Ilyen autó sosem készült, pedig Kragujevácban csak ezt lett volna szabad gyártani, akkor talán le sem bombázzák az üzemet. Sztárunk egy szemre csak finoman, de a valóságban szénné tuningolt, aktív szlalomautó. Mellesleg túl van a harminchetedik szülinapján.
A forgalomban már nemigen látni semmilyen önerőből mozgó Zastavát, de az 1100-ast (55 GTL-t, 101-est, meg még tudja a fene, minek nevezték) azért talán sokan ismerik, pár éve még gyakori volt az utcán. Meg Zastava az a szerencsétlen rom is (pontosabban Yugo 45, illetve Skala ), amit Bruce Willis hajt egy rövid ideig a Die Hard 3-ban , igaz, olyan nemigen látni nálunk. Előbbi a hetvenes évek eleji 128-as, a Willis-féle autó pedig a 127-es torinói Fiat jugoszláv válfaja. Innen, vagy onnan, de magyar embernek illik tehát ismernie a Zastava márkát.
A 750-es betájolása talán keményebb dió, mert az már csak olyan vén csocseszeknek mond valamit, mint én. Ez sokkal kisebb, ráadásul farmotoros. Aki Horvátországba jár nyaralni, kisebb falvakban láthat még belőle szép számmal, ugyanis 1981-ig árusították. Mint minden Zastavának, ennek is Fiat az alapja, méghozzá az 1955-ben megjelent 600-as. Amikor 767 köbcentire növelték az eredetileg csak 633 köbcentis motort, a Fiat megelégedett azzal, hogy egy "D" betűt biggyesztett a típusjelzés mögé. A jugók viszont 1961-ben kapták meg a licencet, ők eleve 750-nek hívták.
A Merkur nálunk is árulta a bogárhátú Zasztit - régebben még kevésbé tömörítették a beceneveket, ma csak Zatyizni szokás -, de a köz már a hetvenes évek elején sem tartotta valami hűdekomoly autónak. Az 1971-es Merkur Autóvásárlási Tanácsadó szerint a Zastava 750 M ára 65 ezer forint volt, ugyanakkor, amikor egy Zapó 58 ezerbe, egy 353-as Wartburg - amit akkor éppen erősen lenéztek - 68 ezerbe került. Ne feledjék, a Zaszti nyugati importcikknek minősült.
Hát igen, 29 lóerő és 605 kiló kombinációjával már közel negyven éve sem lehetett labdába rúgni. Egy szabvány Zastavát porba alázott bármilyen jól beállított, alaposan kiégetett kipufogós Trabant, a Zaporozsec meg pláne, már ha bírta benne a bakelitből készült vezérmű-fogaskerék. Ha belegondolunk, az egy-két évvel később már szintén a Martinelli téri szalonban feszítő 24 lóerős 126-os Fiat komoly ellenfél volt.
A 750-es Zastavák tehát tisztességgel kihúztak pár évet, aztán amikor a rozsdahalál magukhoz ragadta őket, kimúltak. Nem várt rájuk szerető veterános had, hogy ügyes buherálásokkal újra meg újra életet leheljenek beléjük. A nyolcvanas évek közepén egy romos 500-as Fiat 20-25 ezer forintot ért a Dobi István úti szabadpiacon, miközben sokkal jobb állapotú, ráadásul vízhűtéses és négyhengeres Zasztit már 10-12 ezerért lehetett kapni. Így múlt el a 750-es dicsősége.
a 850 Sport Coupé stílusában
Pedig eredetije, a 600-as torinói nem volt rossz alap. Minden idők legzseniálisabb kisautó-tuningmestere, az osztrák-olasz Carlo Abarth nem véletlenül használt ilyen Fiatokat a legszívesebben versenyautó-alapnak. A lent keresztlaprugóval, fent háromszög-lengőkarokkal működő első futómű könnyen lejjebb ereszthető, keményíthető, a kerekek dőlését viszonylag egyszerű lengőkar-átalakítással a pályához lehet állítani, és még keresztstabilizátornak is van hely. Hátul ferde háromszög-vezetőkarok vannak, azok eleve adnak némi passzív hátsókerék-kormányzást kanyarban (amikor a kaszni megdől, szűkebb ívre húzzák a kocsi seggét), és oda is simán befér a keresztstabilizátor, a nagyobb lengéscsillapító, az ültetett rugó.
És a 600-asba kifejlesztett négyhengeres zseniálisabb volt, mint a Gioacchino Colombo-féle V12-es Ferrari-motorok. Bár csupán három helyen csapágyazták a főtengelyét, és nyomórudak mozgatták a szelepeit - csupa olyan dolog, ami elvben lehetetlenné teszi a fordulatszám és a teljesítmény növelését - volt, hogy Abarthnak ötszörösére sikerült felpumpálnia az eredeti 22 lóerőt, a motor azt is tartósan bírta. Igaz, akkor a szelepvezérlést már átalakították.
Mi több, versenykörülmények között is bírta a strapát. A 600-as motorja hajtotta később (felfúrva, lökethossz-növelve) a 850-es Fiatot, a 127-est, a Pandát, az Unót, a Cinquecentót, valamint az Autobianchi A112-t, a Seat Marbellát és a Terrát is. Még az Ibiza legelső verziójába is betették, szerencsére csak rövid időre. Az olasz autóklub statisztikái szerint fénykorukban lerobbanásügyileg az ilyen motorral szerelt autókhoz kellett kiszállni a legritkábban. Fantasztikus.
Carlo tehát felfedezte magának a 600-ast, és mindenféle csodás sportgépet faragott köréje, tekintsék meg az ezekről szóló keretest. Az 1000 TC például kétszáz fölött ment, több 112 lóerőt nyomott kilencezres fordulaton, lemennydörögte a házakról a vakolatot, amerre járt. Ezzel a béna, három fekvőcsapágyas ősmotorral. De a láncos Tito felőlünk nézve elnyugatiasodottnak tartott Jugoszláviája mégsem lángot köpködő kipufogókról szólt. Legfeljebb Adidas cipőkről, Milka-csokiról és Wrigley's Spearmint rágóról. A vezetés annyira azért ott sem ölelte a keblére a nyugati fertőt.
Abarth-univerzum, Balocco
Nem tudom, hogy olvasták-e a Grande Punto Abarth bemutatójáról szóló cikkünket. Nos, abban egyvalamiről nem esett szó, ami pedig talán a meghívás legérdekesebb része volt. A Fiat a baloccói versenypálya fogadóudvarán fizikai valóikban elénk tárta Carlo Abarth keze munkájának legzamatosabb gyümölcseit. Sajnos egyet sem indítottak be közülük, de ennyi ilyen autót kézzel megtapogatni gyors egymásutánban is óriási élmény. Ez persze csak töredéke a teljes Abarth-univerzumnak, hiszen a kis szériák és a nagy termelékenység miatt az Abarth márkának jóval többféle típusa volt önálló létezése alatt, mint a Fiatnak ugyanabban az időszakban. Legeltessen szemet!
Fiat Abarth 1000 Bialbero GT - 1961
A Fiat 600-as mechanikai elemeire épülő, ám annak motorjából két vezérműtengelyes (azaz "bialbero") hengerfejjel, ikerkarburátorokkal, 7000-es fordulaton 91 lóerőt kihozó törpeborzalom.
Fiat Abarth 1000 Bialbero GT Le Mans - 1962
Első évében megnyerte a nürburgringi 500 kilométeres versenyt, majd rá egy évre a sebringi 3 órásat. Az egy évvel korábbi 1000 Bialbero továbbfejlesztett változata, a motorja már 98 lóerőt tudott 7600-as percenkénti fordulaton.
Fiat Abarth 695 SS - 1966
Az egyik legismertebb Abarth-autó, egyben a legkisebb. Carlo Abarth már 1963-ban készített egy Fiat 500D-alapú 595 SS-verziót, amely 18 helyett 28 lóerőt tudott. Aztán 1965-től jött az új 500F, előrenyíló ajtókkal. Abból készült a 38 lóerős 695 SS. Ennek kéthengeres, léghűtéses motorját erős tuninggal 50 lóig lehetett felpiszkálni. Egy kaliforniai aukción hatmillió forintnak megfelelő USA-dollárért kelt el egy eredeti 695-ös.
Fiat Abarth 2000 OT "Periscopico" - 1968
A FIA I-csoportos versenyén ilyen autók érték el az első helyezéseket 1966-ban, 1967-ben és 1968-ban. A négyhengeres, 1942 köbcentis motor 205 lóerőt tudott, ezzel a hétmázsás autó simán megfutotta a 250 km/h-t. Nézzék csak a trombitakipufogót!
Fiat Abarth 1000 TC Radiale - 1970
Ekkor a Fiat már nem gyártott olyan 600D-t, ami ennek az autónak alapul szolgált. Nem mintha sok maradt volna az eredeti, béna népautóból. Két ikerkarburátorral, trükkös hengerfejjel, vezérléssel, kipufogóval, kenéssel 112 lóerőre felnyomott motor, kétszáz fölötti végsebesség, fixre nyitott motorházfedél, hatalmas olajhűtő elöl. Na ja, when men were real men, when cars were real cars.
Fiat Abarth 3000 Sport - 1970
Európai hegyiverseny-bajnok volt 1971-ben. V8-as motor, 365 lóerő, kipufogó helyett felfogatatlan hurkatöltő-rengeteg.
Fiat Abarth 2000 Sport-Proto - 1971
Csak két liter és négy henger, de 260 lóerő, kérem, 8400-nál! Tud ilyet ma bármilyen szériamotor? Oké-oké, ez versenykocsi, de mégiscsak több, mint 35 éves...
Fiat 124 Abarth Rally - 1972
Ez az autó akkor készült, amikor Carlo Abarth már túladott a cégén. A Fiat gyári, világbajnoki raliautója volt a Lancia Stratos előtti, és azzal párhuzamos időkben. A motor eredetijét ugyanaz a Gioacchino Colombo tervezte, aki a Ferrarinál szolgált oly sokáig, s az Abarth-kúra abból a kétezresből tartós 200 lóerőt vakart elő. A 124 Abarth Rally a 124 Spider alapjaira készült, de a versenyhasználat miatt ennek fix a teteje, és a szériakivitel hátsó merev tengelye helyében független kerékfelfüggesztése van. 1975-ben megnyerte kategóriájában az európai ralibajnokságot, 1973-ban, 1974-ben, 1975-ben pedig második helyezést ért el az akkori Ford Escort mögött a világbajnokságban.
Fiat 131 Abarth - 1977
Az utolsó igazán híres Abarth. Ilyennel versenyzett fiatalkorában Walter Röhrl, de az ő 1980-as első helyezése előtt már a finn Markku Alen is megnyerte a rali-világbajnokságot 1977-ben és 1978-ban. A többi Baloccóban kiállított Abarth autóhoz képest megdöbbentő volt a silánysága, ha gondolják, lapozzák végig a képeket a galériában, kiszúrja a szemüket a sok trehányság. Szerintem ma egy átlagos Trabit jobban felkészítenek szlalomversenyre, mint ezt a 131-est. Ennek 215 lóerős motorja volt, persze kétliteres.
Ha már a jugók nem látták meg a bizniszt a Zastava-Abarthban, megcsinálta helyettük a kecskeméti Kubinyi Gábor. Még 2000-ben vett egy 1970-es 750-est egy idősebb, helyi ralistától, Behány Lászlótól - bácsis vonal No. 1 - eleve szlalomversenyzésre felkészítve. Már a 127-es Fiat 903 köbcentis motorja volt benne, ráadásul 4:2-be, 2:1-be leömlőkkel, spéci japán karburátorral, egyedi dugattyúkkal. Gábor éppen csak unaloműzőként elindult új autójával egy helyi szlalomversenyen, és legnagyobb meglepetésére az élmezőnyben végzett. Nem gondolják, ugye, hogy egy ilyen lökés után megállt.
Hátra bementek a 850-es Fiatról származó, erősebb rugók, elöl Zastava 750-Polski 126p-Polski 125p lemezekből összeműtött, visszafordított szemes laprugó-saláta lett. Meg persze aláment elöl és hátul egy-egy keresztstabilizátor, a ványadt eredeti lengéscsillapítókat Zsiguli-telók váltották fel. Persze az első kerekek is jobban terpesztenek annál, ahogy Dante Giacosa az ötvenes évek elején elképzelte. A rugózást meg már ebben a fázisban sikerült likvidálni, pedig alakult még tovább a gép. Erről majd később.
annyiféle felnin megy
A 600-as Fiat legnagyobb hibája igazából nem is a sörpuki-erejű motor, hanem a döglött, leáttételezett, globoidcsigás kormánymű. Kicsit balkáni, de hatásos gyógymód következett, bekerült egy sokkal közvetlenebb, fogasléces Trabant-kormánymű, ami meg is oldotta a pontatlansági problémát.
A műtét sikerült, a beteg meghalt. A viszonylag egyszerű átalakítás nyomán a kormányzás megfordult; a volánt jobbra tekerve az autó balra indult el, és vicaverza. Jó móka április elsején a tanpályán, annál rosszabb szlalomversenyen. Effajta bolhányi konstrukciós hibákkal azonban csak autógyárak nem tudnak megbirkózni, egy magyar háztáji tuningműhelynek nem jelenthet akadályt. Előtermett egy kispolák differenciálmű, a kettévágott, rövidebbre vett kormánytengelybe azt szépen bele lehetett műteni, a tányérkereket most egy támasztórúd fogja a műszerfal aljához, a diffi meg teszi a dolgát. Precízen, kottyanás nélkül irányt fordít. Mit kell ezen görcsölni?
Az eredeti bevásárlófutóművel, a piknikfékekkel soknak tűnt a bő ötven lóerő, amit a 47 lóról ötven fölé felhúzott 127-es Fiat-motor tudott. De miután ilyen komolyan sikerült átalakítani a felfüggesztést és a kormányzást, hirtelen az lett a gyenge láncszem. Gábor belátta: ez az a pont, ahonnan gombokból már nem lehet tovább tuningolni az autót. Mert ennyire kevés köbcentiből semmiféle, olcsón, bontóból megszerezhető alkatrésszel nem lehet több kraftot kicsiholni. Minőségi cuccokra volt szükség, elérkezett az első, egy összegben már bő hat számjegyű kiadás. Egy eredeti Abarth-cuccokat tartalmazó, 127-es Fiat-alapú blokk.
Kapcsolódik bácsis vonal No. 2.: egy szegedi szaki három, vadiúj Abarth-blokkot is elkészített magának, hogy minek, tán maga se tudta. A Deák térről talán befektetői szemmel lúzerségnek tűnik, de azok a blokkok azért szépen (és szép áron) elfogytak, úgy látszik, akadt más is Magyarországon, akinek épp ilyen hiányzott az autójából. A blokkal lett végre megkerülhetetlenül fontos, 296 fokos vezérműtengely, a kéttorkú, nagy Weber-karbi, hosszabb löketű (68 mm helyett 74 mm) főtengely, a nagy átmérőjű főtengelycsapágyak a vaskos főtengellyel - csupa kékvérű cucc.
Mivel két évvel ezelőtt a szabályok még 1000 köbcentiméternél húzták meg a kategóriahatárokat, a két motort (az Zastavával kapott, eredeti, 903 köbcentis 127-es félét, valamint az Abarthot) össze kellett házasítani, mert átépítetlenül beépítve már az eggyel nagyobb autók -Peugeot 205-ösök, Fiat Unók, Honda Civicek - között kellett volna indulnia.
kis kormány
Az új főtengely, a vezérműtengely, a karburátor, hengerfej rákerült a Zastavával eredetileg kapott 903-as blokkba, ám maradtak a régi, kisebb, tarajos dugattyúk, meg az öntvény is. Így csak 993 köbcentiméteres lett a motor. Éppen ilyen az eredeti Carlo Abarth-féle 982-es blokk is, a tizenegy köbcentiméternyi különbség abból adódik, hogy ez a magyar motor már a második túlméreten van.
Leírni mindezt könnyebb, mint végigvinni, hiszen sem a nyugvócsapágyak átmérője, sem a csapszegek mérete nem stimmelt, sőt, az alkatrészek patikamérlegen való, többszöri kiegyensúlyozását követően, a blokk összeszerelésekor derült ki, hogy a dugattyúk szoknyája beleüt a főtengely sonkáiba. Újabb agyvérzés, már ketyegett a versenyszezon, jöhettek az újabb műtétek. Próbáltak már három óra alvás után végigcsinálni egy harmincórás, feszült agymunkát, sebészi kézügyességet követelő melót, amiről tudták, hogy ha akár egy tized millimétert tévednek, elszámolnak, megcsúszik a kezük, füstbe megy az egész évre kitalált szórakozás? A motor e stressz ellenére is jól sikerült, 8500-as percenkénti fordulatot bírt, és tartósan közel nyolcvan lóerőt nyomott.
Érdekes, de a masszív Zastava-váltóhoz nem kellett hozzányúlni, csak a kuplungszerkezetet kellett Trabantéra cserélni (az is duplarugós), mert az eredetinek a sokszorosára nőtt nyomaték elforgatta a tárcsát. Egyéb apróságok még: hidraulikus a kézifék, Sparcók az ülések, van fordulatszámmérő, olajhőmérő is.
Abban a formában a Zatyi még Trabantok, Toyota Starletek ellen indult, tavaly az is nagy szó volt, hogy a sokszoros győztes, trabis Farkas Csabát sikerült megverni egy-egy versenyen. Én még azt az inkarnációját vezettem, a gyér nyolcvan-mínusz-egy-két lóval, közel hatszáz kilós tömeggel. Számoljanak csak utána: teljesítmény-tömegre ez nagyjából megegyezik a 155 lóerős Grande Punto Abarthtal, vagy az Astra korábbi OPC-jével . Pedig azok nem lassú autók. Mindez egy hátulberregős ős-népautóból egyszerűen infernális.
Már abban az állapotában is jól ment. A motor ijesztően visított - ilyen kevés hangszigeteléssel, ennyire régimódi szerkezetekkel az a nyolcezres fordulat, ahol én, a fakószívű már elváltottam, olyan volt, mintha valaki egy Focus motorját belecsavarná a tizenhatezerbe. És a tulaj elégedetlen volt, ő néha kilencezerre is ráteszi a fordulatszámérő mutatóját. Gyilkosságnak éreztem, ahogy hajtani kellett, de meghajoltam a tulajdonosi akarat előtt.
Szerencsére a rettegés, hogy szét ne repüljön a drága blokk, legalább ellensúlyozta azt a páni félelmet, amit egy ekkora, guruló hajókofferben éreztem, miközben feltárcsáztam a modern hotheccses gyorsulást a híresen álmatag kecskeméti fogalomban. Nem szabad egy ilyen autó vezetése közben elgondolkodni, mit bír, mert az ember berezel. Főleg kanyar előtt nem szerencsés az elmélkedés, mert 1) belép az életösztönünk, elvesszük a gázt és oda az élmény; 2) úgyis bármennyivel befordul.
Pár hónappal ezelőtt a Zatyi olyan bő egymillió forintnál tartott a pénznyelésben. Négyszeres ár egy szép, veterán Zastava 750-esért, negyedpénz egy versenyeken is ütőképes, a tömegek rajongását kiváltó sportgépért. Megéri? Kérdés ez?!
Azóta a szabályok módosultak, létrejött a 800-1300-as kategória, ezért Gábor nemrégiben egy Autobianchi A112 Abarthból származó, 1050-es motort szerelt be, ami a trükkökkel nyolcvan ló fölött teljesít. Nem nagy előrelépés a régihez képest - gondolnánk. De emez már lent is lép, ami szlalomon - amikor egy nyomatékszegény motor/rossz váltóáttétel párosnál az egyes könnyen túl rövidnek, a kettes rettentő hosszúnak bizonyul - nem elhanyagolható szempont. Meg közben Bilstein gátlók lettek elöl és hátul, a sportautóság elengedhetetlen kelléke, a sperrdiffi is becuppant a váltóházba, még lejjebb ereszkedett a futómű, a slickgumik pedig szélesebbek és eleve jobban terpesztenek a tavalyinál.
Saját kategóriájában a Zatyi most épp fej fej mellett küzd a bajnoki címért az idei szlalomsorozatban egy agyonkönnyített és igen profin vezetett VW Polo ellenében. A mindent eldöntő, végső futamot végigizgulhatják vasárnap délelőtt, azaz holnap reggeli kilenc órától, az M5-ös budapesti kivezető szakasza melletti Tesco parkolójában. Mindenki jöjjön szurkolni, jó móka lesz!
További cikkeink
