Furcsa, ugye? Én sem gondoltam volna, hogy egy motorért azért kezdek lelkendezni, mert teleburkolták idommal. Pedig ez történt. Két éve egyáltalán nem estem hasra a Suzuki Inazuma csupasz változatától – különösebb bajom nem volt vele, itt-ott kicsit gagyinak éreztem, nem is hagyott mély nyomot. Ezek után szinte mellbevágó volt, hogy az igen alaposan körbeburkolt Inazuma F mennyire rendben van.
Nehéz megmondani, hogy mi delejezi ennyire az agyat. Talán a kék-fehér színkombináció, ami jó moderátorként akkor is elviszi a műsort, ha a meghívott vendégek unalmasak és buták. Szintén vonzza a tekintetet a két kipufogódob, a viszonylagos szimmetria miatt nincs olyan, hogy a kipufogó felőlről megvan a teljes játék élménye, a másik nézet pedig a küldetéslemez bónusz pályával – itt mind a két oldal főnézet, a hajtás felőli sem kevesebb semmivel. Ha a fejidom Alien-tekintetét meg tudjuk emészteni, nyugodtan közel engedhetjük hozzá a gyerekeket, nem fog beesni az illesztési hézagok közé, nem vágja el az ujját a sorja, és nem dől rá egy raklapnyi ocsmányság. Kellemes a műanyagok anyaga, szép a fényezés, tisztességes munka az elejétől a végéig, és nem ahhoz képest, hogy Kínában készült, hanem bármihez viszonyítva is megállja a helyét. Jöhetne Japánból vagy valamelyik európai gyártó belépő modelljeként, akkor sem nagyon lenne mit köpködni.
Ezt az általános komolyságot erősíti a mérete is, a mélygarázsban egy Honda CBF1000 mellé beállva sem tűnt kismotornak, nagyjából ugyanannyi légköbmétert tölt ki – a barátnőm meg is kérdezte, ugye ez az új hatszázas Bandit? A külső dimenziók egyébként stimmelnének is, 15 éve pont ugyanennyi, 1430 mm volt a GSF600-asok tengelytávja, és a hátsó gumi is csak egy centivel volt szélesebb.
Bár leírva sehol nem találtam, a Suzuki is a méreteit tartja az Inazuma F legfőbb erényének, hiszen ez egy full size 250-es, magas ember sem néz ki rajta hülyén, az utasnak ugyanannyi helye van, mint egy 600-ason. Mivel 180 kiló fölött van, a viselkedése is nagymotoros, ha nem számítjuk a gyorsulást.
24 lóerő nem csinál csodát 182 kilóval. Eleve nem veszi gyorsan a lapot, lassan pörög fel – és mivel továbbra is megvan a nagymotoros placebo, rendre elváltogattam ötezernél, egészen addig, amíg el nem kezdett zavarni, hogy városban lelépnek a turbódízel autók, és az Árpád hídon hirtelen egy ötös lajhárfogat tetején éreztem magam. Amint van forgalom viszonyítási alapnak, kevés lesz a kényelmes csettegés, és kezdődik a nyelezés. A kéthengeres simán pörög tízezerig, és olyankor már érezhető a gyorsulás, sőt némi kucorgással 140-ig el lehet hajszolni, de a folyamatos, dinamikus haladáshoz túlpörgött Balotelliként kell dekázni a váltóval.
Ha már a gyorsítás nem repeszti meg a májat, érdemes más dolgokkal szórakoztatni a vezetőt, ilyen például a motorhang. Van márka, aminél ez az identitás egyik alapja, tehát érdemes erre építeni. Az Inazuma kéthengerese bár halkan, de nagyon szépen szól – a dugattyúk nem egyszerre, hanem egymástól eltolva mozognak, ráadásul egy kiegyensúlyozó tengely simítja a járását, mindössze egy vékony, bársonyos vibráció jut el a farpofáig. Alacsony fordulaton inkább dohog, brummog, majd hétezernél elkezd vonyítani.
Az ülés kényelmes és széles, korpulens motorosok is elférnek rajta, az utasnak pedig teljesen vállalható terület jut, ráadásul a párnázást sem spórolták ki belőle – egy hosszabb túrát is bármikor bevállalnék rajta. Még az eső sem zavarna, a teszt alatt például többször megáztam, de egyik sem volt vészes. A burkolat egészen jól véd, először a váll és a karok kezdenek nedvesedni, a törzs és a combok viszont csak sokkal később. A plexi elég jól leveszi a szelet a mellkasról, de még nem kelt turbulenciákat a sisak körül, a szélzaj még a végsebesség környékén sem zavaró. Én mindenképpen ajánlanám a burkolt változatot, hiszen a felárért cserébe eltakarja a kevésbé sikerült részeket, elvégre sem, a blokk, sem az acél bölcsőváz nem egy mutogatni való szépség.
Ahhoz képest, hogy a motor nem teherviselő elem, nem érezni, hogy az Inazuma kanyarban tekeredne vagy kígyózna. Személyre szabni csak a hátsó gátlót tudjuk, ott is csak az előfeszítés állítható, de az legalább nagyon kulturált módon: az ülést leszedve kényelmesen hozzáférni a körmös kulccsal, nem kell a motor mellett hemperegni. A futómű hangolása telitalálat a magyar utakra, szépen kimozogja a kátyúkat és a fekvőrendőröket, miközben egészen jól viseli a hirtelen irányváltásokat és a nagy fékezéseket. Az utóbbinál fontos szerepe van a bumfordi sárvédő tetején található vaskos merevítésnek, ami nem engedi elcsavarodni az első villát. Papp Tibi szerint érezni, hogy durva fékezésnél hiába húzzuk tovább erősen a fékkart, egy idő után már csak a fékcső nyúlik – nekem erre nem volt panaszom, álló helyzetben pumpálva tudtam miről beszél, de normális körülmények között nem húzza be senki annyira a féket. Ráadásul egy ABS nélküli motoron ez az utolsó puffer vészfékezésnél a pofára esés előtt.
Tehát van egy kimondottan jó kidolgozású motor, ami sokkal nagyobbnak tűnik, mint ami a valóság – az állatvilágban is van erre példa, némelyik halnak azért van nagy szeme, hogy a rá vadászó ragadozó nagyobbnak nézze, és inkább könnyebb falat után nézzen. Az ára is versenyképes, az Inazuma F-ért 1 498 000 forintot kérnek, míg a Kawasaki Z300 1 450 000 forint, a KTM 390 Duke 1 499 000 Ft, vagyis szinte egy árban vannak. A Kawasaki és a KTM külsőre egy számmal kisebbek, de lényegesen könnyebbek és erősebbek, dinamikában oda-vissza felzabálják a Suzukit. Az Inazuma viszont két fő számára is élhető méretű, és ezen a téren nincs ellenfele a 250-300-as mezőnyben.
Sokkal nagyobb gond viszont, hogy a Suzuki elkésett ezzel a motorral, hiszen már nem a 250 köbcenti a válaszvonal két jogosítvány-kategória között, hanem a 48 lóerős küszöb választja el az A2-es és a korlátlan vezetői engedélyt. Tehát aki már vehet 250-es motort, az akár 650-eset vagy 700-ast is választhat háromszázezer forinttal drágábban.
További cikkeink
