Mára a színesfémgyűjtőkre és a lakótelepi tinédzserekre redukálódott a rajongótábor. Régen bárki többhavi fizetését odaadta volna, hogy egy fél évvel korábban jusson hozzá. Pontosan harmincöt évvel ezelőtt, 1970. április 19-én készült el Togliattiban az első Zsiguli.
Magyarországnak persze még több mint egy évig kellett a körmét
rágnia, míg végül
Dr. Zsadányi Ottóné 1971. június 14-én, Debrecenben átvehette az
első Zsiguli slusszkulcsát a Merkur nagy hatalmú igazgatójától, Csüri
Istvántól. Az
IH-12-26 rendszámú , fehér ezerkettes először tankolt az Áfor által külön
erre a célra létrehozott benzinkútnál, aztán - még kicsit nyers
motorhanggal - begurult a magyar autózás történetébe.
Merthogy attól kezdve semmi sem volt a régi. Mindenki a
Zsigulit akarta,
ezt a majdnem nyugati - Fiat-licenc -, mégis elérhető és modern autót,
amit nem lengett körül olyan áthatóan a szocializmus penetráns és
nyomorúságos bukéja, mint a Trabantokat, Skodákat vagy Moszkvicsokat.
Zsigulit birtokolni elegáns, de politikailag korrekt dolog volt.
Aki - a kezdetben kizárólag fehér, szürke, kék és bordó színben kapható
- ezerkettes Zsigával járt, arról tudták, hogy jól mennek a dolgai,
mégsem néztek rá olyan gyanakodva, mint a Konsumex boltban vásárolt,
disszidens rokon által befizetett nyugati autók tulajdonosára.
A Zsiguli sztorija 1966-ban kezdődött, amikor
Vittorio Valetta, a Fiat azóta legendássá vált vezére kacéran kelet
felé kezdett kacsingatni. Az Illustrato Fiat című gyári lap
címlapjának tanúsága szerint már májusban óriási létszámú szovjet
delegáció látogatott Milánóba, vezetője A. M. Taraszov, a szovjet
autóipari miniszter volt.
A látogatás végén
Valetta és Taraszov egymás kezébe csaptak, és szokatlanul
gyorsan, augusztus 14-én már aláírták azt a szerződést, amelynek
eredményeképpen - legalábbis papíron - 1967 májusában megkezdődhetett a
gyárépítés, és 1970. április 19-én legurulhatott a futószalagról az
első Zsiguli.
A Volgai Autógyár helyszínéül Sztavropol na Volgét szemelték ki,
amelynek persze - a kor szokása szerint - új nevet kellett kapnia.
Talán csak a rendszerváltás után felnőtt generáció tagjai csodálkoznak,
hogy az álmos kisváros a nyelvtörő Togliatti nevet kapta. Togliatti
ugyanis az Olasz Kommunista Párt 1964-ben elhalálozott főtitkára volt,
nevének használata békítő sugallat lehetett a szovjet pártvezetésnek,
hogy nem egyszerűen kapitalista termék licencgyártásáról van itt szó,
hanem a legfőbb olasz elvtárs nevének bevéséséről az
örökkévalóságba.
Hogy Taraszovék nem nyúltak mellé, az is bizonyította, hogy a
világ legnevesebb szakújságíróiból álló zsűri 1967-ben pont azt a Fiat
124-est választotta az év autójának, amelynek a gyártási jogát a
szovjetek megvették. Persze a sima nyugati sztrádákra készült szerkezet
tervezésekor nem a bakhátas orosz földutakon való átevickélés volt a fő
szempont, ezért az eredeti konstrukciót alaposan hozzáidomították a
keleti blokk igényeihez.
A kocsit három centivel megemelték, manapság szabadidőautókat
tervezik olyan 17 centiméteres hasmagassággal, amilyen a Zsigulié volt.
A hátsó tárcsaféket igénytelenebb dobfékre cserélték, megerősítették a
padlólemezt és a tengelykapcsolót, dinamó helyett generátort építettek
be. A Weber-rendszerű porlasztóval jobban indult nagy hidegben a kocsi,
a kétkörös fékrendszerrel fékhiba esetén is maradt esély a
túlélésre.
A legnagyobb változtatás azonban máig talányos:
vajon miért kellett a nyomórudas Fiat-motort felül fekvő
vezérműtengelyessé alakítani? Tény, hogy ez lényegesen modernebb,
de dr. Zsadányi Ottónénak és társainak valószínűleg teljesen
lényegtelen volt. Mint annyi minden az előző rendszerben, a kocsi
névadása sem zajlott egyszerűen. Eredetileg a Vilszto névre gondoltak,
de aztán valamiért a Volga folyó melletti Zsiguli-hegy lett a névadó. A
hivatalos okiratokban viszont a VAZ 2101 típusjelzés állt, amelyből VAZ
a Volgai Autógyár (Volzsszkij Avtomobilnij Zavod) rövidítése.
Nyugat-Európába - majd a hetvenes évek végétől kezdve hozzánk is -
viszont LADA néven exportálták az orosz autókat,
a Lada pedig nem más, mint az a kis volgai vitorlás hajó, amit a
helyi kalózok is előszeretettel használtak azon a vidéken. A lada hajó
stilizált változata díszítette az első hűtőrácsra szerelt hatszögű
emblémát, műanyag betétje természetesen abban a mélyvörös színben
pompázott, amitől az összes kelet-európai ország lakosa azonnal
hányingert kapott, hisz minden hivatalos épület belvilágát ez a szín
uralta.
Mi magyarok is kicsit magunkénak érezhettük a Zsigulit, hiszen
az ablaktörlő, a gyújtáskapcsoló, a kürt, az elosztó és az orosz
kocsit a Fiattól megkülönböztető süllyesztett kilincs Veszprémben, a
Bakony Műveknél készült. 1971 a Zsiguli-láz éve volt Magyarországon.
1970 nyarától kezdve az Autó-Motor szinte minden hónapban közölt cikket
az új autóról. Az információk eleinte igen csak csöpögtetve érkeztek, a
csomagtartót például a Fiat 124-es gyári sajtófotójával mutatták be.
Aztán megérkezett az első próbakocsi, a KERMI járműosztályának vezetője
próbálta több ezer kilométeren át.
Barabás Bélának szerencsére nem kellett elvtelenül dicsérnie az új
autót, hiszen az akkor kapható típusokhoz képest igen modern
szerkezetnek számított a kocsi, amelyet az autósok szinte azonnal
Zsigának kereszteltek el.
A KERMI tesztje szerint átlagfogyasztása 11,4 liter szuperbenzin
volt, száz km/órára 19,9 másodperc alatt gyorsult a bejáratás után.
A viszonylag nagy csomagterű, a kelet-európai versenytársaknál jobb
útfekvésű és a legtöbbnél tágasabb utasterű Zsiguliért versengtek a
vásárlók. Hiába termelt gőzerővel a gyár, Magyarországon sokáig
három-négy évet kellett várni az előleg befizetése után.
Közben persze Togliattiban szélesítették a modellpalettát. A 2101-es
után jött a 2102-es kombi, majd 1973-ban a 2103-as, az "ezerötös".
Igazi presztízsautónak számított. Ikerfényszórók, hetvenöt lóerős motor
és hat kör alakú, sportos óra a műszerfalon -
az ezeröcsi birtoklása a négykerekű vágyak beteljesülését
jelentette. De az orosz mérnökök nem nyughattak. Az
építőszekrényelv alapján vadul kombinálni kezdték a motorokat és
karosszériákat, rövidesen átláthatatlan szélességűvé duzzadt a
modellpaletta.
Jött az ezerhármas, aztán az 1200S, ami ugyanúgy nézett ki, csak
a motorja volt kisebb. A nyugatra készülő ezerkettes karosszériájába
ezerötös műszerfalat és más motorokat is beépítettek, a káosz teljes
volt. Aztán jött a csúcsok csúcsa, az ezerhatos; kormánya közepébe
orosz népi motívumokat sajtoltak, de még ezzel sem tudták elriasztani
az embereket.
A Zsiguli, illetve a Lada volt az első keleti autó, amit nagy
mennyiségben exportáltak Nyugat-Európába. Kedvező árával kialakította
saját vásárlókörét, de a vasfüggönyön túl már nem tartozott a legjobbak
közé.
A brit AUTOCAR 1978. szeptember 9-i számában tesztelte az
ezerhatost. Dicsérték a kocsi jó felszereltségét, a
szövetkárpitozást és a bőséges szerszámkészletet. A cikk vége felé
azonban jött a fekete leves. A Lada kormányzása túl nehéz, a motor
járása nyers, és gyorsításkor nagyon hangos - kritizálta a teszt írója.
Viszont a gyorsítóképessége elnyerte a fanyalgó brit tetszését, a
pontos váltó is dicséretet kapott.
A magyarok erős fűtéséért és megbízhatóságáért szerették a
Zsigulit, nem csoda, hogy a Főtaxi és a rendőrség is gyorsan átállt a
használatára. Akármennyire jó autó is volt a maga idejében, a
tökéletességtől azért messze állt.
Szemfüles kisiparosok vagyonokat kerestek a Ladához kifejlesztett
kardánbokszok, különböző fogyasztáscsökkentő szerkezetek és
utángyártott gömbfejek gyártásával. Aki tudott, igyekezett nyugati
alkatrészeket beszerezni. Sláger volt a Fiat-kormány, és sokan
szélesebbre cserélték a felniket és kényelmesebbre az üléseket.
A Zsiguli ma is velünk élő történelem, bár az eredeti kerek lámpás
változat egyre ritkább látvány.
A robusztus technika még csak-csak bírná, de a korrózióvédelem
nélküli lemezek lassan megadják magukat a múló időnek.
