Szégyen, nem szégyen, valódi, hamisítatlan Bogárhoz még életemben nem volt szerencsém. Újkori kalodának beillő reinkarnációjához már igen, de a traktorhangba burkolt trendi valami nem hagyott bennem nyomot, még a színét is csak nehezen tudom felidézni (sárga, 1,9 TDI). Mindez még 2003-ban történt. Az igazi még azonban váratott magára, egészen mostanáig.
Mentségemre legyen mondva, a Typ Eins kultusza Szlovákiában
sokkal-sokkal halványabb, mint Magyarországon. Mikor a Merkurnál
a 60-as, 70-es években elefántnyi türelemmel lehetett 1200-as,
1300-as Bogarat venni, addig nálunk a Konsumex megfelelőjeként
ismert Tuzexban sem volt kelendő portéka.
Gengszterváltós nagypolák, angol export Škoda Estellek, melyek
nirvána közeli állapotba hoztak mindenkit tetőablakukkal és integrált
fejtámlájukkal, torinói Fiatok, Autobianchik és persze a non plus
ultra Cortinák, Granadák – ez volt az itteni felhozatal. Bogárnak se
híre, se hamva.
Aztán jött az idei nyár és egy találkozás ígérete egy nem mindennapi
darabbal. Ősrégi konstrukció, alvázas, zéró biztonsággal, minimális
komforttal, zajos, büdös, zörög-csörög, szűk, meleg-hideg, fostalicska,
ócska, semmirekellő.
Jól van, ezzel meg is lennénk. Mindig is meg tudtam érteni, lelkem
mélyén azonosulni a VW Bogár-rajongókkal. Vonatkoztassunk most el
egy kicsit az „autó” szótól. Valójában persze ez is az, ráadásul óriási
mennyiségben gyártott tömegmodell, de gyártásának 65 éve alatt
egyszerűen annyira hozzánőtt a világról alkotott képhez, mint az
Eiffel-torony vagy a gízai piramisok, és olyan ösztönös,
kiborg-módon beépült része lett milliók tudatának, képi világának, mint
a reggeli pössentés. Megszokták, megtanultak vele élni, ennélfogva
szerették. Ott van, mindig, mindenhol a jól ismert forma.
Na bumm, mi történhet, max látok egy szépen rendbe rakott, osztott
ablakost, elpöfögünk és kész. Na persze, nem így lett. Olyan szinten
pöpec járgány állt előttem, hogy inkább leseggeltem
a betonpadkára, onnan nézegettem csendben, egészben
a szikrázó napsütésben. A tökéletes, mattzöld festés,
a Fuchs-felnik és a csillogó apró krómdíszek olyan szép és
egységes egésszé álltak össze, amilyet ritkán lát az ember épített
autónál.
Aztán az airride-dal megbolondított alváz mérges sziszegés közepette
a földhöz simult, a hátsó kerekek dőlésszöge elé durva mínusz
került és egyetlen mondatot nyögtem csak ki: ’rvaélet, de
zorall. Ha Wernernek,
a német kultikus rajzfilmfigurájának autója lett volna, az pont
ilyen. Bandi, a gazda és építő odaült mellém, én pedig standby
üzemmódba állt agyammal próbáltam megjegyezni az információorkánt, amit
a legalapvetőbb kérdés után is rámzúdított. Nehéz az ennyire
fanatikus embereket megérteni, nekem, bogárszűznek pláne, de
becsületére legyen mondva, türelmes ember volt.
A gyönyörű karosszéria 1959-es, az alváz torziósrugós-gömbcsuklós,
1971-es. A fent említett airride-rendszer elöl 50, hátul 40
milliméternyi játékteret enged. Ennek javarésze és a 305 (!)
milliméteres első féktárcsák a Nagy Vízen túlról érkeztek, minden
más hiányzó apróság és részegység európai börzékről és forrásból
származik. Maga a léghűtéses boxer blokkja 1200-as,
a hengerek az 1600-aséi, kisebb módosításokkal és a széria
Solex karburátorral mintegy 50 lóerőt dühöng ki magából, mindez
a jelenleg 780 kilós járgányt még a négysebességes váltóval
is meglepően szépen mozdítja.
Ne siessünk azonban előre. Nézzék el nekem a teljes
részletesség hiányát, mindent felsorolni szinte lehetetlen, egy kép
úgyis többet mond száz szónál. Kicsit elcsodálkoztam az orbitális első
fékeken, de annak fényében, hogy már beépítésre készen vár a 2
literes, mintegy 120 lóerős motor, már inkább a hátsó, eredeti
dobfékek tűntek aggasztóan kevésnek.
Persze hogy nem maradnak a helyükön, hiszen már így is elég
kacifántosan tud viselkedni erős fékezéskor, főleg vizes úton, még
ezzel a félszázas ménessel is. Ezt azért szem előtt kell tartani
csakúgy, mint azt, hogy a „hűdekúl” állásból érdemes induláskor
felemelni a gépet.
Mert indulni aztán szokott. Bandi ugyanis az autóépítők teljesen
ritka vállfajából származik. Épít és használ, majd mikor a fáradás
jeleit tapasztalja, újból szétszed mindent, épít-felújít és tovább
használ. A hetyke kis zöldség sem pihen soha, télen-nyáron,
hőségben-fagyban teszi a dolgát, több száz kilométeres utakon is.
Jelenleg a közeljövőben várható ismételt átalakítás szele lengi be
a belteret, ez adhat választ a helyenkénti ad-hoc megoldások
láttán felmerült kérdésekre.
Ami elsőre szemet szúr, azok maguk az ülések. Jelentem,
szentségtörés történt: Kadett GSi-ből érkeztek. Ha azonban túltesszük
magunkat a kultúrsokkon, megértjük, hogy egy Pécs–Hannover távon
azért jól jönnek. Az utólagos feljegység pedig kicsit olyan, mint
tanyasi csárdában a plazmatévé. Érthető, de bántja a szemet.
Az airride nyomásmérői – bevallottan – gyorskendács-módon készültek,
aztán valahogy megmaradtak, mondanom sem kell, nem sokáig.
Ezt így gyorsan, egyben lenyeljük és már indulhatunk is – kellemes
csalódások sorozata következett. Sokkal jobban elfértem
széltében-hosszában, mint gondoltam volna, a világos kárpit és
a mai bunkerszerű autókból (az akvárium-kirakat véglet sem éppen
ideális) olyannyira hiányzó napfény pedig szinte bevigyorgott az íves
szélvédőn, nem gondoltam volna, egy csapásra jó hangulatom lett. Aztán
egy kis torokköszörülés és mérges pattogással beröffent a kis
boxer.
Valaki utálja, én szeretem a jellegzetes, puskaropogással
vegyített mechanikus morgást. Aztán egy gyors egyes (a short-shifternek
köszönhetően tényleg gyors) gázpedál le és pakkpakkpakkpakkkBRUUUU,
hoppá, annyira jópofa, mikor elszántan, nagy dérrel-dúrral,
határozottan elindul. Vibrál a formás méregzsák,
durrog-puffog-szürcsög, a szívatót ráhúzva még a szelepek
hangját is hallani. Alighanem én voltam túl szkeptikus, de a motor
határozottan nyomatékosnak tűnik.
Váltani fordulatszámmérő híján csak hangra lehet, de a jól
beállított rezesbanda hátul készségesen rázendít megint, mi pedig
hirtelen azon vesszük észre magunkat, hogy elfogyott mind a négy
fokozat és a sebességmérő számai is. Mindez természetesen
a mindenkitől elzárt reptéri betonon. A fék tényleg
orbitálisat lassít a kis bódén, és – mily meglepetés – még
a lengéscsillapítás-rugózás is teljesen elfogadható. Kóválygásnak
nyoma sincs, a szélesebb nyomtávnak és gumiknak köszönhetően
a forszírozott kanyaroktól sem jön zavarba.
A beltér nem zörög-csörög, hiszen a maga puritán mivoltában
nincs is nagyon minek, a motorzaj pedig amúgy is elnyom mindent.
120-as tempóig még vállalható, azon felül már a hangerő
tekerőgombjával kell kompenzálni a helyi égiháborút. Ezer
kilométeren keresztül én biztos nem bírnám, de közvetlen őszintesége
valami megfoghatatlan, zselatinszerű mosolybuborékot dagaszt körénk, és
az ember rettenetesen szórakoztatónak érez minden percet, minden
métert. Mintha a gyermekkori, brümmögve tolt matchbox nőtt volna
óriásira, hogy most az egyszer ő vigyen a szőnyeg és
a szekrény között az Óperenciás-tengeren is túlra.
Kedélybetegeknek kötelezően előírnám, hetente legalább egyszer.
Olyan érzés, mint Gyurkának a Klárikával való pókerezés. Nagyon
élveztem. És hogy megtértem-e? Részben.
Hogy jól éreztem-e vagy sem, majd a bogarasok megmondják. Akár
a
blogposzt
kommentablakjában is.
