hirdetés

Majdnem pontosan tizennégy éve,
1994. április elsején (n. b.: Bolondok Napja) lettem újságíró az
Autópiac nevű, akkor még havonta megjelenő lapnál. Azokban a korai
időkben állandóan tesztautóban ültem. A cég német főnökének – aki
mellesleg utálta az autókat és képtelen volt megérteni, mi visz rá
bárkit, hogy írjon, vagy akár csak olvasson is róluk – az volt
a fixa ideája, hogy az újságírónak minél többféle, ha kell, akár
kellemetlen, sőt, egyenesen ócska autót is vezetnie kell, mert úgy
bővül a tudásbázisa. Tudják mit? Igaza volt.

1994-ben már bő öt éve lehetett külföldről behozni autót, sőt,
minden lényeges márkának létezett képviselete is itthon. Ám
a többség azért még csak akkortájt tápászkodott fel a
Zsiguli-,
Dacia-, Kispók-,
Trabant- és faros
Skoda-kómából.
Szinte bármilyen új autót el lehetett adni, a vevőkneknem volt
tapasztalata a nyugati márkákkal, és a marketing ellen sem
voltak még kellően felvértezve.

És a rossz autó akkor még tényleg rossz autót jelentett.
Egy bármilyen új autó nagy kincsnek számított,
a részletfizetési konstrukciók gyerekcipőben jártak, a bankok
még csak tapogatóztak, és akkoriban még nem annak a vevőnek adták
az ajándék rádiót, gumiszőnyeget, aki részletre vásárolt, hanem annak,
aki egyben kifizette a vételárat. És nyoma sem volt annak
a finnyáskodásnak, amivel ma az átlagos vásárló egy kopogós
műszerfalat, zajos motort megítél. Az ótvar igazi ótvar volt.

Egy kocsit már attól
illett jónak nevezni, ha nem támolygott, ha észszerű sebességek
mellett csikorgás nélkül bevette a kanyart, ha váltójában külön
tanfolyam elvégzése nélkül el lehetett találni a fokozatokat.
A puha ajtócsapódást nem dupla ajkú gumiperemekkel, rejtett
súlyokkal keltették – a vastag, masszív ajtók jól csukódtak,
a nagy többség csattant, döngött, csengett-bongott.

Persze a tesztelő akkor is csak tesztelő volt, tehát kizárólag
a szűz új autóról mondott véleményt.
Nem volt még a
Népítélet, még külföldi újságokat
is nehéz volt beszerezni, hát még olyan különleges magazinokat,
amelyekben használt autókról írtak. És ha valakinek mégis a kezébe
került egy akkori Gebrauchtwagen Magazin, égővörösre szikkadt
a szeme, mire végigkínlódta magát a borzalmas, porszáraz
szövegen. És túl sok információhoz még akkor se jutott hozzá.

Ma már tudjuk, hogy egyik-másik, akkoriban pocséknak kikiáltott autó
hűségesebben szolgálta a gazdáját, mint némely szupertartósnak
ígérkező luxuswágen. De csak a napi használatot, vezetési élményt
tekintve
az olcsó autó zöme elég pocsék volt.

Például az Aleko, amelyről a legkisebb madárszar hatására
menekülni kezdett a festék (nem mintha a korai
Suzukik,
Astrák sokkal jobbak
lettek volna). A motorja visszhangozva bömbölt és vibrált,
a váltója nyers volt, akár a kezdő háziasszony
céklasalátája. Vagy a VW-korszak előtti
Skoda Favorit,
amelynek minden kőkemény, vetemedésre hajlamos, művégtag-színű beltéri
műanyag eleme külön életet élt, és három kavicson átgurulva is olyan
koncertet nyomott le, mint valami Technokol Rapidon elszállt
ska-együttes.

És kicsivel később jött a drága
Lada 110, az orosz
autóipar reménysége. A csomagtartó-fedélnek olyan erős volt
a rugója, hogy versenyt űztünk belőle, hányat pattog felnyitás
után. A nyertes nyolcig vitte.
És az Oltcit? A Tavrija?! Olyanokat nem is kaptunk,
feltehetőleg nem bírtak volna ki egy kiadós tesztelést sem. Azaz
Tavrijában egyszer ültem, egy kabrióban, azt például egy tolatás után
nem lehetett kivenni rükvercből, mert beszorult a váltója. Na ja,
túlságosan magas volt a járda.

Okát egyszer adtak, de bár ne tették volna.
A Kamaz-importőr az anyacég szépreményű minijét is forgalmazni
akarta itthon. Tesztre nem merték kiadni az egyetlen szem kocsit
(érthető módon, hiszen a sorozatos trélerköltségek elvitte volna
a teherautókon szerzett profitot), de a száraz pogácsás,
szikvizes, hamisítatlanul szocreál sajtótájékoztató után a kiemelt
magazinok képviselői elvihették egy körre. A Zsiguli motorjából
félbevágás útján kapott, kéthengeres, 600 köbcentis motornál még egy
Robi kapa blokkja is szerencsésebb választás lett volna.

És fék sem volt. Nem úgy, ahogy a mai fogalmaink szerint
nincs, tehát hogy erősen kell nyomni a pedált, hogy fogjon. Ó nem.
Az Okában értelmét vesztette a fékpedál, a lenyomására semmi
sem történt, blokkolásgátlóra még jégen sem lett volna szükség. És
a víz folyamatosan a forráspont közelében volt,
a negyedik-ötödik indítózás után fáradni kezdett az önindító,
a beltér elemei pedig olyan hatást keltettek, mintha poros, zsíros
kézzel összetapogatott, két oldalán öntapadós ragasztóval fogták volna
oda őket. Katasztrófa a köbön.

Állat volt még a Dacia Solenza, amelynél a háttámlát
rögzítő retesz már a vadiúj autón is fél arasznyira volt
a kasznin lévő ellendarabtól. Még szerencse, hogy
a támla iszonyatosan szorult, csak ez gátolta meg, hogy fékezésnél
előre ne dőljön. És ez volt az első autó, amit láttam, amelyen
a kasznin KÍVÜL is voltak ponthegesztési nyomok. Vagy
a Samara, amelynél egyiptomi exportból visszamaradt
vasalódeszkákat használták fel az első ülések elkészítéséhez, és
járdára parkolásnál gyakran megrepedt az első hosszlengőkar konzolja,
hogy pár kilométerrel odébb, nagy sebességnél eresszen el magát
teljesen. Csoda, hogy senki nem halt meg e konstrukciós hiba miatt.

És tegye mindenki a szívére a kezét:
a szupertartós, szuperhálás, szupertakarékos és szuperdinamikus
"miautónk"-Swiftet sem azért találták ki, hogy az utasok hortyogva
fetrengjenek benne országokon átívelő maratoni túrák során.
A rugózást kifelejtették belőle, a zajcsillapítása marginális
volt, a kizárólag a magyar verzióhoz készülő,
hattranzisztoros kínai zsebrádiók házáról koppintott ajtóburkolatok
pedig csak arra voltak jók, hogy eltakarják az ablakemelők
mechanikáját.

Oké, tízegynéhány évvel ezelőtt nagyobb volt a különbség
a rossz és jó autó között. De mitől van, hogy ma is közutálat övez
egyes kocsikat? Lapozzon, megtudja.

A kilencvenes évek közepén tört előre a koreai autóipar is,
méghozzá wannabe balkáni diktátorokat meghazudtoló demagógiával.
A Hyundai még csak-csak rendben volt, csúnya, kevéssé praktikus
(emlékeznek a Lantra kombi rakterére?), de legalább felettébb
tartós és megbízható, Mitsubishi-technikájú autókat készített.

A Kia rosszabbul adta elő a maga különszámát, egyébként
Mazda-technikával. Sephia? Lötyögős váltó, nyúlós, gyanús műanyagok,
nem létező formaterv, de legalább egy jó motor.
Pride? Muhahaha!!! Abból kifelejtették
a lengéscsillapítókat, de a rugóit is a közeli
golyóstoll-gyárból hozták. A legenyhébb kanyarban is az oldalára
akart borulni, ha pedig akárhányan beültek hátra, a kocsi felvette
a négylámpás Dacia-pózt: orr a fák koronája felé, fényszóró
a műholdakat pásztázza, segg szikrázik a flaszteren.
A szörnyű műanyagok mellett a legviccesebb
a szellőzőrendszer volt: a negyedik fokozatban pontosan úgy
rezonált, ahogy a V8-as motorok dorombolnak középtájt.
Gyorsításnál a ventilátorral kevertük a soundtracket, jó móka
volt.

Na meg a Daewook – hát az volt még egy aranyosan béna sereg
akkoriban. A
Racer például
szinte az utolsó csavarig megegyezett a csepp Kadett-tel, mégis
mintha más bolygó iszapjából túrták volna elő. Annak sem volt
lengéscsillapítója, de egyáltalán, semennyi.
A motorkarakterisztikát pedig lehetett lóerő-, avagy
newtonméter-grafikonon ábrázolni, e célra csak a decibelskála
felelt meg. Még szerencse, hogy az Opel-váltón nem tudtak már sokat
rontani, az eleve tré volt. És aztán jöttek a próbálkozások.
A daliás koreai autós múltból táplálkozó designerek átalakították
a Racert, és megszületett a nem sokkal jobb minőségű,
a formatervezés mélypontját jelentő
Nexia. Légzsák, ABS,
Isofix-ülésrögzítés nehezen akart megjelenni ezekben az autókban, de
mindben volt digitális kijelzésű (pocsék hangú) autórádió, motoros
antenna, meg többnyire központi zár és villanyablak is. Ha csak ilyen
tételek voltak raktáron.

El kell ismerni,
a Daewook ijesztő kezdetlegességük ellenére hosszan, megbízhatóan
szolgálták tulajdonosaikat. Nem így a malajziai ipar remekei.
Pedig a
Protonok is
Mitsubishi-technikára készültek, akár a Hyundai-ok, ráadásul még
jó drágák is voltak. De olyan silány, rossz hírű szörnyetegeket
akkoriban már csak Kelet-Európában állítottak elő, összeszereltségben,
pontatlanságban felvették a kesztyűt a korabeli Daciákkal és
orosz autókkal – négyszer annyi pénzért.

Gyarapíthatnám még a tesztelőként rémisztően pocséknak tűnő
autók sorát
a támolygós futóművű, gerincsérvet előidéző ülésekkel megáldott
Corsa B-vel,
a gusztustalan hangú és vállalhatatlanul durva karakterisztikájú,
lóerő- és newtonméter-vadász korai VW- és Audi-TDI-kkel. De inkább
befejezem. Egyrészt nem akarom megbántani a mai tulajokat, akik
ezekben az autókban azt értékelik, hogy még mindig megbízhatóan teszik
a dolgukat, nem kérnek sokat enni, alapvető funkcióikat jól
ellátják. Másrészt nem ez volt a célom az írással.

Hanem hogy ma már nincsenek ilyen igazán rossz kocsik. A minap
végignyálaztam az árlistát – most nagyjából kétmillió forintnál
kezdődik az autókínálat.
A legolcsóbb a
Kia Picanto, az
már kicsivel 1,8 alatt elvihető, már ha van olyan agresszív vevő,
aki ki tudja verni a kereskedőből a belépő változatot. Mert
száz vevőből kilencvenkilencet mindig rábeszélnek a drágább
kivitelre, ezt tartsa fejben a kedves olvasó, amikor kevés pénzzel
autót venni indul.

Hogy rossz autó-e a Picanto? Egyáltalán nem. Rugózik, ha
muszáj, el is lehet benne férni, egészen megbízható, nagyon rosszul sem
megy, tűrhetően precízen csavarozták össze, nem zörög vészesen, és még
jól is néz ki. Száguldozni persze nem szabad vele a Pilisben, mert
annyira alulkormányzott, hogy olykor eltekert kormánnyal is
a szakadék felé veszi az irányt. Meg csomagtartót se nagyon tettek
bele. De zavaró hibái nincsenek.

A többi két guriga körüli autó sem utálatos. A Daewoo Matiz
átfésülése, és egy új hátsó futómű beiktatása útján létrejött

Chevy Spark egészen
jól néz ki, ványadtságában is akad valami sportos bája, ha pedig
magas és zörgő csontú utasokat kell vinnie, azok még el is férnek benne
négyen. De a
Hyundai Atosban is
van egyfajta minőség- és kitaláltság-érzet, még ha elavult is, a
Chevy Aveót sem
találja mellényúlásnak, aki beleugrik. Naná, mindegyik fentinél van
sokkal jobb kocsi is kicsivel többért, de ezekkel jóízűen már nem lehet
szemétkedni.

Szerencsére az új autók megbízhatósága, tartóssága megkérdőjelezhető
– hát ezért van nekünk
Népítéletünk, hogy
ország-világ megtudja, mit gondolnak azok, akik valóban használják is e
kocsikat.
Aztán akadnak tipikus, objektív újautó-hibák. Például hogy
a vastag tetőoszlopok miatt nem lehet belőlük kilátni.
A kormányzásuk többnyire halott. Felszedett kilóik számát
képtelenek ellentételezni a gyarapodó lóerők. A közvetlenség,
az életöröm, a könnyedség belefulladt az
NVH-ba, az
NCAP-be és az Euro 4-be. És hát az eltolódott ingerküszöbű vevők
a kisebb melléfogásokat is hajlamosak olykor gyűlölködő
viszolygással fogadni. Ugyanúgy vannak ma is utált típusok. Látják,
nekünk az utóbbi a fontos. Meghalt a pocsék autó, éljen
a pocsék autó!