hirdetés

Borzalmas belegondolni, időnként mit kap egy-egy tesztautó. Az
erősebbje-sportosabbja a vásárlás szempontjából tulajdonképpen
érdektelen, ezek az autók a tesztjárművek nemzetének gladiátorai,
szinte kizárt, hogy megérnék az eladósorba kerülést. Olyanok ők, mint a
második világháborúban a páncéltörő tüzérek, akiknél 98 százalékos volt
a halálozási ráta, de például
egy sportos Honda túlélési esélyét már nem is százalékban adnák meg,
hanem mint az amerikaiak a jelzőzászlósokét: másodpercben. Egy
amerikai jelzőzászlós a partraszálló rohamcsónakok orrában villogtatta
morzelámpáját, ami egy védekező géppuskás számára az egyetlen értelmes
célpont volt egy ködös hajnalon: átlagos élettartam 38 másodperc.

Tesztautót tehát az árengedményért érdemes venni, ami nem kedvezőbb,
mint egy hasonló számú kilométert megtett használtautó ára, viszont…
Viszont miért is?
Hát mert megbízható forrásból,
szalonból származik, nem egy benzinkút parkolójában, vagy
rosszarcú neppertelepen csapunk egymás markába az eladóval, akit se
azelőtt, se azután nem látunk. Vagy egyszerűen a tesztautónak nem volt
még gazdája, tehát
pszichésen új.

Azért jó tesztautót venni, mert
rendesen szervizelték, halljuk vissza gyakran olyanoktól, akik
már kis híján eldöntötték. Olyankor egy pillanatra mindig elborzadunk.
A rendes szervizelés rendes márkaszervizt jelent, mi meg még
olyanról nem nagyon hallottunk. Egy márkaszerviz nem kifejezetten a
kreatív elmék nagy olvasztótégelye. Ha valami elromlik, azt kicserélik,
mondjuk elektronikát hétszázezerért, amikor egy maszek autóvillanyász
húszezerért megforrasztja a letört lábat.

Lehet, hogy autós újságíró-paranoia, de hozzánk csak a rossz hírek
jutnak el tolvajokkal összejátszó, kulcsot külső visszapillantó tükörbe
rejtő szerelőkről, vagy olyan presztízsmárkához tartozó autóról, amit a
szervizkönyv tanúsága szerint 120 ezer kilométeren át márkaszervizben
gondoztak, aztán elszakadt benne a vezérműlánc. Mert nem cserélték ki
100 ezernél, a karterben pedig már rég nem olaj, csak valami fekete
iszap volt.
Tehát soha, de tényleg, szó szerint, soha nem cseréltek benne
olajat, csak felszámolták. Kiszámlázták a vevőnek, aztán a szerelők
szépen eladták, és mivel a szerviz tulajdonosa tisztában van az ilyen
veszélyekkel, biztonsági őröket alkalmaz drága beléptetőrendszerrel,
úgyhogy a security is megkapja a maga részét.

A
Golfomat annak idején
egy márkaszerviz szerelőjétől vettem, aki többek között olyan elemi
dolgokkal nem volt tisztában, mint hogy a hátsó ablakmosót nem külön
motor, hanem az elsőé működteti. Ha nagyon belegondolok,
Toyota-szervizről például még nem hallottam rosszat, de nyilván ez is
csak idő kérdése. A magam részéről remélem, soha egyetlen
autómmal-motorommal nem szorulok majd márkaszervizre.

És pont ezek a nagyszerűen szervizelt autók kapják a már-már
versenysportba hajló igénybevételt.
Egyrészt itt vannak az újságírók. Akik jó esetben tudják, hogy
hideg motort nem kezdünk gyilkolni, általában azonban mégis gyilkolják.
Odaadják az asszonynak, aki meglát egy óriásplakátot és felparkol vele
egy beton virágládára, vagy ők maguk rakják fel egy érdekes helyre. Én
speciel ugyanúgy vigyázok a tesztautókra, mint a sajátomra, de csak
mert leragadtam Hegel panteizmusánál, és valahogy élőlénynek képzelem
őket, vagy legalábbis olyan dolgoknak, melyeknek lelke van. De ezen a
pályán elég kevés a hegeliánus.

A Honda konkrétan azért nem állított be újabb S2000-est és Civic
Type R-t a tesztparkba, mert mindkettőt olyan gyorsan amortizálták,
hogy arra a pár hétre egyszerűen nincs értelme levámoltatni és
forgalomba helyezni egy 7-10 milliós autót. Hogy az újságíró egy
vállrándítással elintézze a roncsot: "a kanyarban poros volt az út".
Persze, csak a sajátjával tiszta mindig. Elvileg az újságíró önhibás
balesetkor fizeti az önrészt, ezt azonban a jó kapcsolatok miatt sokan
nem hajtják be.

Ha pedig a tesztautó valami csoda folytán megúszta volna az
újságírókat, úgyis megkaparintja egy üzleti partner, aki cégautónak
unalmas szedánt kap, családinak kényelmes egyterűt vesz,
sportkocsira sajnálja/nincs neki, és most gyorsan megváltaná a
világot. A turbót nem melegíti be, nem hagyja lehűlni, agyatlanul
nyomja a satufékeket, füstöli a kuplungot, és ami elszállt, a
márkaszerviz kicseréli, de bőven marad egy rakás még épp, de már nem
sokáig működő alkatrész.

A tesztautó jól néz ki.
Mattulni még nem ért rá, a törött elemeket kicserélték, a
lepadkázott felnit jó esetben megjavíttatták, a kopó-fogyó alkatrészek
botrányosabb állapotú hányadát kidobálták. Mondjuk egy tesztautóban
nagyjából minden kopó-fogyó alkatrésszé változik, és épp azok a dolgok
vannak a legrosszabb állapotban, amik nincsenek szem előtt. Ha valaki
olyan veszi meg, aki még nem vezetett ilyet, talán nem is veszi észre,
hogy egy meleg, családi hátterű autó 80 ezer kilométer után is jobb
állapotban van.

A Toyota hagyományosan, évtizedek óta rendesen összerakja az autóit,
és azok elég sokáig bírják is. Feltéve, hogy nem kerülnek autós
újságírók karmaiba, mint az a Celica, amit 2003-ban kaptunk a
forgatásra, és egymásnak adogattuk, ellenőrzésképpen,
hátha csak hallucinálunk: Toyota ennyire szétesőfélben nem
lehet. Még akkor se, ha
beleszálltak egy parkolóházban , mint az előző Celicánkkal történt.
Tesztautónak lenni rossz karma.

Legutóbb
egy 27 ezer kilométeres BMW-t próbálhattunk ki, a véres torkú 330xd
szériából. A futómű főleg balról igen különös,
megmagyarázgatatlanul erőszakos hangokat adott a gyufásdoboznál nagyobb
úthibákon, a bal hátsó kilincs rendszeresen beszorult, illetve
kiszorult, ezért ha becsaptuk az ajtót, az gyakorlatilag visszapattant,
és az egész autónak volt egy enyhe síron túli aurája. Erős, de dízel,
tehát a fogyasztás se szegi kedvét a sporttársaknak. Sportos, nagyon
tapad, jól fordul, jó a fék, mi ne is gondoljuk bele, hogyan telt az
első 27 ezer kilométer.

Kedves Olvasó! Egy szóval se mondom, hogy ne vegyen tesztautót. Csak
előbb egy pillanatra menjen le alfába, és próbálja meg fejben
levetíteni az életfilmjét.