Sötét, elhagyatott hangár a sötét, elhagyatott gyártelep valamelyik csücskében. Betört ablakokon átcikázó denevérrajok tartanak pályaversenyt a félig nyers halszeletekbe csavart, ecetes főtt rizs porciókat (sushi) fogyasztó, őzikeszemű újságírók hamuszürke fejei között. Jobbra hangfalakból emelt torony: kétszáz decibelen ömlik belőlük a pszichedelikus tartalom, balra lángokba borult olajoshordók baljóslatú pattogása jelzi, hogy perceken belül kivétel nélkül, mindannyian be fogunk szarni. Olyannyira vagyunk mesterségesen megfélemlítve, hogy a záróizmok feszülését már-már pengetni lehetne. A dráma csúcspontján aztán fénybe borul minden, és tá-dá-dá-dá… előhoznak egy vidám tekintetű nakedbike-ot, ami legalább annyira félelmetes, mint a halvány pinkre púderezett, lanolin illatú csecsemőfenék.
Természetesen, ha az európai Yamaha főnökség a Le Meridien szálloda keresztcsontig süppedős foteljeiből, a tengertől egyébként karnyújtásnyira fekvő, de mindenképpen tükörlappá feszített (fűtött) medencéjéből, a ránézésre egy darab húszezer tonnás márványtömbből klubhelyiséggé faragott előadójából a spliti kikötő üres, sötét hangárába viszi a társaságot, annak valószínűleg nyomós oka van. Valamit nagyon el akarnak adni.
A motorpiac ugyanis továbbra is a válság súlyos – ha nem is legsúlyosabb – napjait éli: sokkal nagyobb volt a csapás, mint a személygépkocsik esetében, hiszen a motorkerékpár az európai felhasználók szemében továbbra is hobbitárgy, nem pedig ésszerű, kisfenntartású közlekedési eszköz. A gyárak nyilvánvalóan élni akarnak, a túléléshez pedig sok eladásra, a sok eladáshoz sok jó termékre van szükség.
Sok jól pozícionált, eladható termékre. A Yamahánál roskadásig volt a padlás ilyen motorokkal, nemcsak a kilencvenes években, de az elmúlt időszakban is – de ráébredtek, hogy a kétévente, minden egyes modellváltáskor az R6-ját vagy FJR-ét lecserélő motorosokat térdre rogyasztotta a válság. Új felhasználók kellettek, amihez viszont új igényeket kell kiszolgálni. Egy, a lehető legszélesebb körben használható, mégis professzionális, lehetőleg gazdaságos, ugyanakkor cseppet sem túlárazott motor megalkotására lett igény, ebbe a vákuumba tágult bele az MT-09.
Az MT koncepciót a kétezres évek közepén engedték sorozatgyártásba: nagyon egyedi, kifejezetten értelmetlen, az érzelmekre ható nyomatékgépet dobtak piacra bő 1600 köbcentivel – ez volt az MT-01. Nagy volt, drabális, de főleg nagyon nehéz. Nem volt ember, aki örült volna a 01-gyel való kanyarodásnak, viszont egyértelműen élvezték a kipufogón távozó puskaropogást minden egyes elindulásnál. A modell sikere nem volt teljesen világos, ennek ellenére pár évvel később hasonló építkezési elv alapján, de egy sokkal kisebb, egyhengeres, 660 köbcentis blokkal jött az MT-03, amit a köbcentik arányában hasonlóan a nyomatékra hegyeztek ki, és hasonlóan nem lehetett használni semmire.
Az MT-09-cel most egy harmadik hengerelrendezés debütál: a könnyű, keskeny, végletekig lekönnyített, pörgős, felhasználóbarát motort ígéretét a soroshármas blokkban találták meg. 850 köbcentis lökettérfogat, 115 lóerős teljesítmény (10 000 ford./perc) 87,5 newtonméteres csúcsnyomaték. Önmagukban unalmas számok, de azért vannak itt érdekességek, ha alaposabban belerágjuk magunkat a 09-be.
„Dark side of Japan” volt a tematika neve, amire felfűzték a pénteki prezentációs sort. Kodo dobszóló a háttérben, amivel a hat évvel ezelőtti MT-01 megjelenését promotálták, félreborotvált fejű, gésává sminkelt punkcsaj a projektor vásznán, közben japán maszkokat viselő statiszták szakítottak meg egy-egy snittet, amiben a vadi új Mt-09-cel égettek gumit lángoló olajhordók között. Közben Shun Miyazawa termékmenedzser ecseteli a nézőknek, hogy ezentúl ne csak a japán kultúra munkamán, perfekcionista, precíz, rideg, távolságtartó oldalára gondoljunk , hanem vegyük tudomásul, hogy bennük rengeteg érzés és lélek van, amin néha sötét erők uralkodnak, és olyankor olyan vad dolgok születnek, mint az új MT, satöbbi. Azonban Shun szavaiban hiábavaló a pátosz, a nagy bumm még így is elmarad, amikor behozzák a motort.
Ilyen bevezető után magát Darth Vadert vártuk volna a kifejezetten neki készült Darthmotard nyergében. De ami beúszik a reflektorfénybe, az egy arányaiban szebbé varázsolt, kicsit összezsugorított, európai szemmel is nagyon könnyen fogyasztható Mt-01. Vagy FZ8, vagy nagyjából bármi, ami a mostani modern japán naked piacon elfogadható eladási számokkal futni tud – nincs radikális vonalvezetés, meghökkentő ívek, sarkok, semmi olyan, ami a félelmet keltő bevezető után sokkba taszítaná az érdeklődőket. De mitől válik akkor az MT-09 olyan bombabiztos, brand-építő termékké, amitől a Yamaha nagy eladási csúcsokra számít? Naná, hogy a műszaki tartalomtól.
Itt van például a motor. „Sokan már nem is emlékeznek rá, de a Yamaha rengeteg tapasztalattal rendelkezik a soros elrendezésű, háromhengeres blokkok terén” – szól a prezentáció további része, és az 1976-os XS 750-ről és 1980-ban bemutatott XS 850-ről mutatnak retro brossúrákat – de pillanatokra felvillan motorosszán (1049 ccm) és külső csónakmotor is, a három henger és a soros elrendezés a termékek metszeti halmaza.
Most már nem titok: a Yamaha rettenetes fáziskéséssel, de még így is elsőként akar rárabolni a Triumph Speed Triple által uralt vásárlói piacra. Mint tudjuk, az angol gyár évek óta tarol a nagy nemzetközi naked teszteken: a félelmetesen lineáris erőleadású, pörgős, mégis felhasználóbarát, bő egyliteres háromhengeres Speed Triple-t zabálták a felhasználók. Akkora siker lett az ezredforduló utáni évtizedben, hogy a kis gyár még egy kisebb, 675-ös verziót is útjára bocsátott, ami szintén bestseller lett.
A Triumph sikerei egyfajta szociológiai tesztként is értékelhetők, a sommás üzenet: az átlagfelhasználók iszonyatosan ragaszkodnak a könnyen kezelhető, alulról is nyomatékos, de a felső fordulatszámtartományban is rugalmas, kis tömegű, keskeny blokkokhoz. Olyan preferenciák ezek, amiket a sorosnégyes elrendezés soha nem tudott, és nem is fog megadni. Ez számháborúilag úgy néz ki, hogy az MT-09 (sor3) csúcsnyomatékban mindössze 5 Nm-rel, viszont 8 ezerig minden egyes fordulaton 20 százalékkal tud többet az FZ8-nál (sor4). Hogy a kategória etalonjának tartott Kawasaki Z800-nál (sor4) több mint 40 kilóval jobb a menetkész tömege. Hogy a vázat annyira le tudták szűkíteni a tank-nyereg határon, mintha egy kéthengeres supermoto lötyögne a pilóta combjai között.
Rágjuk még? Sokkal egyértelműbb és tisztább a kigyorsításokon tapasztalt tapadásérzet, ugyanúgy, mint a keresztsíkú főtengelyes R1-nél: a felépítésből adódó könnyebbség, hogy itt mindezt egyenletes, 120 fokonkénti gyújtásidőzítéssel lehetett megoldani. Magnézium szelepfedél, a végletekig minimalista, minden felesleges sorjától megtisztított alumínium váz, az R6-nál is kisebb, 188 kilós menetkész tömeg. Három előre megírt, menetközben is választható gyújtástérkép. Elektronikus gázkar. Monocoque féknyergek.
Jó, jó, de mit jelent ez a gyakorlatban?
Az MT-09 már alulról, az alapjárat közeléből erőszakosan tol. Sokkal nagyobbat akar alólunk repülni, mint egy sornégyes, de sokkal finomabban lendíti előre a tömeget, mint egy csattogós V2. Aztán ahogy forgatjuk egyre feljebb, várjuk a mágikus pontot, ahol meglódul, de ilyen pont nincs, mert lódul ez végig, ameddig bele nem forgatjuk a tiltásba. A nyomatékgörbének nincs is valódi görbe jellege, mert igazából egy darab egyenes vonalból áll. És mivel így van, az ember hamar megfeledkezik az olyan felesleges, kispolgári dolgokról, amik egy R6-on mindig előjönnek, ha 7 ezer alá esik a fordulatszám. Például a váltásról.
Mentünk vagy harminc kilométert Split fehér betonba öntött, üveglap simaságúra nyalt szerpentinjein, amikor révületbe estem, hogy az információs panelen figyelemfelkeltő nagyságban rám világító 3-as szám nem is jelenthet mást, mint az éppen aktuális fokozatot – na, a hármas épp harminc kilométerrel korábban vált aktuálissá. Hogy pontosan milyen tempónál nem kíván az MT-09 mást, csak hármast, precízen nem mértem le, de valahol 50 km/h és 160 km/h között váltakozott az iram, amit az – egyébként R1-gyel pályázó, szóval igen kemény tökű – szlovén felvezető srác diktált a kijelölt szakaszon.
Persze nem mondom, 160-nál a hármas fokozatban tapasztalt hangzásvilág meglehetősen vad. A kipufogóban nem a szokásos sornégyes sikítás, hanem az a fajta, a gyomor kis- és nagygörbületét egyaránt meglebegtető mechanikus zaj jön létre, amitől az emberből előtör az empátia, és váltana egyet: de nem vált, hiszen nyilván direkt azért csinálták ilyenre, hogy lehessen élvezni. Mint a szívóhangot, amit Shun projektvezető elmondása szerint zenészekkel, hangstúdiós segítséggel és tíz különböző alakú légbeömlővel hangoltak erre a hangfekvésre. Ha ebből csak a fele igaz, viccnek már az is durva.
És hogy mit lehet csinálni, ha az ember néha váltogat is? Keveset fogyasztani, például. Egy 115 lovas, utcai körülmények között még az R1-nél is gorombábbnak érződő nakednél sokadlagos szempont a kedvező üzemanyag-felhasználás, de a prezentáció során kiemelték, így érdekességképp én is elmondom, hogy az MT-09 vegyesben képes az öt liter alatti evésre. Szintén váltásokkal lehet előhozni azt, az autópályás túrázásoknál előnyös tulajdonságát, hogy hatodikban, 200-ról még nagyon komolyan tud egyet húzni – igaz, ilyenkor már előjön a nakedbike-ok tervezési sajátosságaiból eredő bizonytalanság, és imbolyogni kezd.
Bár imbolyog ez már korábban, alacsonyabb sebességtartományban is, ha az ember minden fordulatszámon kihasználja a maximális forgatónyomatékot, azaz bunkó módjára húzza a gázt. Az első kerék hamar elkönnyül, az úthibákon megrázza a kormányt: hamar felmerült bennem a felismerés, hogy a valódi, közúton már illetlen gyorsanmenéshez el tudnék viselni egy kormánylengéscsillapítót. Vagy belenyúlnék egy kicsit a futóműbe: nekem a legtöbb gondom sajnos a nyomó oldali csillapítással volt, és sajnos ez az egyetlen paraméter, amit nem lehet állítani a fejre állított, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópokon.
Így látta a sötét oldalt
Több száz jelentkező közül Hevesi Péter Benjámin (41) vehetett részt az MT-09 olvasói tesztvezetésén, Splitben. Péterről annyit érdemes tudni, hogy óvatos becslése szerint 1989 óta cirka másfél millió kilométert motorozott, napi 150-300 kilométeres adagokban. Igen, futár, és szerinte ennél nincs jobb meló. Motorjai között MZ-k, SR 125-ösök sora, egy Suzuki TU-X 125, néhány neve elhallgatását kérő robogó, Suzuki GS 500 és egy SV1000 szerepel, jelenleg egy YBR 125-öst hajt, amelyben 260 ezer kilométer van, ebből csak az első hatezer az előző tulajé.
Péter 152 centis, kicsit aggódva is nézték a szervezők eleinte, de aztán látták, hogy nem lesz baj. A lába ugyanis leért, mivel az ülés elöl annyira keskeny, hogy még a számára sem volt gond, ha kicsit oldalra csúszott. Az ülést kényelmesnek találta, bár érzése szerint mintha enyhén előre lejtene, mert lassú tempónál van egy kis súly a kézen – ez elmúlik, amikor már a menetszél ellentart.
A háromhengeres motor szépen, kiegyensúlyozottan jár, viszont nagyon csendes és a hangja magas, Péter szerint nemigen fogják meghallani az autósok. A gép annyira nyomatékos, hogy országúton nem is nagyon kapcsolgatott vissza előzésekhez, hanem simán nyomta hatodikban. Nagyon jónak találta a B üzemmódot, nagyon könnyen motorozható így az MT-09, könnyű vele elindulni, nincsenek agresszív rohamai, kocsisor között is nyugodtan lehet vele mozogni. A vadabb A üzemmódban viszont harap, mint az állat, a teszten főleg ezt a kettőt használta, a harmadik – standard – üzemmódot kihagyta. Az MT-09 állati könnyen irányítható, szinte mint egy bicikli, jól dönthető, nagyon kezes.
Ami nem tetszett neki, az a műszeregység, amiről menet közben szinte csak a sebességet lehet normálisan leolvasni, de a benzinszint és a fordulatszám kijelzése már nem az igazi. Azt is furcsának tartotta, hogy kicsik a gombok a markolatokon – ezt a tömegcsökkentéssel indokolták a yamahás mérnökök a helyszínen. Valamiért a duda gombja az indexkapcsoló fölé került, és ez nemcsak Pétert zavarta, hanem az egész csapat lelkesen dudálgatott, amikor indexelni akart. És kicsinek találta a hátsó lámpa fényerejét.
Aki szeret nagyokat és mélyen befékezni a kanyarokba (én), az hamar elkezd sziszegni, amikor a motor eleje rendre felüt az út keresztbordáin. Keményebb rugók és feszesebb nyomócsillapítás kéne ide, az én súlyomhoz legalábbis: ezeket a futóműveket sajnos a konfekcióemberekhez hangolják, akik – az MT-09 első futóműve szerint – épp szűk húsz kilóval lehetnek könnyebbek, mint én. A hátsó, központi rugóstag majdnem vízszintes helyzetben csatlakozik a lengővillához, és ugyanezek az állítási lehetőségek vannak rajta: sokkal nagyobb összhangban van a motor karakterével, mint az eleje, a visszajelzései is élénkebbek, pontosan lehetett nagy gázzal kijönni a hajtűkanyarokból. Szóval a hátulja, az nagyon ötös, az elején meg nagyon változtatnék.
Ergonómiailag viszont nagyon a helyén van minden. Nyílegyenes háttal ül az ember, és ha becsúszik a nyereg-tank szeglethez, ahol a legszűkebbre húzták össze a vázat, igazi keljfeljancsiként, szinte energiabefektetés nélkül lehet kanyarogni. A lábtartót épp csak annyira helyezték magasra, hogy még pont ne legyen kellemetlen spiccelni rajta, viszont el lehessen érni olyan katalógusadatot, miszerint a maximális döntési szög valami 51 fok. Igazából mindegy is, mennyi: az R6-on is ekörül van, de aki közúton ennyire leborítja a motort, az vagy éppen most esik el, vagy most még éppen nem, de a közeljövőben mindenképp el fog.
Egy ezredforduló utáni, modern motorkerékpáron nem kell attól elájulni, ha jó a fék – mondja ezt az, aki nem ült még Suzuki Intruderen, viszont aki már ült, az biztosan nagyra értékeli, ha a könnyen megszerzett sebességet hirtelen el is tudja veszíteni. A fékrendszer ennyi pénzért nyilván nem egy űrtechnika, viszont az egy alumíniumtömbből kifaragott féknyereg ténylegesen az utóbbi években szivárgott át az utcai gépekre a versenymotorokról. A 298 mm-es tárcsákat egyébként tisztességesen megfogják, finoman adagolhatóak: jó mélyen, egészen az érintési pontig lehetett befelé fékezni a Yamahát. Az ABS-es verzió talán ősztől lesz kapható, némi felárért (+150 000 forint) és némi plusz tömegért (+4 kg) cserébe.
Hogy jó motor-e az MT-09? Talán még magam előtt is szégyellem, de kéne. Sőt, igazából nagyon kéne, a blokk-váz egység mindenképpen. Egyetlen, de nagyon fontos ellenpontként annyit tudok felhozni, hogy hobbitárgy gyanánt soha nem vásárolnék magamnak olyan terméket, amit nem tudok húsz másik között egy másodpercen belül felismerni. Márpedig az MT-09 a végletekig letisztult vonalaival annyira tömegterméknek néz ki, hogy a jó menettulajdonságait egy szempillantás alatt söpri ki az ember emlékezetéből.
Azt, hogy jól eladható termék lesz-e az új MT, úgyis a konkurencia dönti el. Nem hozakodtunk elő ugyanis a 09 legerősebb ütőkártyájával: ez pedig a rajta fityegő árcédula, ami azt mondja, hogy 2 390 000 forint – regadóval, rendszámmal, sallangokkal együtt. Ennyi pénz a gigantikus nyomatékért, a filigrán felépítésért, az állítható USD villákért, a ride-by-wire gázkarért és persze a monocoque féknyergekért. Ugye, megvan? A Kawasaki Z800 2,7 millióért tud hasonlót, igaz, 40 kilóval nagyobb tömeggel (ami egy kisebb utas súlya), meg nem ugyanezzel a lineáris nyomatékleadással. A Hondánál a 600-as Hornet 2,38 millió, már ABS-szel, igaz, majd' 30%-kal kevesebb nyomatékkal, kétdugattyús féknyergekkel, viszont a menetteljesítményében már pariban levő CB1000R túlcsordul a 3 millión. A Triumphnál sem egyértelmű, hogy a köbcentiben gyengébb 675-ös, vagy a mindenében sokkal professzionálisabb 1050-eshez hasonlítsunk-e (2,8 és 3,9 millió forint), de mindegy is, mert az ártrend így is követhető. Nem csodálkoznék, ha 2014 legnagyobb számban értékesített nagymotorja lenne az MT-09 a naked kategóriában.
