hirdetés

Régi kollégám elsősorban arról nevezetes, hogy társasági élete 99
százalékát kábultságban, üveges szemmel tölti. Viszont amikor néha,
szemvillanásra felébred, zseniális meglátásai támadnak. Ebből
következik, hogy sok időt kell vele összezárva eltölteni, hogy kifogjuk
valamelyik isteni szikra kipattanását.

Nos, egy alkalommal már vagy háromnegyed órája ácsorogtunk valami
tesztautóban a Dózsa György úton, a kerekeink már majdnem tengelyig
süppedtek az aszfaltba.
Egyszer csak előrobogott a kábultságból, és kibökte: "látod, az
egész életemet arra tettem fel, hogy autókkal foglalkozhassak, de
lassan épp az autók miatt gyűlölöm meg az autókat." Aztán újra az
üveges szem.

Milyen igaz. Nem panaszkodom, én viszonylag jól megoldottam a
dolgot, márciustól novemberig motorral járok, csak akkor ülök autóba,
ha tesztelni kell, ha szállítok valamit, vagy ha családostól megyünk
valahová. Motorozni pedig még lehet. Ő azóta rákapott a BKV-ra.
Az autót mindketten kerüljük.

Az autó úgy teríti be a földkérget, mint kölniszag az Operabált.
Amikor menni akarunk, moccanni sem lehet a többitől, amikor meg
szeretnénk állni, parkolóhelyre esélyünk sincs, ha a szabadba hajtunk
vele, hogy elhagyjuk az autótengert, a kirándulóhelyen órákig körözünk,
hogy egyáltalán le tudjuk tenni valahol azt a szemetet. Akármennyire is
imádom, csak azt tudom mondani, hogy
az autó pestisként zabálja fel az életterünket, legelsőként
pedig éppen önmagát hozza lehetetlen helyzetbe.

Pontosabban ez a világ azon területeire érvényes, ahol az ott
lakóknak szóba jöhet az autóval élvezkedés.
Ahol viszont még lenne hely autózni, ott az embereknek nincs
autójuk. Alapvetően igazságtalanság, de átmenetileg tegyük félre az
empátiánkat, és szűkebb otthonunkra, Európára koncentráljunk.

A minap olvastam egy cikket az angol Autocarban, az újságírónak
egészen Montserratig kellett utaznia, hogy igazán próbára tudja tenni a
Land Rover Defender
képességeit. Montserrat brit gyarmat Közép-Amerikában, nagyrészt
dzsungel borítja. Számomra két helyen sántított a cikk: egyrészt
különleges engedély kellett ahhoz, hogy az autóval egyáltalán
behajthassanak az őserdőbe, másrészt pedig
egyetlen olyan helyet találtak, ahol be kellett kapcsolniuk a
felezőt. Ott is csak emberi hanyagság miatt nem tudtak simán
továbbhajtani: egy leomlott híd állta útjukat, le kellett ereszkedniük
a meredek parton, átkelniük a sekély folyón, majd a túloldali falon
felkaptatniuk. Emiatt repült Colin Goodwin kétszer tíz órát az első
osztályon.

Kérdem én: akkor mire való a Defender?
Ha olyan karórát készítek, ami az ipari kohóban sem olvad el,
abból kultusztárgy lesz? Kötve hiszem, nem szoktunk órákat ipari kohók
máglyájára vetni. És ha feltalálom a jeges teát, ami mínusz ötven fokon
sem fagy meg? Nem lesz népszerű, hiszen az emberi torok nem szereti a
mínusz ötven fokos üdítőt. És a Defender, amit olyan terepek
leküzdésére találtak ki, amelyek rég eltűntek az általunk ismert
világból?

Rendben van,
elhiszem, hogy a Démásznak, meg a Délásznak, meg egyéb közüzemi
cégeknek szüksége van Land Roverekre, hiszen az erdő közepén is
vannak nagyfeszültségű villanyoszlopok (bár meg lehetne oldani
máshogyan), azok meg igénylik a törődést. De szerintem egy olyan, a SUV
és a terepjáró határán ingázó jármű, mint a Winkler
Tehene éppoly
kiválóan ellátná a feladatot, maximum rá kéne tenni egy csörlőt. És
sokkal kényelmesebb is lenne.

Voltunk egyszer Erdélyben, egyszerre csináltunk egy szabadidőautós,
illetve egy nagy terepjárós összehasonlító tesztet. A román kollégák
olyan túravezetőt hajtottak fel, aki terepvezetést oktat. Az utolsó
rögig bejárta Romániát, mellesleg mindenféle maratoni túrákat csinál a
világ különböző pontjain. Készült is nekünk egy zseniális úttal.
Különféle, a térképen nem jelölt csapásokon hajtottunk, amelyek
felvittek a Kárpátok legmagasabb régióiba. Sártengereken keltünk át,
szekrénynyi sziklákon vonszoltuk keresztül a szikrázó
kartervédőket, kiépítetlen ösvényeken araszoltunk szédítő
szakadékok szélén. Ami már elsőre is furcsa volt: SUV-ok, terepjárók
egyformán bírták az utat.

Amikor a csúcsra értünk, egy falut találtunk. Tíz-húsz ház, nem egy
világváros, de valahogy mégiscsak megépítették a házakat, felvitték az
ablakokat, a bútorokat, a parabolákat, odahúzták az elektromos
kábeleket. Miközben azon tanakodtunk, hogyan csinálhatták,
ismerős, búgó, szelepzakatolós hangot hallottunk abból az irányból,
ahonnan jöttünk. A zaj nyomában kisvártatva feltűnt egy harmincéves
fehér
Dacia, a hátsó ülése
dugig cuccal, a tetején két méterre feltornyozott szalmabála, a
csomagtartója nyitva, benne mázsányi áru.

Apu, anyu, kisnagylány az első ülésen, és
a Dákó feltornázta magát ugyanoda, ahova mi aggodalomtól
verejtékezve, felezőben, diffizárral kapaszkodtunk a csúcsgépekkel.
Nem tudom ki lepődött meg jobban, a daciás a sok, felfoghatatlan értékű
új autótól, vagy mi, a világképünkbe teljességgel beilleszthetetlen
látomástól. Volt egy apró különbség: mi egyszer tettük meg azt az utat,
és nem is szerettük volna sokkal többször, a dákós minimum
kétszázszor.

Aztán továbbhajtottunk, és a kétnapos túra végén már természetesnek
tűnt, hogy ahová a XXI. századi autótechnika minden vívmányát bevetve
felhatolunk, ott gombát szedő családok
Oltcitjai, munkából
hazatérő családapák Daciái fogadnak minket. És a
Merci ML is
ugyanúgy megkarcolódik, amikor elhúz a tüskebokor mellett, mint a
Trináttal lekent Oltcit. Csakhogy előbbi nyolcrétegű ezüstmetálján
annyiba kerül eltüntetni a hibát, mint utóbbiból egy megkímélt,
garazsírozott példányt venni a használtatutó-piacon. Köpjenek le, de
nekem ez a világ torz.

Miközben mások Daciákkal járnak ott, ahová a szupersztár túravezető
viszi a csoda-terepjárókat,
a világ autógyárai egyre inkább úgy érzik, hogy csak
off-roaderekkel, vagy legalábbis olyanoknak látszó tárgyakkal lehet
boldoggá tenni az emberiséget. Már a Peugeot-nak és a
Citroënnek is van
SUV-ja, még ha az csak egy átcímkézett Mitsubishi is, valami jobb
motorral.

A Renault is készülődik, a VW pedig már a második ilyen modelljét
mutatta be, a Tiguant. És a hagyományos 4x4-gyártókról akkor nem is
szóltunk.
Minek, minek, minek? Még talán a tréleresek mentségeit tudom
elfogadni a leginkább, februárban nekik kell az összkerék, a nagy
tömeg, hogy Luzernből haza tudják húzni a puffos S-Mercit a futón.

Ugyanez a helyzet a Lamborghinikkel, a Ferrarikkal, a Porschékkel,
de még a nyüzüge
Grande Punto Abarthtal is. Nézzék meg, hányan hörögtek a vasárnapi
daciás
blogban, amikor le mertem írni, hogy fél percre, egy tök üres
autópálya-szakaszon kipróbáltam a 165-öt. Utána pedig még vagy
háromszázan fékezték rám kattogósra az ABS-üket, amikor párszor
130-140-nel kimerészkedtem előzni a félezer kilométernyi autózás alatt.
Ki száguldozott? Pedig
a nyomulós agresszívak is legfeljebb 170-200-zal mentek - egy
mai szupersportkocsi ennek közel a kétszeresét tudja.

Megértem, ha valaki 61 helyett 136 lóerős autót vesz. Igaz, hogy
előbbivel is meg lehet szegni az összes magyar sebességkorlátozást, de
egy másodrendű úton, amikor a RÁBA billencset kell megelőzni
hatvanötről, nem árt, ha oda lehet lépni a kocsinak, talán kisebb
eséllyel öljük meg a szembejövőt. Meg az új autók nehezebbek, azoknál
nem sok az a 136 lóerő, némelyik még ennyivel is iszonyú nehézkes.
De 400 LE? Meg 500 LE? Meg 1001?! Hova a fenébe?

Vezettem már elég sok két-háromszáz lóerős kocsit, még néhány
400-asat, 500-asat is, némelyiket hosszan, ráadásul sokféle országban -
a fokhagymaszószos királyrák mellett ez a másik szakmai átok,
amit az újságírónak, az élet császárának el kell viselnie. Igazán
élvezni ezeket kizárólag akkor tudtam, ha alánk csusszantottak egy
versenypályát is. Ott elég jók ezek a lóerő-gyűjtemények.

Csakhogy
versenypályán egy feleennyi lóerős, épített pályagép még sokkal
jobb. A szupersportkocsinak - azon kívül, hogy a nagymellű szőkék
szemében esetleg vonzóbbá tesz bennünket - nincs sok értelme 2007-ben.
Olyan, mint kopasz emberen a beültetett haj. Üvölt belőlük a hiúság:
nekem telik rá, kiscsávó! Aztán az F360 ugyanúgy beszorul a Könyves
Kálmán körúti dugóba, mint Kovács úr a bogárhátúval.

Autópályán, ott persze lehet menni, de autózni a dolog
jellegéből fakadóan egyáltalán nem. Az autópálya arra való, hogy
kipróbáljuk, mennyire bírja még a szervezetünk a nyolc kávét és a három
Red Bullt, meg talán hogy végre meghallgassuk azt a húsz cédét, amit az
elmúlt hónapokban vettünk, de még arra se volt időnk, hogy
kicsomagoljuk. De autózásnak azért nem hívnék egy olyan tevékenységet,
amely a gázpedál néhány milliméternyi fel-le mozgatásából, a kormány
pár foknyi ide-oda fogatásából és a légkondi hangolgatásából áll.

Imádom az autót, a technikáját, a történetét, az iparág sztorijait,
a buherálást, a klubozást, mindent. Sajnos
az igazán érdekes autók (sportkocsik, terepjárók, forró ferdehátúk)
feleslegesek, mert nem lehet őket kihasználni, az unalmas többi
pedig - izé, egyszerűen unalmas. Létezik ideális megoldás, de ahhoz sok
pénz szükséges.

Hajoljanak közelebb, megsúgom.
Három járművet kell tartani. Egy motort a meleg időszakra. Egy
autót esőbe, télire, cuccolni, családot rángatni. És kell még egy
versenyautó, mellé pedig egy kombinált hétvégi pályabérlet - hogy azért
a szerelem is megmaradjon.