Iránban például elég volt csak kilépni az erkélyre, végignézni a
sivatagon, és megállapítani, hogy nincs is jobb dolog, mint a kőolaj
illata reggelente. Különösen, hogy a Nagy Sátán hízott alattvalói
rászoktak a mérföldenként két tömlő olajat kívánó faberakásos, bőrbe
húzott teherautókra.
számlaegyenlegen.
Vagy Szaúd-Arábiában. Vagy Oroszországban.
A Nagy Sátán hazájában meg elég volt az unatkozó milliók alá
egyszerű szerkezetet tolni, amin
tévéműsorok szaftos perceit és maszatos házivideókat küldhettek át
egymásnak, és másfél év után a szerkezet
ugyanennyi milliárd dollárrá vált .
A hajó már gondolom megvan, remélem egy
Wallypower 118 .
A sziget már gondolom megvan, remélem
Vatu Vara.
De az ember előbb-utóbb autót vásárol. Miért is ne? Ha egy jobb év
után a Pagani Zonda kerekítési hiba a számlaegyenlegen.
És hogy mi lesz az ilyen autók nagy részével?
Hűtött-fűtött-párásított-párátlanított garázsokba száműzetnek.
Minél régebbi az autó, minél izgalmasabb, minél vastagabb rétegben
rakódott rá a versenyzés glamúrja, annál inkább.
Persze érthető. Érthető. A csodálatos autók, legyenek azok régi
versenyautók, vagy mai szupersportautók, nem dobozok négy keréken. Nem
lehet beléjük ülni, rántani egy D-t és siklani előre. Bele kell
szeretni minden olajtól szivárgó és kihagyó hengerükbe, minden szálkás
fabetétjükbe. A monomániás és vezetni is jól tudó őrültek pedig pont
annyira korrelálnak a milliomosokkal, mint a féllábú hangyászok az üres
olajtartályokkal.
Meg aztán ki vinné ki szívesen az útra a milliós befektetést, hogy
aztán belemenjen egy száguldó hülyegyerek?
De falra lógatni Szász Endre halforma kalapjai valók, meg a lopott
Rembrandt. Az autók, azok az utakra valók.
holmi pénzügyi absztrakciók.
Lehet erre piaci érvvel válaszolni. Lehet, és nem is lenne rá
kontra, hiszen gazdagnak lenni azt jelenti, hogy sose kell elnézést
kérni. Ha úgy tetszik, lehet venni egy
Jaguar D-Type -ot, lefújni róla a
Circuit de la Sarthe porát, és beparkolni vele egy sötét lyukba örökre. Meg
lehet venni Reza Pahlavi perzsa sah
éjszín Miuráját és bele
lehet hajtani vele egy medencébe.
Bele, persze, mint ahogy a Pietà orrát is le lehet törni
geológuskalapáccsal.
A szív kamráiban visszhangzó autók nem holmi pénzügyi absztrakciók.
Nem részvénycsomagok és államkötvények és százdollárosok kötegei, amik
tetszőlegesen adhatók, vehetők, spájzolhatók.
Az ilyen autók az emberiség kollektív mechanikai és aerodinamikai
tudatalattijának adják a vázát.
Ahogy a Concorde is.
Ahogy az
SR-71
is.
Ezek a tárgyak alkotják a jövőt építők agyait megtermékenyítő
vetőmagkészletet.
Ilyen autót nem lehet úgy birtokolni, ahogy egy mosógépet vagy egy
kanapét. A tulajdonosi szerep gondviseléssé nemesül. De előtte dönteni
kell. Mint ahogy a repülőgépek vészkijáratai melletti ülések utasainak
is dönteniük kell, hogy baleset esetén hajlandók-e segíteni a
mentésben. Ha nem, arrébb kell ülni.
Elbírjuk a felelősséget?
Elbírjuk, hogy ha hagyunk egy ilyen autót porrá lenni a fészerben,
egy gyermek agya marad megtermékítetlenül? Aki az elsuhanó 250 GTO
hatására aztán majd húsz évvel később a
Project Orion nyomán nukleáris pulzuspropulziós űrhajót épített
volna?
Ha nem, semmi gond. Lehet venni minden vackot. Trópusi ragályok
felszámolását lehet finanszírozni. Mindegy.
De a Miurát, azt nem lehet a garázsban porrá rohasztani.
Ki kell vinni az útra. Bogarakat kell a lámpáira csapatni. Kisfiút
látva kövér gázt adni.
De mit beszélek én! Beszéljen inkább Jay Kay, a Jamiroquai zenekar
énekese:
"Csodás tárgy. És nem azért veszek kocsikat, hogy spekuláljak
rajtuk. Nem azért, mint azok a hülyék, akik eldugják őket. És a mai
gyerekek sose találkoznak velük! Sose tudják meg, milyen érzés,
amikor egy Lamborghini Miura kettő-kettőhússzal elmegy
melletted!"
Van szebb feladat annál, mint mechanikai virágokba boruló mezőket
hagyni magunk mögött kétszázhúsz, sőt, kétszázhetven kilométer per óra
sebességgel?
Öreg autó nem dísztárgy
Ahogy az idős embereknél is a legfontosabb halált kiváltó ok a
nyugdíjba menés, majd az azt követő tétlenség, úgy a vén autók is
attól pusztulnak el, ha nem használják őket.
Ha sportkocsit garázsban rohasztani vétek, akkor veteránautót
sokáig állni hagyni egyenesen tulokság. Legrosszabb persze a
kinthagyás: egy-két hónap szabadban tárolás után a mégoly kiváló
állapotú oldtimeren is felüti a fejét a rozsda, a folyamatot pedig
gonoszul gyorsítja, ha füvön, kavicságyon áll, hiszen akkor alulról
is állandóan kapja a párát. A féltetős tárolás inkább csak a lélek
nyugtatására szolgál, hiszen a pára, a nap, s minden egyéb eróziós
tényező közel ugyanúgy éri az autót.
Az oldtimerezés amúgy az egyik legabszurdabb hobbi: űzői
élet-halál harcot folytatnak a korrózióval, műanyagok öregedésével.
Az autó ugyanis javarészt az egyik legmúlékonyabb anyagból, azaz
acélból készül, amely egyfolytában a stabil állapotát, a vasoxiddá
válást próbálja elérni. A műanyagok viszont nem a víz, hanem a nap
hatására igyekeznek porrá mállani. Ha úgy vesszük, minden autó
életcélja, hogy barnásszürke porrá válhasson végre, mi pedig csak
akadályozzuk e fenséges folyamatot.
Minden rosszat tesz: az eső, a nap, a szél, olykor még a túlzott
ápolás is. Az igazi fanatikusok emiatt a garázson belül
páraelszívós, lezárható, fűtött fóliasátorban tartják kedvenceiket.
Elmebeteg megoldás, nem? Pedig csak így oldható meg a hosszú távú
konzerválás.
Sokan vélik, hogy a garázs tökéletes megoldás. E megnyugtató
tudat birtokában sok oldtimeres évekig felé se néz a valamikor
hirtelen felindulásból megvásárolt kedvencének. Pedig a garázsban
is pusztul az autó, fűtetlenben meg különösen. Aktív veteránosok a
megmondhatói annak, hogy néhány hónap állás során mennyit változik
egy-egy öreg jármű. Szorulni, ütni kezdenek a fékek, az állás során
leeresztett, majd újra felpumpált gumik nagyobb sebességnél rázzák
a kormányt, hiszen oválisak lettek. Egyik-másik elektromos
fogyasztó meghal, a töltés bizonytalanná válik, az ajtózárak
szorulnak, a finom garázspor pedig a korábban még prezentálható
állapotú motorteret siralmas patkányfészekké degradálja. Mellesleg
pedig minden apró rést kitölt. A veteránautó első útja sem kellemes
a hosszú pihentetés után. Gyakran elkezd füstölni a motor
(leragadnak a gyűrűk, nem zárnak a szelepszár-szimeringek), a
szilentblokkok, gömbcsuklók nyekeregnek, a ritkán tornáztatott
ékszíj csikorog, a motorból szivárogni kezd az olaj, és még finom
bemelegítés után is előfordulhat, hogy erőltetett menetben átég a
hengerfejtömítés. A tömítések, gumialkatrészek ugyanis
megkeményednek a hosszú állásban, a hőtől, mechanikai hatásoktól
pedig elrepednek. Még rosszabb a helyzet az újfajta, meglehetősen
savas, ólmozatlan benzinnel, amely csak akkor nem támadja meg a
régebbi fajta tankokat, rézalkatrészeket az
üzemanyagellátó-rendszerben, ha olykor cserélődik, mozog a
csövekben. Máskülönben egy-két év után a tank belsejéből leváló
rozsda eltömíti a kis járatokat, kicsivel később pedig kilyukad a
tartály.
Ellenszer: havi egy, alapos bemelegítés, majd levezető kocogás.
Ez elég is a nagyjábóli szinten tartáshoz, de csak akkor, ha közben
mindent alaposan megjáratunk: a fékeket, a váltót, kuplungot,
elektromos cuccokat, ablakokat, kéziféket. Ha ezek során vizes lesz
az autó, fűtetlen garázsba csak úgy álljunk vissza vele, ha
szárazra töröltük a hozzáférhető nyílásokat, vályúkat, réseket –
persze az ezernyi rejtett zugban így is marad éppen elég víz, ami
az elektrolitikus korrózió egyik legfőbb alkotóeleméhez – az
elektrolithez – óhatatlanul szükséges.
De a legjobb, ha járunk az autóval, amikor csak lehet
(latyakban, sárban azért ha lehet, ne). A mozgó, tömítő, rugalmas
alkatrészeknek legalább esélyt adunk arra, hogy végezzék a
dolgukat. Ha pedig nagyon koszos lesz a kocsi, alaposan lemossuk
elcsomagolás előtt, kétévente egyszer meg adunk neki valami
jobbfajta üregvédelmet.
További cikkeink
