A ma már legendaként emlegetett E39 M5 főként a 400 lóerős, 5 literes V8-as motorja miatt tart ott, ahol – pedig a történet elején a BMW mérnökei komolyan fontolgatták, hogy hat henger is elég lenne. Sőt, olyannyira keresgélték az utat, hogy még egy V6-os motor ötlete is előkerült.
A fejlesztésért felelős mérnök, Alex Hildebrandt szerint a projekt indulásakor – még 1993-ban – több alternatív hajtásról is szó volt: sorhatosról, V6-osról, sőt még turbós változatok is szóba kerültek. Ennek hátterében részben az európai energiapolitikai bizonytalanság állt, részben pedig az a félelem, hogy egy új M5-re nem biztos, hogy lenne elég kereslet a piacon.
A BMW M divízió akkori főnöke, Karlheinz Kalbfell szerint az M-modelleknek mindig is magas fordulatszámú, karakteres motorral kellett jönniük, nem pedig "lusta" V8-asokkal. Csakhogy a sorhatossal nem sikerült elérni a kívánt teljesítményt, a turbó pedig akkoriban még nem hozta azt a nyomatékot középtartományban, amit ma.
A V6-ot is csak azért vetették fel, mert a versenytársak akkoriban sorra álltak át V6-ra a helytakarékossági- és gyártási szempontok miatt. De a BMW végül hű maradt a hagyományaihoz, és a V6-ot végül elvetették.
A döntés végül egy kompromisszum lett: fogták az 540i-ben használt M62-es V8-ast és kibővítették 5.0 literre, egyebek mellett raktak rá egyedi fojtószelepeket, és megszületett az S62-es blokk – egy olyan V8, ami bár „csak” 6600-ig forgott, a teljesítménye elérte a 400 lóerőt, a hatfokozatú kézi váltó és a már akkor is zseniális 5-ös padlólemez együtt tökéletes receptnek bizonyult.
Az E39 M5 végül több mint 20 ezer példányban kelt el, és ezek fele az Egyesült Államokban talált gazdára. Ez több mint háromszorosa annak, amit az E28 és E34 M5-ből együtt eladtak ott. Nélkülük a projekt nem lett volna nyereséges – ismerte el Hildebrandt –, és az is valószínű, hogy M-divízió sem válhatott volna olyan globális ikonná, amilyen ma.
További cikkeink
