Ha nem lenne, ki kéne találni – szokták mondani az ilyenre. Ha nem lenne, és ki kéne találni, lennék én az ötletgazda – teszem hozzá. Az "Év Autója" szavazásra gondolok, amelynek zsűrije 1964 óta osztja e fényes díjat az adott esztendő mindenkori legjobb/legérdekesebb/legújszerűbb autójának.
profitál
Talán emlékeznek arra, hogy pár héttel ezelőtt Papp Tibi kollégám
egy írásában nekiment a különféle mondvacsinált autós díjaknak.
Cikkében kijelentette, mind ugyanarra a szimbiózisra alapoz,
amelyből autógyártó, importőr és újságíró egyaránt profitál. Én, az
ismert, az információs csatornákhoz hozzáférő zsurnaliszta adom
a díjat, te, a vásárlótömegek rohamáról ábrándozó autós cég
örülsz, és több autót adsz el. Ha e kör nem is mindig és okvetlenül
zárul az autós cégtől az újságíró felé konkrét pénzáramlás formájában,
a barátság mindenképpen szorosabbra fonódik.
Holott az újságírónak éppen a barikád másik oldalán
a helye, hiszen ő arra van, hogy a termékről őszinte kritikát
írjon, segítve ezzel a vevő véleményalkotását. Az autós cégnek
viszont az az érdeke, hogy a különféle trükkökkel a piaci
árakhoz igazított, ezért gyakran nem túl sok profitot hozó termékről ne
derüljön ki semmiféle gubanc. Újságíró barátkozgat céges emberrel,
a vásárló meg jól kimarad a buliból. Pedig ezek a díjak
elméletileg az ő informálására születnek.
oldalán a helye
Az "Év Autója" társaságot kiemelte a többi közül: az legalább
profi, régi, elismert szervezet, az általa adott díjnak tényleg van
súlya. Ha a hasonló címek kontextusába teszem, hajlok rá, hogy
egyetértsek. Ha eggyel távolabb lépek, és a vásárló szemszögéből
nézem az "Év Autója" címet, minimum aggályosnak tartom.
Ha másért nem, hát azért, mert az "Év Autója"-társaság (COTY, "Car
of the Year" zsűri, nem tévesztendő össze az illatszermárkával)
szabadította ki a szellemet a palackból. Ez volt az első,
általánosan elfogadott nemzetközi (vagy legalábbis európai) díj.
Elismert autógyártó nemzetek legnagyobb újságjainak neves zsurnalisztái
alapították bő negyvennégy évvel ezelőtt. Tálcán kínálta magát az
ötlet, és megvolt rá a lehetőségük. Egyfajta korrektséghez már
a kezdetektől fogva tartották magukat: a zsűri tagja nem
lehetett olyan újságíró, aki valaha dolgozott már autógyártótól kapott
pénzért.
Elméletileg tehát nemcsak az nem léphet be e körbe, aki írt már
PR-cikket, de talán még az sem, aki egyetemi évei alatt sajtóanyagot
fordított a Saabnak. Az autógyárak tejtől feszülő csecsein
vákuumszájjal lógó zsurnaliszták tehát kirekesztve.
A COTY-zsűri nehezen fogad be, ám taggá válás után különös
ragaszkodást mutat az újságírói iránt. Olyan, akár az ELTE
bölcsészkara: bekerülni nehéz, mert a pontszámok magasak, kirúgni
viszont akkor sem fogják, ha meg se szólal a Zsilka-vizsgán. Új
COTY-tag felvétele pedig csak a belső kör ajánlására történhet.
Aki pedig egyszer elnyeri a zsűritagságot, lényegében két módon
veszítheti el:
a) ha már nem publikál rendszeresen
b) ha meghal. Persze a belső kódex ennél összetettebb, de
a valós történések lényegében a fenti két esetre
szorítkoznak.
egyértelmű.
Amennyiben elhalálozásról van szó, annak az újságnak a vezetője
örökli a címet, ahol a néhai zsurnaliszta addig alkalmazásban
volt. Ez súlyosan aggályos, hiszen magával vonja, hogy a nagyon
idős, avagy köztudottan halálos beteg autós újságíróknak
a munkaerő-piacon olykor kivételesen felértékelődik az értéke.
Egyébként a nem beteg, nem idős újságírók is garantáltan el tudnak
helyezkedni, hiszen bármilyen autós magazinnak jól jön, ha valamelyik
tagja a többiek előtt két-három hónappal be tud ülni egy-egy új
típusba, hónapokon át, tartós üzemben tud használni egy-egy olyan
kocsit, amit a többiek legfeljebb napokra kapnak meg, miután rájuk
kerül a sor, persze.
A vásárló tájékoztatása szempontjából eddig semmi gond
a rendszerrel. A neves, tapasztalt, elismert és hozzáértő
szakírók egyetlen, óriás, intelligens biomasszává kapcsolják össze okos
gondolatokkal átszőtt agytekervényeiket, osztanak, szoroznak,
meghánynak és vetnek, majd szavaznak. Ténykedésük végeredménye
esztendőnként egyetlen autótípus. Az aktuális "Év Autója". Vannak
második és harmadik helyezettek is, de azokkal senki sem
foglalkozik.
Amelyik gyártó elnyeri az "Év Autója" címet, büszkén hirdeti e tényt
az új típusról szóló összes kommünikében. A díj hozzáadott értéket
jelent, egy autónál pusztán emiatt öt-tíz százalékkal jobb eladások
remélhetők. A hiteles COTY-embléma nagyobb hozamot jelent, mint
valami dollárszázezrekért kifejleszthető, új biztonsági berendezés,
milliókért megvalósítható alternatív hajtás. A nyertes márka örül
neki, ez egyértelmű. A vesztesek nem tiltakoznak, hiszen az
ellenkezés garantált negatív reklám lenne.
Tisztességes autóbuziként gyerekkoromtól a Liener György-féle
Autótípusok könyveken lógtam. Gyuri bácsi nagy tisztelője volt az
írásomhoz ürügyül szolgáló díjnak, ezért az Autótípusok című,
rendszertelen kihagyásokkal megjelenő járműbibliáiban sokszor több
oldalt is szentelt az addigi "Év Autója"-nyertes modelleknek. Az ott
szereplő, díjazott típusokhoz gondolatban kivételes luxust és
igényességet társítottam, az autógyártás ékköveiként tekintettem rájuk.
Rover 2000, a De Dion hátsó futóművel, az L-karos első rugózással,
hát az fantasztikus lehet – gondoltam. No meg
a Hidrolastic-rugózású, óriási belső terű Austin 1800 – még
szépnek is láttam a torz szörnyeteget. A
Renault R16 pedig
végképp földhöz vágott, hiszen ilyen autók nálunk is voltak
a Merkur jóvoltából, egy ismerősünknek egymás után kettő is volt,
imádta őket. A COTY hitelessége az egekbe hágott. Érthető.
Eszembe sem jutott volna megkérdőjelezni az általam szinte
a bölcsőtől szentnek és megfellebbezhetetlen véleményűnek tartott
COTY értékelését, ha nem jön az olajválság 1973-ban. De jött.
A díjról érdemes még tudni, hogy mindig egy előző évben bemutatott
típusra osztják ki, részben hogy az előző év végéig megjelent autók
mind indulhassanak a címért, másrészt, hogy a zsűri tagjai
biztosan kipróbálhassák őket. És mit gondolnak, 1974-ben milyen kocsi
kapta az "Év Autója" díjat? A Mercedes-Benz 450 S. Egy négy és fél
literes, V8-as motorral hajtott, benzinzabáló monstrum. Alig fél évvel
azután, hogy az olajválság hatása miatt Európa nagyvárosaiban napokon
át üresek voltak az utcák, leállt a termelés, az USA autógyárai
kompakt modellek gyártásába kezdtek, a világ tőzsdéi pedig
átmenetileg összeomlottak.
A címet nyugodtan oda lehetett volna ítélni a kiskocsik között
ritkaságszámba menően klímaberendezéssel és automata váltóval is
rendelhető, olajkrízis-kompatibilis Honda Civicnek, vagy az első 5-ös
BMW-nek, amellyel egy akkor új, és azóta is létező társadalmi osztály –
a vállalati középvezetők, jól menő középvállalkozók – számára
létrejött egy autókategória, a sportos, közepes méretű limuziné.
De nem, a díjat a planktonvedelő Mercedes kapta.
Kamaszkoromban is sokszor elővettem a Liener-könyveimet, akkor
már nagyjából sejtettem, micsoda katasztrófa lehetett az olajválság, és
egyszerűen nem értettem, miért a Mercedes 450 SE-nek adták
a díjat. Ami ráadásul már nem is volt új modell, hiszen
a W116-os széria 1972-ben jelent meg, tehát 1973-ban lehetett
volna "Év Autója"-esélyes, 1974-ben lényegében csak egy új
motorváltozatra szavazott a zsűri. Akkor kezdett omladozni
a COTY hitele.
Azóta mind nagyobb kritikával szemlélem a zsűri működését.
Visszamenőleg is elkezdtem vizsgálni a dolgot. Miért kellett
1967-ben a frontmotoros, hátsókerék-hajtásos, hátul merev hidas –
tehát über-konzervatív – Fiat 124-nek ítélni a díjat, holott
például akkor jelent meg a Honda S600, a 606 köbcentiből 57
lóerőt tudó, 145-öt megfutó mini-roadster, amihez foghatót Carlo
Abarthon kívül senki nem tudott előállítani Európában? Vagy
a Volvo 144, a széria hárompontos övekkel, programozottan
gyűrődő karosszériával, ragasztott első szélvédővel, háromkörös(!),
négytárcsás fékrendszerrel?
A 128-as Fiat 1970-es első helyezését megértem. De miért lett
szintén "Év Autója" a két évvel később a műszaki
felépítésében vele azonos
Fiat 127,
holott azt a 128-as modern, fogazottszíjas OHC-blokkja helyett
csupán ósdi, nyomórudas OHV-motor hajtotta? A harmadik ajtó nem jó
válasz, mert a 127-est csak két ajtóval készítették az első évben,
és arra a kivitelre kapta a címet. Pedig akkor, az olajválság
előtt egy évvel még lett volna értelme Mercedesnek is adni
a díjat, hiszen a szupermodern 350 SL egy évvel korában
jelent meg.
Ha hidropneumatikus Citroen, vagy Fiat-féle kisautó jelent meg,
sokáig szinte biztosan megkapta a címet. Citroen GS, 1971 (egy
lebutított, léghűtéses bokszermotoros kis-DS, modern formaruhában)
CX, 1975 (semmi
áttörést nem hozott a tizenkilenc évvel korábbi DS-hez képest),
XM, 1990 (modernizált CX, csak szögletesben, a kor elvárt
technikai eszközeivel). 1971-ben lehetett volna a GS helyett Opel
Manta, Range Rover (az első igazán polgári célú terepjáró csodálatos
mászóképességekkel), vagy akár a valóban érdekes nagy-Citroen,
a Maserati-motoros SM is.
1975-ben pedig az első VW Golf (a telibe talált méretű, olcsón
gyártható, sokrétűen átalakítható új autóformula), vagy
a 144-esnél még biztonságibb kivitelű, nagy ütközős
244-es Volvo is
kaphatott volna címet. 1990-ben pedig megjelent a
Lexus LS400, egy
autógyártási mérföldkő, komfortosabb, csendesebb bármilyen akkori
Mercedesnél, BMW-nél. Szóra se méltatták.
hozzá a tortához
Egyáltalán, a japánok valamiért évekig nem fértek hozzá
a tortához. Pedig lett volna aspiráns a szigetországból:
1984-ben a Daihatsu Charade Turbo (akkor a 127-estől csak
a hátsó futóművében eltérő Fiat Uno nyert, de miért?),1985-ben
a Mitsubishi Space Wagon, vagy a Honda Civic CRX (a
korábbitól lényegi ponton csak az áramvonalas karosszériájában eltérő
Kadett E nyert), 1987-ben a Honda Prelude AWS
összkerék-kormányzással, vagy a Nissan Prairie B oszlop nélküli
beszállással, eltolható oldalajtóval (az
Opel Omega kapta
a díjat, ami egy cseppformájúsított Rekord E). Sorolhatnánk.
Csak 1993-ban sikerült japán autónak elnyernie az "Év Autója" díjat.
A Nissan Micra volt az, és tényleg meglepő lett volna, ha nem
kapja meg a címet. Ezer köbcentis, kétvezértengelyes, tizenhat
szelepes motor egy ekkora autóban – aspirált akkor még a díjra
a Fiat Cinquecento, a csoffadt
Renault Safrane
is, haha. De vicc, hogy az az évi díjra igazán esélyes másik autó,
a tologatható hátsó üléses, teljesen egyedi felépítésű
Renault Twingo be se
került az első háromba.
bocsánat – lett az első
Az is kérdéses, hogy az Alfasud (1973, akkor az Alfa Romeo még nem
állt a Fiat-konszern tulajdonában, egyébként az Audi 80 nyert), az
első befecskendezős hot hatch, a VW Golf GTI (1976, a Simca
1307 – muhahaha, lol, ROTFL, BROÁF, bocsánat – lett az első), az
úttörő, nagyszériás 4x4-es szedán, a Subaru Leone AWD (1977,
a Rover SD1 3500 viszonylag jogos győzelme) és az Audi quattro
(1981, a tizenkettő-egy-tucat elsőkerék-hajtásos Ford Escorté
a díj) miért nem kapott serleget.
És a világ első ötlengőkaros futóművét, ezáltal kivételes
komfort-úttartás kombinációt adó, egy teljes, új dízelmotor-szériát
megnyitó
Mercedes 190 hova
tűnt? 1983, mondjuk nehéz dolga volt a szivar-Audi 100 mellett, de
hogy még labdába sem rúghatott egy olyan mezőnyben, ahol
a cseppformájúvá átalakított Ford Taunus új verziója, a
Sierra és
a Volvo 760 is bekerült a 2-3. helyre. És a Renault
Espace, egy teljesen új autókategória alapköve (1985-öt írunk, mint már
írtam, a csepp-Kadett ebben az évben az első, és helyezett még
a Renault 25, valamint a Lancia Thema), meg az első tizenkét
hengeres, nagyszériás szedán, a
BMW 750 (1988,
a Peugeot 405 nyert) hol van a listáról?
Egyébként is, miért csak a második
Toyota Prius kapott
díjat? A COTY hivatalos magyarázatában az szerepel, hogy a
Prius II már
a komoly autók komfortjával és használhatóságával ötvözi
a hibrid technikát, ezért kiemelkedő. Hát az az első a Yaris
alapjaira épült, ami viszont "Év Autója" lett. Akkor kell a komoly
autóság, vagy sem? Vagy csak a hibrideknél kitétel ez? Mert
használhatóságra az az első Prius is szenzációs volt, amiben pedig
mégsem annyira – nagy sebességű pályázás – abban a második sem
sokkal jobb.
Láttam már, hogy néz ki egy ilyen szavazás. Rettentő komplikált.
Osztályozni kell az adott típusban felhozott ötleteket,
a praktikusságot, a kényelmet, a vezethetőséget. Mintha
valaki iszonyú komplikált tesztet írna, de először ezermezős
Excel-táblázatot kellene készítenie hozzá. És a két magyar
zsűritag pontozásával egyébként még nekem sincs sok bajom, megnézetik,
mit szavaztak a
honlapon, szerintem
nagyjából rendben van.
A végeredmény mégis aggályos. Tendenciákat vél felfedezni az ember.
Ha meg valami új hullám érkezik (japán ipar előretörése,
összkerék-hajtás, egyterűk, hibridtechnika), a zsűri nehézkesen
mozdul rá, aztán a második hullámban adja a díjakat, amikor
az újdonság már nem újdonság. Néha pedig úgy tűnik, mintha
a zsűritagok nem vennék a fáradságot, hogy körülnézzenek az
autós világban, csövön át szemlélődve pontoznak. A nehezen
bekerülős, kihalásosan továbbadódó tagrendszer és a pontozás
átláthatatlansága miatt pedig végképp azt mondom: aggályos az
egész.
Valószínűleg egyáltalán nem kellene ilyen címeket osztogatni, mert
egy ilyen szervezet vasszigor nélkül könnyen a korrupció
melegágyává válhat. A COTY egy szűk, elit kör, ahol mindenki ismer
mindenkit, a zsűritagok között szép számmal akadnak már nem is
olyan nagyon hozzáértők is. Ha pedig e szűk körben van néhány
felkészültebb, erőszakosabb hangadó – márpedig van – az ő szavuk erősen
elviheti a pontozást rossz irányba. A díjnak pedig súlya van,
a tag újságíróknak viszont nem igazán érdeke a tisztulás,
hiszen bent lenni előnyökkel jár, kikerülni viszont tragédia.
Sajnos a közönség ugyanúgy igényli az ilyen egyértelmű, jól
kézzel fogható eredményhirdetéseket, mint Gáspár Győzőt. Csinálni kell,
ez egyértelmű, ha pedig van rá egy ilyen szervezet, azt használni kell.
De halkan megjegyzem – az "Év Autója" díj a vevőnek, azaz önnek,
kedves olvasó, semmi, de abszolúte semmi plusz információt nem
jelent.
Egy díjazott autó se nem kényelmesebb (lásd Fiat 127, Simca 1307,
Simca-Chrysler Horizon,
Volkswagen Golf III , Nissan Micra,
Fiat Bravo/Brava,
Alfa
156 és
147), se nem
megbízhatóbb, avagy tartósabb (Austin 1800, NSU Ro80, Citroen GS, Simca
1307, Rover SD1 3500, Simca Horizon, Lancia Delta, Renault R9,
Ford Scorpio,
Fiat Tipo,
Citroen XM,
Renault Clio, Renault
Scénic, Alfa 156,
Peugeot 307,
Renault Mégane II)
mint a többi. Maximum ismertebb. Ha valaki ez alapján választ
magának autót, hát lelke rajta.
További cikkeink
