Az Oldsmobile és az idegrendszer fejlődésének kapcsolata. Harley Earl átka. Ócskavas, hitel, és szabadság. A szív és az agy rettenetes küzdelme. Szputnyik, Butt-head, Cadillac Eldorado és az amerikai harmadik világ. Japánok és csörgőkígyók. Road movie az amerikai autó lelkébe, ha van még neki olyan.
McDonalds, fuck yeah!
Wal-Mart, fuck yeah!
The Gap, fuck yeah!
Baseball, fuck yeah!
NFL, fuck yeah!
Rock and roll, fuck yeah!
The Internet, fuck yeah!
Slavery, fuck yeah!
Trey Parker:
America, Fuck Yeah
A születés pillanatában az emberi agy mintegy 100 milliárd
idegsejtet tartalmaz. Persze ma már 11 darab nulla nem elég ahhoz, hogy
állakat mozdítson a Föld középpontja felé, de azért ez rettenetesen
nagy szám. Különösen annak fényében, hogy a legtöbb sejt magja egy
néhány milliméter vastag rétegben, az agykéregben helyezkedik el. És
mégis, ez a temérdek sejt ebben a formában haszontalan.
Scott McNealy, a Sun
Microsystems nemrég lemondott vezérigazgatója mondta tíz éve, hogy a
hálózat a számítógép, és milyen igaza volt! Százmilliárd, egymás
mellett ketyegő és kapcsolatokat nem építő idegsejt körülbelül arra jó,
hogy egy újszülöttet működtessen. Aranyos, rá lehet mosolyogni meg
önfeledten visszagagyogni, de mondjuk hamburgersütésről, a reneszánsz
festészetről, vagy sportautók kipufogórendszereiről beszélgetni már
kevésbé. Mert a lényeg a szinapszisokban, az idegsejtek közötti
kapcsolatokban rejlik, melyek nagy része a születés pillanatában még
nem létezik.
Sejtből csak kevesebb lesz az élet előrehaladtával, de a
szinapszisok száma a születés után robban. Az anyaméh izolációja után
az újszülött valahogy úgy érezheti magát, mint egy pápua új-guineai
falubéli, aki hirtelen Tokióba teleportál, Sony Walkman nélkül, rikító
vörös
pénisztokban.
Az idegsejtek milliárdjai a temérdek ingertől kapálózni kezdenek,
kinyújtják az axonjaikat és a dendritjeiket, szinapszisokat építendő.
Az élet első két éve ettől a boldog nyüzsgéstől hangos, egy csecsemő
agykérgéhez elég közel hajolva olyan zizegést hallhatnánk, mint amit
egy augusztusi tömött szúnyogháló belső oldalán végiglibbentett, vérrel
teli tömlő indukálna.
Nem véletlen, hogy az élet első két éve annyira meghatározó. Nem
véletlen, hogy egész iparágak épülnek erre a két évre,
Mozart for Babies válogatáslemezekkel. Ekkor alakul ki,
javarészt a környezet impulzusaira, hogy mely agyterületek válnak New
Yorkká és melyekből lesz
Novaja Zemlja . A saját életem erre a fázisra eső időszakának mozgással
töltött részét egy
Oldsmobile Omega szedán gyerekülésében töltöttem, úgyhogy ami most
következik, az a legelső szinapszisaimra épül.
Egy 1975-ös Omega volt, méghozzá a kissé suta kétajtós szedán,
lejtő, kupéra hajazó C-oszloppal, elöl egy 6,4 literes V8-assal. A
'75-ös autó azt jelenti, hogy valószínűleg '73 végén vagy '74 elején
jött ki. És 1973 volt az az év, amikor az amerikai autóipar máig tartó
kómájába zuhant. Időnként azt mondják, hogy ennek már rég vége, és hogy
csak átmeneti megbicsaklás volt, de nem. Az amerikai autóipar annyi
ideje fekszik kómában, hogy mellette egy népszerű vallás messiása
juthatott volna el a jászóltól a Golgotáig. Pedig a ravaszt meghúzó
Feiszal király , aki 1973-ban kivonta a szaúdi olajat a világpiacról, már 31
éve halott, a
disdasa csak
krizantém Detroit sírján.
Harley Earl, a GM legendás dizájnere, aki annyira legendás, hogy ő
találta ki az autódizájnt mint fogalmat, hosszú távon mit adott a
világnak? Szárnyakat? A Corvette-et? Nem. A tervezett elévülést. Azt a
cinikus, és a kognitív disszonancia húrjait kacagva pedző autóipari
gyakorlatot, miszerint minden évben csinálnak egy új modellt. Nem
azért, mert szükség van rá, hanem hogy az előző évi réginek tűnjön.
Harley Earl adta a világnak a kínos facelifteket, meg azt, hogy a
fogyasztói társadalom három évente megunt kitinpáncélként kibújik
autójából és újat vesz. Pedig ha repülőt lehet ötven meg hatvan évre
tervezni, akkor autót is lehetne, nem a mérnöki teljesítményen múlik.
De az nem tekerné annyira a gazdaság mókuskerekét, arra összevonódnának
a szemöldökök a Wall Streeten a csíkos öltönyök felett, ideges ujjak
merülnének a fánkok lekvárjába. Feszült és frusztrált milliók ugranak a
tervezett elévülés miatt fejest az örök autórészletekbe,
végeláthatatlan szeméthegyeket hagyva maguk mögött.
Amerikában a fizikai dolgoknak egyáltalán semmi értéke nincs. Egy új
Dacia Logan árából három öreg Cadillacet vehetünk, amik ha Arizonában
vagy Kalifornáiban gurultak, akkor kutya bajuk sincs a száraz levegő
miatt. Néhány nap munkájának ellenértékéért vásárolhatunk két tonna
repülő tankot, hogy aztán kontinenseket szeljünk át, Alaszkától a
Tűzföldig, csak a Darién-résen fennakadva. Az amerikai tárgyak a népnek
készülnek, nem az elitnek, nem az
old moneynak, nem a
vonokkal és
dekkel tűzdelt arisztokráciának.
De mégis, a sok szemét és az előállítására elpancsolt kőolajtengerek
valami olyat kínálnak a világnak, amit senki más, soha, se előtte, se
azóta. Amerikai bárki lehet, mert amerikainak lenni nem származás és
nem nemzettudat, hanem egy ötlet elfogadása. Ha valaki hisz a liberális
demokráciában, a szekularizmusban, a jogállamban és az egyén
hatalmában, akkor máris amerikai lehet. És ott van a zászlón és a
Szabadság-szobor mögött, hogy ha keményen dolgozol, akkor pár év és
beleülhetsz a Cadillacbe és tiéd a világ. Nem kell ismerni hozzá
senkit, nem kell trükközni a regisztrációs adóval, nem kell apró dízel
vackot venni és gombóccá gyúrni a gyerekeket a hátsó ülésre. Amerikaivá
nem nehezebb válni, mint muszlimmá, csak a
sahada (la ilaha illa-llahu; muhammadu rasulu-llahi:
"Tanúsítom, hogy Allahon kívül nincs más Isten, és Mohamed az Ő
egyetlen prófétája.") őszinte recitálása helyett az egyéni
teljesítményben és az értelmes munkában kell hinni.
De valami nem stimmel az amerikai autóval, és már azelőtt sem
stimmelt, mielőtt harminchárom éve elpusztult volna. Alfred Sloan, a
General Motors 1923 és 1956 közötti elnöke, mondta egyszer: a General
Motors nem autókat csinál, hanem pénzt. Ő vezette be a könyvelők
uralmát, márpedig a könyvelők, érdemeik elismerése mellett, ne
vezessenek olyan cégeket, amiknek a szívhez szólás a feladatuk. Mert a
könyvelők nem a szívhez, hanem az észhez tudnak szólni, mert így azt
kapjuk, amit ma kapunk, átcímkézett unalmat, műfát és morális
csődöt.
És mi van az ötvenes évekkel? Az amerikai autótervezés szikrázó
csúcsával? Amikor Anglia szétszéledő kolóniái és az ementáli sajttá
bombázott Harmadik Birodalom romjain megszületett Amerika, a
szuperhatalom, talán az egyetlen ország, aminek a területén 1865 és
2001 között nem volt háború. Az ötvenes évekkel, a fagylaltszínű
hűtőszekrények és autók, és a megállíthatatlan úttörő szellem korával?
Formatervezési gettó volt, a háborús győzelem nosztalgiájából jött és
nyomtalanul eltűnt, úgy, hogy semmit nem adott a világnak. Mert nem a
funkcionális esztétika vezette, hanem a második világháborús
repülőgépek szárnyainak céltalan másolása, márpedig az államközi
autópályán nem Krautokat lövünk halomra, hanem cirkálunk. Ahogy
Butt-head mondta egyszer:
You gotta have the right tool.
Van Stephen Kingnek egy könyve, a Danse Macabre, ami nem regény,
hanem a horrorirodalom történelmét feldolgozó tanulmány. Az előszavában
1957-ben járunk, a fiatal King tíz éves, épp
A repülő csészealjak támadását nézi a moziban szombat délelőtt,
amikor hirtelen megáll a film, felgyúlnak a lámpák, megjelenik a mozi
igazgatója és azt mondja: "Csak annyit akarok mondani, hogy a szovjetek
fellőttek egy műholdat. És az a neve, hogy
Szputnyik." Ez volt az a pillanat, amikor lehervadtak a
krómszárnyak a Cadillacekről, amikor elcsuklott a detroiti kórus. Még
kijött az 1959-es Eldorado, a szárnyak önparódiája, aztán vége lett.
Ennyi kellett neki, egy nyolcvan kilós fémgolyó, ami ennyit mondott:
pitty-pitty. Meg még azt is, hogy szuperhatalomból kettő van,
és most éppen ti vagytok a másodikok, és a világ nem ért véget 1945
augusztus hatodikán, de nem ám.
Nem jó azzal a szemmel nézni az amerikai autókat, amivel az
európaiakat. Pagani Zondával a retinámra égve, a reggeli a tükörtojás
mellé
Ralph Lauren autópornográfiájával , a sok ötvenes évekbeli Ferrarival, meg
harmincas évekbeli Bugattival. Meg a lenyűgöző anekdotákkal, hogy
például Sergio Scaglietti szemmel tervezett mindent, és egy centis
pontosságot tudott így elérni, ami persze egy
japán gyárban
tömeges szeppukut idézne elő, de tegye fel a kezét, aki utána tudja
csinálni. Iskolázatlan kétkezi szerelőként, hogy aztán olyan tárgyak
kerüljenek elő a bőrkeményedések alól, mint a
Ferrari 250 Testa Rossa , amitől a hörgők összeszűkülnek, a levegő átforrósodik,
asztmapumpáért nyúlnánk, de minek. És az is tegye fel a kezét, aki
annyi temérdek érzelmet tud vinni egy autóba, mint ezek a zsigeri
esztétikából dolgozó olaszok, vagy mint Ettore Bugatti, az utolsó
reneszánsz ember.
Gyakran felbukkanó szám Ferraris beszélgetésekben a
háromszáznegyvenkilenc. Ennyi készült a Ferrari ötvenedik
születésnapjára tervezett F50-ből, a szám filozófiáját Antonio Ghini
Ferrari-szóvivő fogalmazta meg: a Ferrarik kulturális jelenségek, nem
szabad, hogy gyakorivá váljanak, ezért mindig eggyel kevesebbet
készítünk, mint amennyit a piac felvenne. A 349 rettenetesen kicsi
szám, egy tömegautógyárban valószínűleg annyi idő alatt készül ennyi,
ami alatt a műszakvezető elfogyasztja az ebédjét. De a Ferrari első 15
évében egyetlen modellből sem készült ennyi. Pagani Zondából összesen
van 67. Hány olyan amerikai autó van, amit európai szemmel is
különleges, ritka luxusautónak hívhatunk? A
Cadillac V-16 az egy, a
Duesenberg SJ az
kettő, az
1957-es Cadillac Eldorado Brougham az talán három, és legyen még egy fél a 2003-as
Cadillac Sixteen tanulmányautó, ami nem számítana, mert nem
létezik, de annyira csodálatos és merész volt. És ennyi.
Minden amerikai autóból csöpög a spórolás.
Detroit a Smaragdváros, az
autógyárak meg Óz, apró, sumákoló emberek vinilfüggöny mögött, a szívük
helyén Excel-táblákkal. Pedig Detroit valaha dübörgő metropolisz volt.
Az amerikai autóipar az ország egyik leggazdagabb központjává tette,
grandiózus felhőkarcolók és szállodák és villák városa volt, aztán az
1967-es lázadások után a gazdag fehér lakosság eltűnt az elővárosokba.
Detroit hemzseg a lenyűgöző, de elhagyatott épületektől, fák nőnek ki
belőlük oldalt és házfoglalók lövik be magukat a báltermeikben. Az
amerikai autóipar központja egy neutronbomba-kísérlet maradéka,
amerikai
Mogadishu,
innen indult az
Ördög Éjszakája , az október harmincadikán rendezett rituális gyújtogatás.
Mert mást nem lehet csinálni, csak krekket szívni és lövöldözni.
Miből építkezik az amerikai autóipar? A V8-on kívül nincs más, a
nyekergő műfa és a kopogós műanyag szomorú nemzeti intézmények, a
teljesítmény egyetlen mércéje a 400 méteres gyorsulás. Ugyan az ebből
kinőtt autósport kitermelte az
űrsiklót
is legyorsuló, 800 milliszekundomos 0-100-at produkáló
top fuel dragstereket , de azért ha a világ elegáns és kifinomult
sportjaira gondolunk, nem a súlylökés ugrik be először.
Amerika a hősökben hisz. A japán üzleti hozzáállás, hogy
folyamatosan, évente, havonta, percenként reszelünk valamit a terméken
és a folyamaton, Amerikában értelmezhetetlen. Hősök kellenek, a
szakadék szélén a kisujja körménél fogva csüggő vállalatot zsenális,
isteni kútfőből kipattant termékkel megmentő hősök. Hogy aztán a
zseniális termék sorsa ne a folyamatos javítgatás legyen, hanem az
elhanyagolás, hogy aztán megint lehessen hősért epekedni. Egyetlen
amerikai cég van, ami japán filozófiával dolgozik, az Apple Computer,
1-2 havonta kihoznak egy csendes frissítést, de ők nem gyártanak autót.
És ugyan a hős kerül az újság címlapjára, meg aztán a bonviván
John DeLoreant meg a vadászgéppel járó
Bob Lutz -t tényleg jobb nézni, mint a csendesen dolgozó és
kaizen-cetliket töltő japán munkásokat, de hosszú távon ők nyernek.
Kisautóban már övék a világ, Amerika legnépszerűbb szedánja a
lélektelen de végtelenü megbízható Toyota Camry, és minden rendes
szabadságharcos és terrorista Toyora Hiluxszal kel át a
Khyber-hágón,
mert az tényleg soha nem esik szét, egyáltalán.
Amerikában ha autógyárnál valaki olyan projektben vesz részt, ami a
piacon sikertelennek bizonyul, akkor repül, a felelős menedzser
családjára vendettát tűznek, az érintett irodák helyét sóval szántják
be. Ha egy japán termék bukik meg, akkor szétszedik apró darabokra, és
megkeresik benne a jó részeket. A japán pickupok már a harmadik vagy
negyedik generációnál tartanak, és bár a Ford F-150 meg a Chevrolet
Silverado még mindig vezetnek előttük, az attitűdök közti különbség már
rég halálra ítélte őket, csak idő kérdése.
Persze senki nem tudja, hogy mi lesz. A magyar származású Robert
Farago több mint egy éve írja a GM Death Watch (halotti virrasztás)
sorozatot, és Rick Wagoner vezérigazgató a mai napig prüszköl a csőd
szótól, mint macska a víztől. De ki tudja meddig? Az amerikai
autóiparban nincs tartalék kapacitás, nincs mihez lenyúlni, ha baj van,
nincs se fantázia, se gerinc. Egy huszonéves sportoló és egy
kilencvenéves öregember messziről ugyanúgy sétál, de ha futni kell,
egyiküknek még verejtékcseppek sem ülnek ki a homlokára, másikuk pedig
zihálva lemarad.
És mégis. Az évtizedes spóroláskultúra, az öncélú szárnyak, a silány
mechanikai alapra épített muscle carok, a pazarló és hosszútávon
tarthatatlan túlméretezettség ellenére az amerikai autó csodálatos.
Szeretem a repülőgéphordozónyi motorháztetőket, a nagy, műbőr
pamlagokat, az andalító és erőskezű V8-asokat. A ráció szerelme ez, a
biztos tudaté, hogy ilyen autója a világon mindenkinek lehet, csak el
kell határozni és írni egy listát arról, hogy mit kell hozzá
elvégeznünk. Ferrarija meg kinek lesz? Akit felhívnak a Ferrari
gyárból, hogy jó ügyfél volt és kifizetheti a 650 ezer dollárt az
Enzóért? Vagy aki a megfelelő céget alapította és a megfelelő
pillanatban adta el, amiben annyi a szerencse, mint egy iszapra
épített, de el nem dőlő toronyban? Azokat az amerikai autókat, amiket
érdemes megvenni, már úgyis megcsinálták. Ki lehet nézni egyet, bele
lehet tenni a fotóját a tárcánkba, és lehet arra gondolni, hogy egy
szép napon kereshetünk magunknak egy nagy üres utat valahol Nyugaton,
ahol a méretek a végtelenbe nyúlnak, és végigmehetünk rajta. Ott kint
akár a sebességkorlátozáson is nevethetünk, a csörgőkígyók nem
ellenőrzik, de ott kint talán sietni is felesleges. Mint egy V8-as
alapjárata, olyanná válhatunk. Mindnyájan, örökké.
