Jó tudni, hogy történnek még nagy dolgok a világban, a válság nem söpörte el az igazán fényes ünnepeket. Mai kedvencünk az International Bike of the Year (IBOTY), vagyis a nemzetközi év motorkerékpárja díj. Lelövöm a poént, idén a BMW K1600GT nyerte, de az első öt helyezett közt ott van a GTL, vagyis a hathengeres túramotor luxusváltozata, illetve a BMW S1000RR, bár mintha az nyerte volna az előző évi fődíjat is. Jó, idén a Kawasaki ZX-10-rel megosztva kapta a díjat. Ja, hogy az is egy sportmotor?
Nem vagyunk benne biztosak, hogy sokan hallottak az állítólag 25 ország részvételével zajló versenyről. Pedig megtudtuk, hogy még a környező országokból is delegáltak zsűritagot, így a csapatban ott egy lengyel, cseh és szlovén kolléga is. Valami olyasmiről lehet szó, mint az Év autója választás, vagyis a Totalcaron is számtalanszor megénekelt COTY. A motoros díj sem mentes a furcsaságoktól, amelyeket az idei eredményhirdetés kapcsán fedeztünk fel.
Az IBOTY honlapja évek óta, egészen pontosan 2007 óta nem frissült, és nem találtuk meg az utódját sem. Az utolsó ott is meghirdetett győztes a Triumph Daytona 675. A szervezet, ha ugyan fizikai valójában még létezik egyáltalán, 1985-óta osztja ki az elismerést. Ki tudja mióta halott honlapjukon most is fent vannak a korábbi nyertesek. Csapkodjuk egy kicsit együtt a térdünket.
Ahogy lapozgatjuk az egyszerű, sokszor szkennelt fotókon és típusmegjelölésen kívül semmit nem közlő összeállítást, hamar feltűnik, hogy a szakújságírókból álló zsűri tagjai valahogy mindig sport, illetve túrasport motorkerékpárt választottak legjobbnak. Ötszáz köbcenti körüli, földi halandók számára tervezett típus, illetve robogó sem bukkan fel a nyertesek közt. Tudom is én, Yamaha T-MAX vagy valami más, amellyel százezrek közlekednek nap mint nap, tehát talán hasznosabb a világ számára.
Az első IBOTY győztes a Yamaha FZ750 volt. Értjük a döntést, ezen a típuson mutatta be a cég hengerenként ötszelepes hengerfejet, és mivel akkoriban a Superbike vb-n ekkora méretű négyhengeresek indulhattak, nem csoda, hogy nagyot durrant a Yamaha petárdája.
Jó is ez így egy darabig, a következő években ott a Honda VFR750F, az RC24-es csodamotor, amellyel helyreállította renoméját a cég. Már a legelső VFR motorjában is fogaskeréksor hajtotta a vezérműtengelyeket, hamar kiderült, hogy rendkívül sokoldalú, megbízható motorkerékpárról van szó.
A fél évtizedben négy győztesből három, hasonló, dupla körlámpás sport, vagy ahhoz hasonló gép volt. Ugyanez volt a helyzet a kilencvenes években is. Csak néhány példát említünk. Kawasaki ZZR 1100, később BMW R1100RS, Ducati 916 és így tovább. Csupa olyan, egyébként vitathatatlanul fontos típus, amelyeket az átlagos motorosok csak a katalógusok lapjairól ismertek, és ismernek ma is.
Motorozni nem kötelező, harsogják most sokan. Csakhogy azért nem is olyan élettől elrugaszkodott elfoglaltság, mint azt például az ilyen idióta díjak sugallják. Hogy értsék mire gondolok, megemlítem, hogy az Év autója díjat rengeteg hétköznapi kisautónak is odaítélték az idők során, gondolom mert a zsűri tagjai az ötletességet is figyelembe vették, amikor végigszenvedték azt a rengeteg gyári wellness-hétvégét.
A 2004-2005-ös év motorkerékpárja ismét egy BMW, az R1200GS. Micsoda következetlenség. Utána viszont észbe kaptak a srácok, helyre állt a rend. Végeláthatatlan sorban a Hayabusák, a Yamaha YZF-R1 és persze a GSX-R-ek. Az ezt követő évek győzteseiről nincsenek információink, de ha sikerült kompenzálni néhány nem felsőkategóriás típussal, úgy elnézést a felhajtásért.
Ha nem, akkor se búsuljanak. Nincs gond, ha az önök garázsában nem a listán szereplő motorok egyike áll, eseltleg nem három millióért szeretnének vásárolni egyet. Legyenek boldogok a sajátjukkal, ha eljön a tavasz, vigyázzanak az úton, a hülye újságírókat meg hagyják meg a hitükben, hogy a motorozás a kiváltságosok sportja, és nem bárki öröme, aki belevág.
További cikkeink
