A bal vállammal nézek farkasszemet egy apró monitoron, aminek jobb alsó sarka 203 km/h-t mutat. Aztán a számláló fekete lyukba dobott ólomtéglaként zuhan 120-ig, és fémes csörömpöléssel mind a hetvenhat edzetlen, sárnehéz kilóm fennakad a négypontos Sabelten. Felhördül az S54B32, szétken az ülés hátulján, én meg arra gondolok, hogy mit szólt volna Sir Isaac, ha az ominózus alma nem a fejére esik, hanem vadul szegycsonton találja szemből.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/sport/z4misano/.gdata/cikk/z4misano_010.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 360px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 15px;
margin-left: 5px;
width: 490px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/sport/z4misano/.gdata/cikk/z4misano_015.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 360px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 5px;
width: 490px;
}
Az imént természetesen hazudtam. Isaac Newton egy pillanatra nem
jutott eszembe. Az agyam tudománytörténeti hasonlatok helyett
a számára teljesen szokatlan, nem a talp alól érkező
gravitáció feldolgozásával volt elfoglalva. Ezenkívül a testem
összes verejtékmirigye azt mondta:
platty, majd sós izzadtságot szecernált.
A
Misano World Circuit nemrég
alakult át,
sokkal technikásabb pálya lett belőle, és meg is
fordult: a 4,2 kilométeres új pályán óramutató járásával
megegyező irányban megyünk végig a 16 kanyaron.
A start után egy cseles jobb-bal-jobb kombinációval indul,
hármasban,
nem gyors, de rengeteg időt lehet veszíteni értelmetlen
gázadásokkal és túlzott fékezéssel.
Utána egy éles jobbkanyar kettesben, majd az első alkalom, ahol le
lehet padlózni, aztán egy gyors balkanyart követően a viszonylag hosszú
egyenes.
Ennek a végén mentünk a Z4M-mel 200 fölött,
ötösben.
Itt kell egy nagyot fékezni és kettőt visszaváltani, a majdnem-hajtű
nyolcadik kanyarba, ahonnan
egy rövid egyenes után átjutunk a megtévesztő hátsó
szakaszba, aminek a közepén az a fajta gonosz, villámgyors
kanyar van, amit valószínűleg csak az tud padlón bevenni,
aki szárnyas autóban ül és tíz éve versenyez. A hátsó egyenes végén a 14. kanyarban
visszafordulunk, az utolsó pedig balra kilencven fokkal rávisz a
célegyenesre.
Mindezt Paolo, a
Guidare Pilotare oktatója
mutogatja végig egy állványos táblán a boxutca bal szélén. Kihajtható
székeken ülünk a nyers betonon,
Paolo szenvedélyesen mutogat, az egyik falon egy hatalmas
M6 plakát.
A ma esti autópark a két Z4M mellett egy
335i, egy
130i és egy
Mini Cooper S. Ja
és kint áll egy kék
M5.
Mitől M az M?
Andy Phillips, az utat szervező Cisco Systems fejlődő
piacokért felelős PR menedzsere, egy BMW Z4 3.0si tulajdonosa.
Ez a Z4M alatti modell, 3,2 helyett 3 literes soros
hathengeres motorral, 343 helyett 265 lóerővel.
Eredetileg a 2.5i-t ment megvásárolni, aztán a szalonban szívre
ható értékesítési folyamat áldozata lett.
Andy vadul gesztikulál, miután három kör után kiszáll a
számára szokatlan bal oldali vezetőülésből. „A legnagyobb
különbség a tömeg, a Z4M sokkal, sokkal könnyebbnek érződik” –
mondja, de valami megtéveszthette:
az M egy mázsával nehezebb a 3.0si 1395
kilójánál.
„És keményebb a futómű. A saját kocsimon van egy
sport gomb,
de még ha lenyomom, az is jóval imbolygósabb.
Ez? Mint a beton.”
„Vezetted már pályán?” – kérdezem, mire Andy megrázza a
fejét, de hozzáteszi, hogy az országúton azért jellemzően keni
neki.
Kapunk elrettentésül egy kis videót. Minden autó fel van ugyanis
szerelve telemetriával, ami a gázadás és a fékezés mértékének
regisztrálása mellett képet is rögzít az utastérből és a lábtérből.
„Fontos, hogy a kanyarokban vegyük el a gázt, és úgy fékezzünk, ne
maradjon a lábunk a gázon, véletlenül sem” – mondja Paolo,
a kivetítőn közben valaki 184-gyel egy kanyar felé közelít, a
telemetria szerint rááll a fékre, de háromnegyed gázon marad.
A motorhörgés mögül megszeppent „oh, fuck”, az autó kiesik a kanyarból,
megpördül, megpördül még egyszer, a belső kamera mutatja a sofőrt,
ahogy döbbenten letörli a homlokát.
Szóval tapintható a feszültség. A társak a Cisco emberei, valamint
technológiai és gazdasági újságírók, ennek megfelelően ők tudnak
vezetni, én nem.
Paolo mondja, hogy semmi gond, beülök mellé a Z4M-be,
megyünk egy kört, vigyorogva vállon csap, én meg egy kicsit hülyén
érzem magam.
Valaki reszelős vinnyogással felcsavarja a garázs ajtaját.
Kisétálunk a boxutcába. A narancsvörös naplemente fölött
ametisztlila az ég, és hát ebben a fényben még a furcsa formájú Z4
is gyönyörű.
Tényleg leírtam, hogy a Z4 gyönyörű? Anyám.
Biztos a klasszikus kupéforma teszi, a testmagasságomból nem
látszik az autó zavaros tekintete, csak a keményen előreívelő,
az autó kábé 90 százaléket kitevő motorháztető. Oldalt és hátul M
plakettek, négy tömzsi kipufogóvég, keret nélküli húsos ajtók. A feneke
50-es évekbeli kacsafarokfrizura.
Tényleg leírtam, hogy a Z4 gyönyörű? Anyám. Biztos a kognitív
disszonancia teszi. A mérföldes motorháztető alatt ugyanis
a kifutó M3 németesen költői nevű, soros hathengeres S54B32
szívómotorja van, ami 2001-ben az Év Motorja volt, azóta meg
hatszor a Világ Legjobb 3–4 Literes Motorja. 343 ló, 3,2 literből nem
rossz, a hangja hátborzongató, képzeljünk el ogrékat, ahogy versenyt
gargalizálnak csavarokkal egy üres szobában, na olyan.
Versenycipő házilag
Joanna a CNBC riportere,
Angliából érkezett. Magassarkúban. A
táskájából előtúr egy papucsot, kiderül, hogy az se jó, aztán
öt perc múlva megjelenik egy nagy tekercs ragasztószalaggal,
féllábon ugrál és ollót keres. Hozzáragasztotta vele a lábához
a papucsot, a lábközépcsontok magasságában.
Paolo egyik kollégája elismerően konstatálja a brit
innovációt, aztán lerúgja a cipőjét,
hogy figyelj Joanna, inkább ebben, mert a lábujjaidat
változatlanul nem tartja semmi, meg aztán lejön a
ragasztó, és a pályán nem lesz időd matatni vele.
Fél óra múlva feltűnik a pályán az M5, zseniális kerepelő
hangja van a célegyenesben. Három kör után bejön a boxba,
Joanna kiszáll, vagányan elvonul, a mellvédet
támasztó férfiak elismerően hümmögnek.
– Te, tudod hogy mi van ebben? – kérdezem tőle később.
– Nem, de nagyon ment.
– Ötszáz lóerős V10.
Joanna szeme elkeredik. „Hú” – mondja.
A hűvös gazdasági analízisek írói, a globális nagyvállalat píárosai
vigyorgó, hadonászó gyerekekként szállnak ki az
autókból három kör után. Paolo int. Idő van.
„A harmadik lyukba a jobboldalit, a felső kettőt meg a felső
kettőbe” – mondja Paolo, és friss kazettát tesz a telemetriai doboz
magnójába. A két ülés közti kamera vesz majd minket. A Sabelt nehéz
fémcsatján a helyeikre kattannak a nyelvek. Kapaszkodok.
Paolo profi, sok éve csinálja ezt, én viszont nem tudom, hogy
az „ez” pontosan micsoda. Ültem már gyors autóban,
egyszer 240-nel egy dubaji autópályán, bele a sivatagba. De egyenesen.
Mélyen ülünk, a szélvédő sisakrostély, a motorháztető fenyegetően
görbül.
Startgomb.
Nehéz, fémes torokköszörülés. Elindulunk kifelé a boxutcán. A
gyomrom citromlében úszik.
A többiek egy lassú első körrel kezdték, de Paolónak erre nincs
szüksége. Belemegyünk az 1.–2.–3. hármas kanyarkombinációba,
össze-vissza rángatnak eddig ismeretlen erők, Paolo közben elmondja,
hogy látod, erről beszéltem az előbb, hogy itt nem lehet
padlógázon és padlóféken közlekedni, cseles, cseles, én meg
bólogatnék, ha a fejbiccentő izmaim kétszer ilyen erősek lennének.
Elérjük a negyedik kanyart, vissza kettesbe, aztán padló.
A sebességélmémény impozáns, de korántsem döbbenetes. Kétszázzal
Le Mans-ból
hazafelé a
Citroën C4 Picassóval
is mentünk, amitől nem lett kevésbé csendesen úszó üvegfóka. A Z4M
egyrészt rettenetesen gyorsul (0–100: 5,0 s), másrészt
ennél sokkal rettenetesebben lassul, és közben
kanyarodik, megyünk bele a nyolcadikba, és kizárólag a Sabelt
akadályoz meg abban, hogy egy, a Föld felszínére merőleges irányú
gravitációs mező magába szippantson.
Look Ma, no hands!
Paolo közben csendesen kormányoz. Megint kétszáz, elérjük a hátsó
egyenes gyors jobbkanyarját,
egy pillanatra elveszi a gázt, ebből annyi érződik, hogy a bal
vállam meteorként fúródik a sportülés támaszába. Lassú hajtű,
aztán rá a célegyenesre, na ez volt egy kör, elsuhannak balra a társak
a zöld mellvéd mögött.
Aztán még egy kör. Vastag, forró rétegben borít a verejték,
minden létező testfelületemen.
És még egy kör. Kezdem megszokni a permanens hányingert,
a hullámzó, folyamatosan érkező rángatást. Ez igazából
szuper. Mint amikor a Kengyelfutó Gyalogkakukkban a
prérifarkas Acme márkájú rakétára kötötte magát.
A harmadik végére vigyorgok, mint a vadalma. „Megyünk még egy lassú
kört, hogy lehűtsük a fékeket” – mondja Paolo, és szükség is lesz rá,
mert penetráns, égett fékszagban úszunk.
Próbálom a gyomrom fülébe súgni, hogy figyelj, visszaülhetsz a
rekeszizom alá, de egyelőre bizalmatlanul forog. A domb mögött
lemegy a nap.
Aztán remegő kezekkel kiszállok, a fényképezőgéppel elcsattogok a
mellvédig és végignyúlok rajta. Fúj a szél. És milyen jó lehet ez,
amikor a belszervek már megszokják a g-t,
az agy rekonstuálja a pálya apró íveit, és el lehet
kezdeni haladni a köridő faragásának hiperboláján.
Nem tudnék hirtelen öncélúbb és értelmetlenebb dolgot mondani, dehát
van értelme kimért tápanyagkapszulák helyett
jófajta marhasültet falni? Nemi életet élni a fajfenntartáson túl?
Rohanni a tengerparton a víz és a homok határán?
Felnézek. Paolo az.
Az iPodom van a kezében, kiszívta a zsebemből a
gyorsulás. Egy oklevéllel (lol!) együtt a kezembe nyomja, turistásan
vigyorgok, aztán lassan kimegyek az alkonyattól halványkék
parkolóba.
