Középvezetőnek készült az öreg olasz, de még a kínai csoport csúcsa is lehet
Elvittek Kínába, hogy megmutassák, milyen elképesztő energiát fektetnek egy olasz márka feltámasztásába és világuralmi törekvéseibe. A kezdeti zavaros háttér után teljes mellszélességgel és márkanévvel felvértezve úgy néz ki, hogy kelendőbbek, mint az eddigi osztályelső. Így trónfosztás után új presztízst felöltve vezetheti győzelemre az egyik legnagyobb kínai motorgyártó csoportot.
Közzétéve:
2025. 12. 23. 06:03
Párszor már megrágtuk, hogy a kínai márkák mekkorát fejlődtek az elmúlt néhány évben és ezt ők is látják, így pedig ambícióból sincs hiány. Gondoljunk csak arra, hogy a nemrég szinte semmiből feltámasztott olasz Morbidellinek nagyjából egy év alatt felrántottak egy teljes, értelmezhető és elkülöníthető motorokból álló palettát 125-től 1000 köbcentiig és a kínai márkák eddig teljesítményét vizsgálva inkább utóbbi az igazán érdekes.
Ezt látja az átlagember, de mit lát az újságíró? Hogy a Morbidellit birtokló Keeway csoportban valakinek látomása volt, azóta pedig diszperizetes kannából locsolják a húszezreseket az olasz márkába és a bolognai fejlesztőközpontba. Bő egy évvel az indulást követően lényegében fesztivált rendeztek Kínában és 40 országból 500 embert csődítettek össze, hogy megünnepeljék az új gyárat.
Ez óriási szó egy kínai márkának, hiszen arrafelé a legtöbben bérgyártásban építtetik a motorjaikat. Viszont ha valaki felhúz magának egy saját, hetvenezer négyzetméteres ipari komplexumot gyártósorokkal, irodákkal és tesztüzemmel, arról gondolhatod, hogy nem hobbiprojektként tekint a dologra. Sőt, olyannyira nem, hogy a Morbidelli 2026-ban hivatalosan is beszáll a pénzégetés egyik legszebb formájába, a versenyzésbe. A rendezvényen bejelentették: hivatalosan is visszatérnek a Moto2 és Moto3 kategóriákba – ez pedig óriási szó egy ilyen fiatal márkától.
Magam sem tudom megmondani, hogy mi okozta ezt az értelmezhetetlen lendületet, de mintha vonat csapta volna el a felvásárolt Morbidellit. Talán nem csak marketingszöveg, hogy a formatervért az olaszok, az innovációért a kínaiak a felelősek. Talán tényleg egy brutál fejlett technológiai háttér áll rendelkezésre egy híresen aranytollú nép számára. Mást egyszerűen nehéz elképzelni, hiszen a Keeway 2005-ben már felvásárolta a Benellit, és tény, hogy kihúzták a feneketlen gödörből, de emlékeim szerint nem ment ekkorát. Annak ellenére sem, hogy presztízsét tekintve az anyavállalat maga fölé helyezi, és amíg ők gyártják az olcsó, elnyűhetetlen, igénytelen motorokat, addig a Benelli feladata megfogni az igényesebb, nagyobb köbcentire vágyó és pénzesebb rétegeket.
Az olló azonban egyre nagyobbra nyílt, ezért a Keeway Group szeretett volna egy hidat a szakadék két vége közé. Szerették volna megfogni azokat a vásárlókat, akiknek a Keeway bóvli, azonban a Benelli túl drága – erre a szerepre került elő a Morbidelli. A tranzakciót a csoport egyik európai szárnya, az MBP Moto (Motor Bologna Passione) jelentette be és a motorok forgalmazását is ezen név alatt kezdték meg, ezért vannak még a mai napig MBP jelvények a motorokon. Később aztán sikerült rendezni a családdal a névhez kötődő jogviszonyt, így néhány évtized után ismét piacra lépett a Morbidelli és elképesztően szexi motorokat kínált. Később kiderült, hogy ezek nemcsak szépek és olcsók, de versenyképesek is, az eladások pedig ennek megfelelően alakultak. Kettőt pislogott mindenki, és ott tartunk, hogy talán a Morbidelli lesz a csoport prémium márkája, míg a Benelli középre szorul, a Keeway pedig továbbra is a kispénzű vásárlók szolgája marad.
Gyár a semmiből
Durva, de egy év után kiforrt, hogy a Morbidelli lesz a nagykutya, így nemrég fel is húzták a jól megérdemelt gyárát közvetlenül Csengtu, egy 21 millió lakosú kisváros mellé. Számos dián keresztül győzködtek minket arról, hogy ez a helyszín a kiváló infrastruktúra miatt volt fontos, de engem már az odaút megvett. A bődületes méretű várostól nem messze kétszer három-, helyenként négysávos utakon jutottunk el a gyárhoz, a forgalom pedig egy kellemes csütörtök reggelhez képest nulla volt. Óriási kihasználatlan infrastruktúrák tátonganak szinte üresen, és éppen az olyan befektetésekre várnak, mint amit a Keeway csinált.
A bemutatóterem látványos, a Mrobidelli, a Benelli és a Keeway fontosabb motorjait is kipakolták forgó-mozgó, akár több emeletes állványokra vagy éppen a plafonról lelógatva. Motorból volt a kerítés, és akkor a gyárat még nem láttuk, csak egy szeletet kaptunk abból a meghökkentő elköteleződésből, ami az utóbbi időben a nagy kínai márkákra annyira jellemző. A szomszéd csarnok a próbagyártásra előkészített üzem volt, ahol egyelőre fontosabb volt a show, mint a tényleges gyártás. Lényegében egy látványkonyhát hoztak össze nekünk, amin a beöltözött munkások és felprogramozott önvezető robotok császkáltak eljátszva azt, hogy hogyan készülnek a motorok. Néhányat a sor végén be is indítottak, vagányan átverettek velük egy parkolóba, ahol felfoghatatlan mennyiségű motor állt egy helyen – talán mégsem volt kamu a gyártósor?
Itt volt az előadás is, képbe helyeztek mindenkit arról, hogy mi volt, mi van és mi lesz a Morbidelli sorsa, ami már így is negyven különböző piacon hasít – miközben a teljes Keeway csoport nagyjából 105-ön aktív. Egy egyéves márkától ez még mindig hihetetlen teljesítmény, de remélem az eddigiek alapján te is érzed, hogy itt nem hátszélről, hanem hurrikánról van szó a Keeway, afölött pedig a többségi tulajdonos Qianjiang részéről.
Versenykomplexum minden motor alá
A látványkonyha után jött a kóstolás: a Morbidelli nem engedett haza úgy, hogy nem ültünk a motorjaikon, de 500 külföldi újságíró, márkaképviselő és partner jogosítványát macerás lett volna a helyi viszonyokhoz igazítani, ezért a komplett Tianfu nemzetközi versenypálya-komplexumot kibérelték nekünk, ezen a ponton már felesleges volt meglepődni. Persze, belül hüledeztem és csak fogtam a fejemet: mi jöhet még?
Három részre osztották a teszteket, mi a 3,2 kilométeres, FIA által minősített versenypályán kezdtünk, és 2-3 kör simán belefért, ami 2-3 kipróbálható motort jelent. Nem akartam, de megnyertem első körre a T1002V-t, ami korábban már volt nálam teszten és nem voltam elragadtatva. Összességében korrekt holmi, a V2-es karaktere jó, a felszereltségre és a dizájnra egy szavam sincs, azonban a váz szerintem lehetne erősebb, a futómű pedig feszesebb. Versenypályán ugyanezt éreztem, kanyarban és nagy sebességnél is enyhe imbolygást kellett korrigálnom ahelyett, hogy élveztem volna a versenyaszfaltot és a jól megépített kanyarokat.
Nehéz ez a motor és magas, pályán nem jó, de a második körben ráraboltam a kistestvérére, a sorkettes T502X-re, és jobb kedvem lett. A súly rengeteget számít, a 47 lóerős blokk karaktere pedig még mindig nem rossz, legfeljebb a hosszú egyenesben nem lehetett elrántani, de ezzel még együtt tudok élni. Az igazi ász a naked F352 volt, mert 41 lóerő ide vagy oda, öröm pakolászni a 175 kilós motort. A futóműve elég, a váz merev és bár testre kicsit kicsi, stabilan kapaszkodtam bele kézzel és lábbal is. Az utolsó körökben simán tartottam az instruktor tempóját, az enyhén szemerkélő eső sem késztetett lassításra, állati jól szórakoztam, és nekem ez a motorozás lényege.
Aztán eggyel lejjebb mentünk: maximum 250, de inkább 125 és 50 köbcentis motorokkal és robogókkal verettünk egy túlnőtt gokartpályán. Ez nem volt annyira izgalmas, bár ebben a komplexumban még a gokartok alá is jobb aszfalt került, mint nálunk bármelyik autópályára, így lehetett feszegetni a motorok határait. Volt egy-két igazán szórakoztató, de az 50-es robogók haloványak, míg a 250-es, V2-es cruiser hosszú volt ide. A kisebb nakedekkel lehetett játszani, ezen a pályán még 125 köbcenti is elég volt a hosszú egyenesbe.
Egyedül az off-road pályának estem neki összeszorított farpofákkal, főleg, amikor láttam sorakozni a T1002VX-eket. Aszfalton is nehéznek érzem, nincs az az isten, hogy 265 kilót rángassak a homokban. Szerencsére voltak kisebb, 502X és 352X-ek a kínálatba, nekem utóbbival is bőségesen elég volt átugrani a rönkökön, kihúzni magam a süppedős homokból és ívre venni a mandinereket. Szerintem még sosem kapaszkodtam ennyire motorba, főleg, amikor előttem hasalt el a vizes, fényesre kopott farönkön egy kolléga – az megadta az önbizalmat. Kipróbáltam, mert ki kellett, és nem volt rossz a futómű, stabilabb volt a motor annál, mint amire számítottam, de egyszer elég volt.
Mutattak egy kis Kínát
A képeket pörgetve látom, hogy mennyire intenzív volt a program. Terelgettek a komplexumban, mint a bárányokat, én pedig mentem, néztem, motoroztam. Akkor ott fel sem tűnt, hogy mennyi mindent csináltam egyszerre, pedig többek szerint Csengtu egy nyugodt városnak számít Kínában, és arra is volt időnk, hogy ezt személyesen megtapasztaljuk. Több alkalommal csapódtak mellénk helyi idegenvezetők, akiknek az volt a feladatuk, hogy adjanak egy kis ízelítőt a helyből.
Először pandaparkba vittek minket, az ország egyik legnagyobbjába, ami vastagon hozzájárult ahhoz, hogy napjainkra az óriáspandára végre ne egy kihalás szélére sodort fajként tekintsünk. Lényegében ez egy wellness hotel az állatoknak, bár a panda amúgy sem tűnik egy ideges élőlénynek. Lényegében óriási macskák, amik vagy esznek, vagy alszanak, mégis van bennük valami elragadó, amiért érdemes őket életben tartani. Pedig rengeteg pénzbe kerülhet, hiszen maga a park is óriási és ez mind a kínai állam terhe. Talán az kompenzálja a dolgot, hogy a bolygó összes óriáspandája Kína tulajdona,és amelyik nem a hazájában él, azért bérleti díjat fizetnek a különböző országok állatkertjei.
A hely kifejezetten a turistáknak szól, de szerettük volna látni az igazi Kínát és ezért vagyok hálás az idegenvezetőnknek, Alexnek, aki elvitt minket Csengtu óvárosába. Oda, ahol az útszéli árusok különböző háromkerekű biciklikről és robogókról kínálták a portékát, ahol a tompa piacos nyüzsgést legfeljebb a kufárok pofátlan alkudozása harsogta túl – én ezt akartam igazán átélni. Csengtu ugyanis döbbenetesen csendes, a kétszer négysávos utak mellett csúcsforgalomban is lehetett emberi hangon beszélgetni, és ez csak azért tudott megvalósulni, mert az autók legalább 80, a robogók 95 százaléka elektromos. Döbbenetes a különbség például egy Hungária körúthoz képest.
Az óvárosba érve a hatalmas, üvegfalú monstrumokat tradicionális építészeti stílus váltotta, a feketére száradt cserép tetők, mohás kőfalakkal és visszahajlított fa idomokkal csodálatos összképet adtak, akár egy gagyi szuveníres, akár egy komoly ezüstkovács-műhely volt a boltívek alatt. Az épületek belső udvarában elképesztő kerteket alakítottak ki, amik anno presztízsértékkel bírtak, az ott élők gazdagságát hivatottak kifejezni, míg ma turisták csorgatják rá a nyálukat. Az egyik helyen egy teaműhely működött, ahol valamilyen furcsa zöld levéllel szórták tele a csészémet, majd folyamatosan forró vízzel hígították. Szotyiztunk és valamilyen furcsa mogyorót rágtunk közben, és ha fogyott a tea, egy rendkívül dekoratív, de szigorú tekintetű hölgy jelent meg mögöttünk népviseletben és újratöltötte a csészéket.
Megnyugtató élmény volt, pedig a házigazda szerint semmilyen tudatmódosító hatása nem volt a teának. Mégis mintha masszázsról jöttünk volna ki a kollégákkal, akikkel aztán átültünk egy utcai fülészetbe. Különös tradíció, de spéci szerszámokkal a nyüzsgő tömeg szélén tisztítják ki az ember fülét néhány jüanért, ami első hallásra nem tűnik higiénikusnak, de a fülem túlélte, és ezt is megtapasztalhattam – úgysem járok minden nap Kínában. Aztán egy teásbolt hátuljában Alex felfedezett egy tradicionális színházi előadást, erre is berántott minket, eleinte kerek szemekkel néztük, ahogy dolgok történnek a színpadon és közben kínaiul beszélnek. Ez egy ponton túl nemhogy nem zavart, tátott szájjal ültünk a Bian Lian, azaz arcváltó előadás első sorában.
Másnap a modern városrészbe vittek, ahol szembesültünk azzal a felfoghatatlan léptékkel, amiből Európába gyakran csak a negatív hangok jutnak át. Viszont volt egy nagyon kedves idegenvezetőnk, Lynn, akivel sokat beszélgettem és mesélt a helyi szokásokról, életvitelről, munkamorálról és egyre inkább azt éreztem, hogy az én kényelmes európai agyammal képtelen vagyok felfogni. Teljesen más világ és megértettem, hogy nem rossz dolgokról van szó, egyszerűen csak más a társadalmuk működése.
Viszont azért örülök ezeknek a beszélgetéseknek, mert így egy kicsit könnyebb megértenem, hogy a Morbidelli hogyan tudott bő egy év alatt akkorát nőni, mint sok európai márka legfeljebb 10-15 év alatt. Nem abban volt a kulcs, hogy egy már létező, jól csengő márkát vettek elő, szerintem ma már nagyon kevesen emlékeznek az eredeti Morbidellire, hiszen a 80-as években lehúzták a rolót. Emögött rohadt kemény munka, innováció és elképesztő mennyiségű pénz van, amivel kapcsolatban semmi kétségem: hamar meg fog térülni.
