Egy barátomnak hetek óta robogót néztünk a folyamatban lévő B125-ös jogsijához, így szereztem némi rálátást a hazai kínálatra, legyen szó akár 50-esről, akár 125-ösről. A vállalható négyütemű példányok mindkét kategóriában 250 ezer körül indulnak, a határ pedig ha nem is a csillagos ég, de a 125-ösök esetében a szalonból megrendelt új Honda PCX-ek, Honda SH-k és Piaggio Libertyk 1,1 és 1,4 milliós ára körül húzódik. Már ha a 125-ös Honda Forzát nem számítjuk, mert ott úgy megnyomták a ceruzát, hogy a 2 milliót is épp csak alulról nyaldossa. Ezzel szemben én a legalsó szegmens felé indultam meg.
Alapvetően elég jól elvoltam az elmúlt tíz évben a motorjaimmal a városban, de úgy voltam vele, hogy ha egyszer váratlanul szembe robog velem egy jó vétel, nem biztos, hogy félreugrom előle. Persze sem a Peugeot mopedem, sem a 125-ös veterán Honda CB-m, sem pedig a szintén veterán Honda XBR-em nem számít tökéletes városi megoldásnak, de aki az élet egyéb területein is kész a kompromisszumra, ezzel együtt tud élni. Ha most nulláról kellene megálmodnom egy motorparkot, akkor egyértelműen egy 125-ös robogót vennék városi használatra, és egy 750 köbcenti körüli 20-25 éves megbízható nakedet túrázni, egy mopedet pedig elcsomagolnék zsírpapírba a szökőévente egyszer szárba szökkenő tematikus felvonulásokra.
És végül szembe jött
Nem állítom, hogy öles léptekkel haladok előre a motorparképítész arany középútján, de azért egy arasznyival előrébb jutottam, amikor elém került egy siófoki 125-ös Piaggio Fly hirdetése: olasz papírok, a motor már nem indult, két éve gyakorlatilag állt. Akksi gatya, meg még ki tudja, mi minden, de a 80 ezres irányár mézes madzagot jelentett, hogy a Balaton-felvidékről hazafelé kisbusszal arra kanyarodjunk. Egészen addig életemben talán egyszer láttam Fly-t közelről. Meg is maradt bennem a benyomás, hogy nem a legszebb motor a világon, és a műanyagokat sem a felső polcról emelték le hozzá, de összességében vállalható formát mutat ideális méretben és 125-ös verzióban a városi forgalomhoz is jónak ígérkeztek a menettulajdonságai. Szóval nem állítom, hogy túlfűtött erotikus álmaim visszatérő szereplője lett volna, de úgy gondoltam, egynek jó lesz. Elkanyarodtunk hát Siófok felé, útközben pedig beugrottunk a közeli autósboltba féktisztítóért és bikakábelért.
A motort a leírtaknak megfelelő állapotban találtuk. Egy kis moha itt, egy kis festékhiba ott, egy kis repedés amott, egy félig letört kapaszkodó, egy hiányzó tükör, a gumik elég kopottak voltak, az ülésen egy kis szakadás meg még egy kis ez meg az. De összességében nem úgy tűnt, mint amivel a környék összes pizzáját kétszer oda-vissza kiszállították, és valahogy a fekete szín is jobban viseli a nem halálos harci sérüléseket, mint a világosabbak.
A haverom régi olasz robogós lévén rögtön vágta, hogyan kell egy ilyenbe minimális eszközökkel életet lehelni. Egy gyors virtuális kupaktanácsot tettek követtek: megalkudtunk az árban, a haverom egy csavarral lekapta az első idomzatot, a gyújtáskapcsoló csatlakozóját megúsztattuk WD-40-ben, majd színpadra szólítottuk a bikakábelt. A légszűrőbe befújtunk egy kis féktisztítót, és elkezdtük nyektetni a masinát, ami egy kis töprengést követően életre kelt. A hangja egészségesnek tűnt, motorfüst még hidegen sem mutatkozott, a hajtás felől sem hallottunk semmi szokatlant, és bár a féktisztító beszippantását követően le is állt a motor, összességében biztatónak tűnt.
A zsákmány tehát már megvolt, de két kemény diót azért még fel kellett törni: egyrészt mégiscsak hátra volt még a szétszedés és a gatyába rázás, másrészt a rendszámot sem a húsvéti nyuszi tojja a fa alá, és úgy döntöttem, magam teljesítem az adminisztrációs vesszőfutást a csalánosban.
Néhány szót arról is, mivel is van dolgunk
A Piaggio Fly egy közepes testű robogó, valahol félúton az apróságok és a kanapérobogók között. A 125 köbcentis Leader-blokk 10,5 lóerőt tud, ha szerencsés a csillagok állása. A szélvédelem közepes, de plexivel és Tucanóval elég jól téliesíthető. A kerékméret nekem megfelel: a 12-es gumikon stabil benyomást kelt a járgány, és elég szélesek is ahhoz, hogy némi önbizalmat kölcsönözzenek neki az utakon. A felfüggesztést inkább keményre hangolták, ennek megfelelően főleg a kormány előtti-alatti első idom hajlamos a zörgésre-rázkódásra, de egyébként jól összeszerkesztett motor benyomását kelti.
A fékek megfelelnek a teljesítménynek: az első (hidraulikus) tárcsa és a hátsó (bovdenes) dob hatékonyan működik együtt, és noha határozott lassításra képesek, normál használatban nem igazán hajlamosak megcsúsztatni a gumikat. 2010-ben ABS-ről és digitális kijelzőről még nem is álmodtunk – digitális fronton csak egy szegmenshibás kvarcórát tudunk felmutatni a műszerfalon.
A kedvező vételár és a téliesíthetőség mellett a jó pakolhatóság volt a harmadik ok, ami miatt nem akartam otthagyni a Fly-t Siófokon. A kesztyűtartó zárható, és egész jól belakható: egy félliteres palack is simán belefér állítva. Az ülés alatt a sisaktartó nem tartozik a nagyobbak közé, de nem is annyira kicsi: ha az XL-es integrál sisakom nem is fér bele, a hátizsákomat, ha nincs nagyon telepakolva, be tudom gyömöszölni. Hátsó dobozom egyáltalán nincs, de van még az ülés előtt egy kihajtható műanyag fül, amire egy szatyrot fel lehet akasztani. A trepnin is meglepően nagy dolgok elférnek, ha nem kell messzire vinni – Olaszországban időnként itt szállítják a kutyát is. Úgyhogy ha már minden egyéb tárolási lehetőséget kiikszeltünk, egy utolsó adag bevásárlást bokával szorítva még itt is haza lehet juttatni a közeli boltból.
Ami a motor menettulajdonságait illet, ha éppen jó a porlasztó, mondjuk kielégítőnek. Városban különösen, mert elvi szinten óra szerint belenyal a 100-ba, míg a fogyasztásnak is illene megállnia 3 liter alatt.
Az ülés egyébként a keményebb fajták közül való, mégis egész kényelmes, és még két megtermett felnőtt is kibírhatóan fel tud rá ülni egy fél órácskás útra. Ha nem is játszanám meg rendszeresen, de azért a 2. kerületből csak elvergődtünk a robogónéző barátommal Budafokra megnézni neki egy 50-es Yamaha Jogot, és egyikünk sem kapott idegzsábát.
A Fly-on az ergonómia egyébként nekem a 184 centis magasságommal rendben van. Ha nincs utasom, jól elférek minden irányban, és a kormány távolságát és magasságát is kitűnően eltalálta a gyártó. Az, hogy a kormányt viszonylag magasra tették, kimondottan öröm, így kanyarodáskor sem interferál a térdeimmel, és karral is jól ki tudok támasztani. Fogalmam sincs, miért nem így tervezik a legtöbb robogót.
Mivel annak a haveromnak, akivel a motorjaimat mókolni szoktuk, egyéb irányú elfoglaltságai adódtak, az április elején megszerzett Fly rögtön úgy kezdte nálam a karrierjét, hogy három hónapig állt a szomszéd utcában egy közlekedési táblához kötve. Tehát csak hónapokkal később álltunk neki végignézegetni, hogy mivel is van dolgunk, és hogy mennyibe is fog az előre csak sejthető méretű szívás kerülni. A motorra túl azon, hogy bevezetésnek szántam magamnak a robogózásba, tesztnek, hogy vajon ízlik-e a műfaj, alapvetően fillérbaszási kísérletként tekintettem: vajon igaz-e, hogy olcsó húsnak híg a leve, vagyis inkább, hogy mennyi anyagi és időráfordítással lehet ebből az olcsó húsból robogólevest főzni. Menet közben minden költséget akkurátusan feljegyeztem, de a cél mindenekelőtt a műszaki megbízhatóság elérése, vagyis a csinosítás oltárán csak annyit áldozok, amennyit feltétlenül muszáj. Illetve, hogy a forgalomba helyezéshez szükséges műszaki szintet azért megüsse. Minden mással majd akkor foglalkozunk, amikor már ott díszeleg rajta a rendszám.
Első körben sort kerítettünk a karburátor kitisztítására és a szokásos kopó-fogyó dolgok – hajtásolaj, motorolaj, olajszűrő, légszűrő – cseréjére. A karburátorban a szokásos lerakódások jöttek szembe, illetve a tolattyú membránján egy át nem szakadt repedés volt látható. Ezzel egyelőre nem foglalkoztunk. A gyertyához, mivel a váz kialakítása miatt nagyon nehéz hozzáférni, nem nyúltunk, még több kör bárdizás után is keresem a tökéletes gyertyakulcsot, amivel ki tudjuk piszkálni az odújából.
És ha már a karbi körül molyoltunk, a még gyári, ezért jócskán repedezett szívócsonk helyett rendeltem újat, az ülést pedig elküldtem kárpitoshoz. Közben a félig letört kapaszkodó helyére szereztem másikat, amihez szükség volt némi utánajárásra, a Fly cikkszámán lévő gyári kapaszkodót ugyanis 50.000 forint körül mérik, mivel azonban a Derby Boulevard testvérmodelljéről van szó, annak a kapaszkodója is gond nélkül passzol rá, így szűk 9.000 forintból megúsztam a bulit. Mondjuk meglehetősen hitvány műanyagból készült, azért bíztam benne, hogy legalább a műszaki vizsgáig kibírja. Kibírta.
Ha már lekerültek a burkolatok, megnéztük, miért áll olajban a blokk: a bűnös a szelepfedél tömítés volt, ebből is vettem újat. Mikor már motorikusan kezdett összeállni a kép, vettem bele új akksit, hogy arról lehessen nyektetni, viszont a két gumi állapota nem hagyott nyugodni. A minimál projekt szűkös korlátait szem előtt tartva használtan rendeltem két felgumizott Fly felnit. Mikor megérkeztek, konstatáltam, hogy az első felni gumija szinte tökéletes állapotban érkezett, de még a hátsó is használható volt. Ahhoz, hogy a műszaki vizsgáról ne vágjanak ki rögtön, kellett még két tükör. Ezt is minimálban oldottam meg, 4000 forint volt a pár.
Ezen kívül akadtak még apróságok, de a végére műszakilag nagyjából összeállt a projekt, bár dühítő volt, hogy a motor hosszú nekifutással sem volt képes 70 fölé gyorsulni, miközben a gyártó 93 km/h-ban adta meg a végsebességet. Ezzel mentálhigiénés megfontolásból egyelőre nem foglalkoztunk, mert a honosításhoz édes mindegy volt, hogy milyen dinamizmusra képes a Fly. Ezzel az első akadályon túl lendültünk, a következő lépés a több állomásos ügyintézés volt, amiről a következő körben mesélek.
További cikkeink
