Műszakilag majdnem Porsche

Idővel persze megszépül a múlt is, így nem állítjuk, hogy a cseh gyár produktumairól terjengő pletykák - azaz mostanra már: legendák - teljesen alaptalanok lennének. Azt azonban már kevesebben tudják, hogy míg mindez elmondható volt a hetvenes évek Skodáiról, a nyolcvanas évek közepére az egyszeri tulajdonos akár már olyan autóba is ülhetett, amely számos részletében bátran felvehette versenyt nyugati vetélytársaival. Hihetetlen? Pedig igaz.

A farmotoros korszak az 1000 MB-vel vette kezdetét, amely 1964-ben váltotta fel a nagyon sikeres Octaviát. Már itt téved, aki azt gondolja, hogy az új koncepció miatt bukott meg a magából addig csak világszínvonalú autókat ontó gyár. Akkortájt még divatos építési módjával - melyhez mintaként a Renault Dauphine szolgált - és korszerű műszaki tartalmával az ősfaros a hatvanas évek végéig folytatni tudta a sikersorozatot.

Az első gondok akkor jelentkeztek, mikor 1969-ben kigördült az MB-t felváltó, jóval kommerszebb megjelenésű 100/110-es sorozat. A módosított modell műszakilag minimális előre-, formatervezési szempontból látványos visszalépést jelentett. A kisebb másodvirágzást hozó, tetszetős vonalvezetésű 110 R Coupét leszámítva ettől kezdve a termelés leszállóágba került. A tizedforduló környékén az autóipar minden addiginál nagyobb fejlődésnek indult, és a farmotort favorizáló gyárak (Renault, VW) mind-mind áttértek az elsőkerék-hajtásra.

Nem csoda, hogy az Estelle - odaát a 120-as típus kapta ezt a nevet - 1976-os megjelenésekor azonnal kritikák kereszttüzébe került. Az új modell a teljes egészében újratervezett karosszérián kívül egyetlen számottevő előrelépést tudott felmutatni: a hűtőrendszert az autó hátuljából az első fényszórók közé helyezték. Bár a túlmelegedési problémák egy jó része ezáltal megszűnt, egyéb műszaki jellemzőit tekintve még mindig nem tudott jelentős különbséget felmutatni a 12 évvel azelőtt bemutatott őshöz képest. Így aztán az Estelle kiválóan illusztrálta, mekkorát fejlődött az autóipar a hatvanas évek óta. Kiválóan, csak negatív értelemben.

A kezdettől fogva elavultnak számító konstrukciót hét éven keresztül gyártották változatlan formában, így elmondhatjuk, hogy az 1000 MB mechanikája majd' két évtizedig szolgált. Erényei így is voltak: kényelmes utastér, hatásos fék, és alacsony fordulaton nyomatékos motor. Annál több kifogás érte szeszélyes úttartását és nehézkes kormányzását. Erről a "Road Test" nevű mérvadó angol lapban külön cikk is megemlékezett 1977-ben. A "Miért nem vennék Skoda Estelle-t" című írás a Skodák hátsó futóművének gyengeségére hívta fel a figyelmet.

Ez pedig nem volt más, mint az egyszerű lengőtengelyes (lengőtokos) kerékfelfüggesztés, amely farmotorral kombinálva teljesítőképessége határára érkezett - ami persze a cseh mérnököket sem lephette meg túlságosan, hiszen a megoldás még az orr(!)motoros Octavia idejéből származott.

Mivel a hatvanas években még kisebbek voltak az aktív biztonsággal szemben támasztott követelmények. Az 1000 MB esetében a konstrukció egyéb, kétségbevonhatatlan érdemei miatt még az élesebb szemű kritikusok is hajlandóak voltak szemet hunyni a megoldás felett. 1972-ben az ugyancsak angol Autotest viszont már így ír a 100-as típusról: "A Skodát nem hajtottuk olyan keményen, mint a többi tesztautónkat; nem azért, mert nem akartuk, hanem mert nem lehetett."

A problémát a gyakorlatban a hátsó traktus kitörései, vagy jobb esetben kitörési kísérletei jelentették. Gázelvételre vagy fékezésre már igen alacsony, 0.4g-s keresztgyorsulásnak megfelelő kanyarsebességnél hajlamos volt minden átmenet nélkül kifarolni, és egyidejűleg az ívkülső hátsó kereket szinte maga alá gyűrni. Ezután sofőr lehetett a talpán, aki a sodródó autóban a pontatlan kormánnyal vissza tudta varázsolni az odalett stabilitást.

A nyolcvanas évek elejére még az erős politikai befolyásoltság alatt álló felsőbb vezetés is kénytelen volt belátni: ha a nyugati piacokon helyt akarnak állni - márpedig a Skoda helyt akart! - akkor autóik műszaki színvonalán javítani kell. A kényszer eredményt szült: 1983-ban kijött a műszakilag és optikailag is alaposan rendbeszedett új Estelle sorozat, mellyel végre sikerült úrrá lenniük legsúlyosabb hibákon.

Az összes modell nyomtávját elöl kilenc, hátul nyolc centiméterrel kiszélesítették. Felépítésében ugyan mindkét felfüggesztés maradt a régi, de ezzel máris sikerült egy fontos holtponton túllendülni. Provokálásra az ívkülső kerék alja kanyarodáskor immár nem befelé, hanem kifelé dőlve kezdett jóval lassabban és fokozatosabban sodródni.

Ez azonban nem ment a komfort rovására, sőt! Az egykor pattogós, kényelemérzetet többnyire csak egyenletesen durva útfelületen nyújtó autót mintha kicserélték volna. Az áthangolt (pontosabban: immár hangolt) rugózás-lengéscsillapítás viszonynak köszönhetően egyszerre nyújtott az eddigieknél lényegesen stabilabb útfogást, rossz minőségű útfelületen pedig franciásan kényelmes rugózási komfortot anélkül, hogy a gyenge gyomrúak kikészültek volna tőle.

Keltsük életre a motort, és ... Nem. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy a Skoda csendes autó. Maradjunk annyiban, hogy tud diszkrét lenni. Alapjáraton nagyon finoman és egyenletesen duruzsol az 1964-es bemutatkozása csupán apróbb változásokon átesett erőforrás. Ha különösebb terhelés nélkül használjuk, viszonylagos csendben dolgozik a hátsó tengely mögött. Feltéve persze, hogy a kipufogódob egészséges és a zajcsillapító betétek sincsenek elöregedve - ami a ma forgalomban lévő, többnyire kispénzű tulajdonosok által fenttartott Skodák csupán csekély százalékáról mondható el.

Bárhogy is legyen, könnyen megtapasztalhatjuk az ellenkező végletet. Erős hajtáskor, magas fordulatszámokra az egész kocsiszekrényt átható hangoskodás a válasz. Nem a motor zajos: az egyfokozatú, tehát gyenge tompítóerejű kipufogórendszer miatt a rezgéseket hamar átveszi a karosszéria, amit az utastérben egyre erősödő búgás jelez.

Ezáltal a Skoda autópályán nem ideális partner: mintegy 90 km/óráig még lehet benne beszélgetni vagy rádiót hallgatni, afölött viszont hatványozódva emelkedik a zaj. Ötfokozatú sebességváltóval a határ némileg kitolódik, de általánosságban inkább alacsony fordulatokon jó vezetni. Olyankor viszont, ha az út is kanyarog, ez egyenesen élményszámba mehet. Ami pedig, tekintve, hogy békebeli szocialista autóról beszélünk, nem kis szó.

A sajátkormányozottsági jellemzőket illetően tetszetős párhuzamként a Porsche 911 hozható fel. Keresztgyorsulás tekintetében természetesen egyetlen Skoda sem vethető össze a Carrerával, de a kanyarvételi karakterisztikájuk nagyon hasonló. Különösen, ha nem is az alapmodellt, hanem az 1984-es évtől keresztlengőkarral szerelt 130-as típust vesszük szemügyre.

Ennek hátsó felfüggesztése - természetesen csupán felépítésében, és továbbra sem tudásában! - már a 911-esével azonos. Ám nemcsak erre, hanem az összes 1983 után készült modellre jellemező, hogy elődjéhez képest alulkormányozottból sokkal fokozatosabban - azaz: kiszámíthatóbban - válik túlkormányozottá, és a kitöréstől is jóval nagyobb határtartomány választja el.

A korszerű fogasléces kormányműnek köszönhetően - a 120-as modelltől felfelé - az irányíthatóság nagyságrendeket javult. Jellemzői a nagyon precíz visszajelzés és a különösen csekély kormányerő-szükséglet.

A Skodák féke közmondásosan jó: ezzel már korábban sem volt baj, 1983-ban azonban újból átdolgozták. Érzékeny és pontosan adagolható, ami pedig különleges erénye, hogy intenzív használat esetén sem veszít hatásosságából.

A belső tér kialakítását a modellfrissítésnél változatlanul hagyták, ami azonban egyáltalán nem vált hátrányára. Hogy egy amúgy kifejezetten negatív hangvételű, ugyanezen témakört körüljáró írásból idézzek: ha egy Skodába ülünk, valahogy nem fogad az a kíméletlen prosztóság, amely a korabeli szocialista típusokat jellemzi. Mintha emberek tervezték volna embereknek - és ez az ergonómiára is vonatkozik.

A kormány és a váltókar egyaránt jó fogású, a többi kezelőszerv is kézre áll. A műszerek jól elhelyezettek és világosan leolvashatók, az ülések minden formai testreszabottság nélkül is kényelmesek és a sínen tág határok között állíthatók. A kuplung példás finomsággal működik, a váltó kevésbé élvonalbeli, de kényelmesen kapcsolható. A futóműzajok nem erősek, a szélzaj sem rosszabb a korabeli átlagnál.

Kritika egyedül a pedálrendet érheti: a gázpedál szorosan a középkonzol alatti alagúthoz illeszkedik és nincs szintben másik két társával. Ez azonban csak első pillanatban tűnik furcsának, megszokni mindössze pillanatok kérdése. Arról nem is beszélve, hogy sok nyugati társában meg a kormány nincs középen, vagy éppen a pedálsor van balra eltolva, amelyek külön-külön is nagyobb ergonómiai problémát hordoznak.

A kézi szivató idejétmúlt megoldás: hidegindításkor precíz használatot igényel, akárcsak a gázpedál, különben a lassan felmelegedő motor miatt akadozva haladhat az autó. Normál körülmények között a módosított futómű immár nincs haragban az egyenesfutással. Autópályán viszont, ha erősen fúj a szél, a farnehézség letagadhatatlan marad. Az autó egyenesben tartása ilyenkor nagyjából akkora koncentrációt igényel, mint a korábbi modelleké teljes szélcsendben.

Ha az út nedves, akkor ívmenetben sem árt visszavenni a tempóból: esőben jóval hamarabb tör ki a farrész, és ﷓ fogasléces kormánymű ide vagy oda - megfogni is nehezebb. Ide tartozik, hogy ha gyors kanyarban erősen fékezünk vagy hirtelen elvesszük a gázt, még száraz aszfalton is könnyen táncba vihető a hátsó futómű. Ilyenkor vagy gyorsítani, vagy ellenkormányozni kell, csak a kettőt együtt nem szabad, különben szélsőséges esetben piruett is lehet a mutatvány vége.

A csomagtartó használata igen kényelmetlen: az összesen 400 literes befogadóképesség tisztességes ugyan, de ebből 120 liter a hátsó ülések mögötti, kedvezőtlen formájú térben rejtőzik. A maradék 280-ra a kocsi orrában lelhetünk rá, melynek fedele körülményesen nyitható és rakodópereme is magas.

A 105-ös alapmodellben megmaradt a globoidcsigás, elavult kormánymű és a 46 lóerős, egyliteres motor, amellyel rendkívül alulmotorizáltnak hat az autó ﷓ a 120-as (1.2 literes) motor lényegesen teljesítőképesebbnek mutatkozik. 1984-ben rendelhető opcióként érkezett a 1.3-as 130-as, 1987-ben pedig a Favoritból átemelt 135-ös és 136-os blokk, melyekből persze Magyarországon csak keveset láthattunk. A legkifinomultabbnak a 130-as vagy annál frissebb típusok, illetve azok Rapid nevű kupéváltozatai számítottak.

Az utolsó szériás farmotoros Skodák kirívó gyengeségeiket hátrahagyva immár nyugodtan állhattak nyugati konkurenseik mellé; verhetetlen ár/érték arányuknak köszönhetően a gyár a nyolcvanas évek közepétől jelentősen növelni tudta eladásait a nyugati piacokon is. A 136-os Rapid (1987-90) az akkori indulómodellhez képest már nemcsak kereszlengőkaros futóművet, erősebb motort, négydugattyús mellső fékrendszert, ötsebességes váltót és tányérrugós kuplungot, de csendesebb utasteret, alumínium hengerfejes, tartósabb erőforrást és jobb hidegindíthatóságot is felvonultatott. Ezek az autók ma már mind idehaza, mind nyugaton többnyire gyűjtők kezében vannak. Mielőtt bárki is félreértené: természetesen nem értékük, csupán kellemes vezethetőségük és sármos megjelenésük miatt.

Olvasóink írták:

Mongoose:
Tisztelt Totalcar!

A Műszakilag majdnem Porsche "Skodás" cikkel nagyon sok jó, örömteli pillanatot szereztetek nekem, mert ennyit és ilyen hangosan, soha nem röhögtem még "autós" cikken .
Remélem, hogy amit ott leírtatok csak viccnek szántátok!!! Csak azt nem értem, hogy mit keres ez a cikk a totalcaron??? van az indexnek viccrovata Frankó néven!

Mert ugye egy autóhoz egy szemernyit is konyító ember azért nem ír le ilyeneket. A főszerkesztő nálatok szerintem meg már megkezdte a téli szabadságolást, mert különben nem engedné, hogy ilyen bekerüljön az újságba. Vagy mik vagytok ti? Valami skoda funmagazin???? Mert ugye nem első alkalommal gyanúsítalak meg benneteket hasonlóval. Valamelyik nap is eszembe jutott amikor a xenon lámpákról írtatok, hogy skodában is van, és tettétek mindezt úgy mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne. Pedíg én azóta sem láttam 1-et sem, pedig van olyan hét, hogy több Skodát látok egyetlen nap alatt, mint a totalcar összes dolgozója 1 évben :-)))).

Na de eme kicsi visszatérő után lássuk, hogy mi is nem tetszik konkrétan, ebben a minek is nevezzem? Talán a dicshimnusz szó jó lesz...

Naszóval:

- "Akinek volt, jó szívvel gondol vissza rá, akinek meg nem, annak mindörökre az alulmotorizált, az állandó túlmelegedés határán egyensúlyozó autó szinonimája marad."

Kis történelem: 7 évnyi várakozás után (!!!) családunkban is eljött a nagy nap! Átvehettük a vadunat új 120GLS Skodánkat a Merkúr telepéről. Ez már a rendszerváltás előtt volt és nemsokára meg is szűnt a sorbanállás, de azért mi már nem akartuk visszamondani az oly rég megrendelt autót amire annyit várunk...
Beült a család és elindultunk haza a Merkúr telepről, de sajnos nem megfelelő alkalmat választottunk: meleg volt, és a korúton azonnal felforrt a víz. Vissza is vitték a Merkúrhoz az autót trélerrel, és Édesapám az autó árának 10%-át kitevő (!!!) kenőpénzzel + ismeretséggel elintézte, hogy kicseréljék az autót egy újra. Ezzel haza is jutottunk.
Másnap reggel elindultunk a nagypapához (230km) ahová a Skoda már soha nem érkezett meg, ugyanis az érdi emelkedőn megállt az autó. Ismét trélerhívás és szerelő intézés, majd kiderült, hogy beállt a generátor. Megjavították, és 3 nap mulva ismét nekivágtunk a nagy útnak. Eljutottunk a balatonig, ahol siófok belvárosában (kis shoppingolás) iszonyatosan elkezdett füstölni a motorháztető. Ismét tréler és ismét hazaszállítás. Csak csöndben jegyezem meg, hogy pontosan itt érte el a trélerezés összege az autó akkoriban igen alacsony vételárát, mert ugye asszisztansz még nem volt.
1 szó mint száz, 1 hét múlva ismét "jó" autónk volt. Mint kirderült a hengerfejtömítés "átégett" és beállt az egész motor, amit kicseréltek garanciában (kenőpénz offkoz).
Ezek után Édesapámat visszaszólította a munkája bécsbe. Ahová a most már kész skodával indult.
Röhögni fogtok de onnan is tréler hozta vissza az autót. A bajára már nem emlékszem, de arra igen, hogy 1300 kilóméter volt az autóba amikor a javítás után eladtuk. Utána fater vett egy új kadettot Bécsben.

Továbmenve: Utaltam már rá, hogy sok skodát látok. Ez azért van mert minden hónapban egyszer vagy kétszer megyek prágába, ahol töltök is egy pár napot. Annyi lerobbant autó szerintem összesen nincs is ott mint amennyi skodát látok ott az út szélén. Kivétel nélkül szinte mind favorit vagy 120as sorozat, bár a múltkor láttam 2 formant, vagy hogy hívják azt amelyik is csapott hátú kupé. A rekordom 17(!!!) darab 120-as kasztnis Brno és Prága között. Persze ez egy kemény nyári nap volt.

Ezeken felül. Fetrengtem a röhögéstől amikor arról írt a kedves szerző, hogy mennyire király a szerpentinen egy skodával menni. Szerintem ő még soha nem vezetett skodát, mert amikor annak üres a csomagtartója, és 3km/h nál nagyobb szél fúj már egyenesen menni is művészet. A gyári hulladék gumik meg mindenre jók, csak autóra nem. Amúgy biztos jó autó csak nem tudom, hogy mire.
Technika? Már megjelenésekor sem volt a kor színvonalán. Nem tudom, hogy mit mond az a szó, hogy ezerketteslada. Netán 1500-ös duplakereklámpás.
Bár személy szerint én egy trabantot is sokkal jobb autónak tartok mint egy ilyen 105-120 skodát.
Az meg hogy műszakilag majdnem olyan mint egy porsche, több mint szánalmas, bár valóságtartalma valóban van, hiszen mindkettőnek 4 kereke van és kormány is van bennük.
Szóval tökröhely az egész. Meg egyáltalán? Minek egy ilyen cikk????

Többiektől bocsi, ha hosszú voltam.

Mongoose

megaa:
ez a skodás cikk tényleg döbbenet...:)

Bau:
hát igen, 20 évvel ezelött még csak azt mondtam volna, hogy egy kicsit elfogult ez a Skoda teszt, de mai szemmel nézve egy vicc :)

elf:
Csatlakozom a Skodás cikk tényleg egy vicc.
Csak hogy tudjátok: nekem három évig volt 120-as Skodám, megjártam vele Svájcot, Spanyolországot, tudom mit beszélek.
Egy ilyen autó, HOZZÁÉRTŐ műszaki affinitásu tulaj, és lelkiismertes szervíz mellett elfogadható kompromisszum kispénzű autósok számára, országon belüli használatra.

DE:
Azzal számolni kell hogy autó alap élettertama (120-as motorral) kb 100ekm. Onnatól cserélni kell benne mindent. Motorfelújítás, elekromos rendszer, fékekben minden stb.
Bár az alkatrészek nagyon olcsók, gyakran szorul javításra.
Mivel akad néhány konstukciós hibája, nem árt egy tapasztalt szerelőt beszerezni hozzá, aki megcsinálja az autón az alap tuningokat.
Pl: A fúvókák ragasztós(sziloplasztos) rögzítése, a karburátorban, ugyanis ezek hajlamosak KIRÁZÓDNI!!!
Extra hűtéskapcsoló a ventillátorra, esetleg kisegítő ventillátor a motortérbe saját beömlő nyílásssal.

Naszóval a cikk:

"A Skodák féke közmondásosan jó: ezzel már korábban sem volt baj, 1983-ban azonban újból átdolgozták. Érzékeny és pontosan adagolható, ami pedig különleges erénye, hogy intenzív használat esetén sem veszít hatásosságából."

A régi Skodák(120) féke gyakorlatilag katasztrófa. Voltak rémálamaim annó arról hogy fékeznem kell és nem tudok időben megállni. Komolyan. A fékben MINDEN alaktrász az autó 8-éve s korára cserére szorult.

"Skodába ülünk, valahogy nem fogad az a kíméletlen prosztóság, amely a korabeli szocialista típusokat jellemzi. Mintha emberek tervezték volna embereknek - és ez az ergonómiára is vonatkozik."
Igen tényleg emberien néz ki, de hogy ergonómikus?
Háááát...

"Erényei így is voltak: kényelmes utastér, hatásos fék, és alacsony fordulaton nyomatékos motor."
Miiiiii? Egy kisPolszkihoz képest. talán...

"alulmotorizált, katasztrofális úttartású, és az állandó túlmelegedés határán egyensúlyozó autó"
Igen ez a legjobb definíciójaa a "Skoda" szónak. :))

EnemyNo_1:
Skodás-cikk? Kizárólag Uj Pétertől! :)