 |
|
 |
|
1995-ben még 450.000 forintért kaptuk a négykerekű csodát. Csak
egy alternatívája volt a Tavriának, a román Oltcit 11R, mely igen
kedvező, 320.000 Ft-os árával csalogatta az autóra vágyókat. Ne
felejtsük el, hogy ekkor 820.000-ért Suzuki Swiftet, 903.000-ért Skoda
Favoritot, és 615.000-ért Lada Samarát kaphatott a vásárló.
A Tavria még Szovjetunióban mutatkozott be 1987-ben, mint a szovjet
ipar válasza a nyugaton ekkoriban már elterjedt kis kompakt
kategóriára. Az ötlet jó volt, kár, hogy nem 5 vagy 10 évvel előbb
jutott eszükbe. Így az autót igénylő szocialista tömegek megmentője
helyett sokkal inkább a nép sanyargatója vált az ígéretes, ám a
kiforrottság látszatát is nélkülöző tervből.
Mire a gyártási kapacitást sikerült annyira felfutatni, hogy
exportra is jusson, származási országként már Ukrajna szerepelt a
típuslapon. Elsősorban az összeszerelés minősége tette legendássá a
kisautót. A szériafelszerelés részei voltak a
gyárilag lógó ajtók, az egyszer zárható hátsó zár, az ajtó
becsukásakor leeső visszapillantó tűkör, a rögzítetlen oldalkárpitok, a
vízáteresztő gumitömítések, a kaotikus elvek szerint működő elektromos
rendszer, és még sorolhatnánk.
| |
|
| |
 |
A motor a nagy elődtől, a Zaporozsec 968 M-től eltérően (az egészen
1995-ig gyártott harckocsi indítómotort elhagyva) közelebb áll a Lada
1100 cm3-s motorjához, de ettől még a környezetvédők rémálma. A
katalizátor sem segített sokat, csak arra volt jó, hogy beengedjék az
exportpéldányokat néhány országba, többek között kicsiny hazánkba. Ahol
nem ették meg a katalizátoros bűvészkedést (Németországban és
Svájcban), ott elektromos meghajtással próbálkoztak. Ebben eleinte
magyarok is segédkeztek, a Pulikat is előállító Hódgép műveknél készült
mindaddig, míg át nem került a gyártás Németországba.
| |
|
 |
|
Az
elektromos Tavria sem vált be igazán. Hiába volt nagyon olcsó az
alap, az elektromos egységek igencsak megdrágították az autót. Mire a
nyugat-európai szalonba került, az ára meghaladta a 26.000 márkát,
ezért a pénzért még az elektromos autók között is válogatni
lehetett.
A Tavria műszaki tartalomban is hatalmas előrelépést jelentett a
klasszikus "Záporjóskához" képest. Az elöl keresztirányban beépített
motor 4 vagy 5 sebességes váltón keresztül hajtotta a független
felfüggesztésű első kerekeket. A
modern építési elvek, és a külön-külön talán megfelelő építőelemek
így egyben mégis gyatra összképet mutattak, az alkatrészek
képtelenek voltak tisztességesen együtt működni. Az igazi problémát
mégsem ez jelentette, hanem az összeszerelés neandervölgyi színvonalú
minősége.
| |
|
| |
 |
Ezek után nem csoda, ha az új típus megbízhatóságát a farmotoros
öregtől örökölte. Talán csak a szakszervizek és a szerelők jártak jól
ezzel a típussal, a boldogtalan tulaj állandó stresszben élt, hogy
milyen probléma jutatja kedvencét a parkolósávba, a szerelőhöz, a
bontóba, vagy őt magát idegszanatóriumba. A menetteljesítményekkel
egyébiránt nem volt baj, hiszen a 42-52 LE-s motor 135-145 km/órás
végsebességre, és 17-18 s-os gyorsulásra tette képessé a rövid autót.
És ezért mindössze 6-7 liter benzint követelt, ami nem is rossz. Az
igazi gond akkor jött elő, amikor a jobb sorsra érdemes sofőr sportosra
vette a figurát, és egy hirtelen sávváltáskor részeg kerékpárosokat
megszégyenítő módon vált instabillá az autó.
| |
|
 |
|
Az ukránok legnagyobb sajnálatára piacaikat, melyeket
KGST-kapcsolataikon keresztül szerveztek, elhódították a tizenegynéhány
évesen is megbízható nyugati márkák. Pedig
sorra jöttek az új modellek: először az ötajtós Tavria 1105 Dana
született meg (talán az X akták Sculli ügynöke ihlette meg a
névadókat). Később a lépcsős hátú 1103 Slawuta jött, majd a kombi, és
pick-up következett.
Még kabrió kivitel is készült a zártan sem túl merev Tavriából -
elképzelni is szörnyű. 1998-ban minden típus átesett egy roppant
spórolós ráncfelvarráson. A motorokon is próbáltak változtatni,
fejleszteni - nem sok sikerrel. Mindent kipróbáltak: Lada és Fiat
motorokat, még a befecskendezőt is.
Az alapkonstrukció a mai napig nem változott, de akármilyen
hihetetlen, az Auto ZAZ-t is utolérte a 2000-es év szele, így az autó
idén már két új motorral is rendelhető: egy 1,2 l-es, 57 LE-s,
karburátoros kivitellel, és ugyanennek a motornak a befecskendezős 70
LE-s változatával.
| |
|
| |
 |
Az Auto ZAZ sanyarú sorsa úgy tűnik, lassan véget ér, a Daewoo
ugyanis lát némi fantáziát a Dnyeper melletti Zaporozsje város
büszkeségében, és jelentős anyagi vérátömlesztéssel próbálja talpra
állítani a céget.
A Tavria gyártása még úgy 5 évig megkérdőjelezhetetlen, sokak
örömére, attól függetlenül, hogy a későbbiekben Daewoo Leganzát vagy
Opel Astrát készítenek-e az üzemben.
