A kemény mag
Mesterházy Attila, az MSZP elnöke egy 800 köbcentis sporttúra motor tulajdonosa. A Honda VFR800F a politikusi motorpark legerősebb tagja. Azok vásárolják, akik szeretnek gyorsan menni, rendszeresen tesznek meg nagyobb távokat, de soha nem vállalnának szellemi közösséget a nyárestéken a Nyugati téren lévő forgóóra alatt gyülekező, majd a szentendrei fagyizóig nyélgázon döngető sportmotoros srácokkal.
A VFR800F legendás típuscsalád tagja, sokan, sokszor leírták már róla, hogy a világ legjobb motorkerékpárja, amit persze sokan vitatnak – ez már hitbéli kérdés. Egyrészt nagyon megbízható, másrészt kiváló az ergonómiája, bár baleseti sérülés esetén drága a javítása. Az újabb változatok biztonságosak, hiszen felárért blokkolásgátlós féket szerelnek rájuk. A futóműnek mindegy, hogy csak a vezető ül-e a nyeregben, vagy akad utas, aki szívesen gubbaszt a háta mögött.
Kósa Lajos debreceni polgármester, fideszes országgyűlési képviselőnek két motorja is van: túrázni egy BMW-t használ, városi motorozásra pedig egy Suzuki Burgman nagyrobogót. A BMW R1150RT tulajdonosa nem a hirtelen döntések embere. Ilyen motort általában azok vesznek, akik már kipróbáltak néhány nagytestű túragépet, de rájöttek, hogy nem élhetnek elektromos szélvédőmozgatás, markolatfűtés és fedélzeti audiorendszer nélkül.
Az RT formája kissé nehézkes, megjelenése elegáns, mégis nagyon könnyen vezethető. Mint minden rendes BMW motorkerékpár, az RT is a végtelenségig extrázható, így a rendőrök által használt példányokon semmilyen kényelmi felszerelés nincs, míg a magánkézben lévő RT-k olyanok, mint egy-egy kétkerekű autó. Az RT ijesztően nagy, tisztelik az úton, az értéktartása átlagon felüli, de nagyon drága a fenntartása.
A szakszervizekben a márkán kívül a fehér csempés falak árát is meg kell fizetni, a magánpraxist működtető BMW-szerelők pedig igazi művészek. Nem könnyű időpontot kérni tőlük, ügyfeleik nem ritkán befolyásos emberek. Megfelelő kapcsolatokkal persze minden könnyebb, így a klasszikus BMW túramotor birtoklása is.
A Suzuki Burgman-vásárló megértéséhez ajánljuk felkeresni az óriásrobogó rajongóiból szerveződöttklub honlapját, ahol bárki meghallgathatja a burgmanesek himnuszát. Teljes modellcsaládot jelöl a név, tehát mindenféle embermérethez tartozik ilyen Suzuki. A legkisebb közönséges, százhuszonöt köbcentis városi gép, a csúcsmodell kétszázhetven kilós dög.
Messziről mintha már nem is robogó lenne, de elárulják a kisméretű kerekek, a bénácska futómű és az óriási csomagtér az ülés alatt. Az itthon legelterjedtebb modell mindössze négyszáz köbcentis, de így is elég dinamikus. Aki még soha nem ült valódi motorkerékpáron, azt hiheti, motort vezet, amikor burgmanezik. Hálás darab, némi odafigyeléssel sokáig megbízható marad, vezetése egy ideig szórakoztató, hiszen csak a gázt és a féket kell húzni, egy idő múlva viszont éppen ezért válik rémesen unalmassá.
Koncz Ferenc, Szerencs fideszes polgármestere igazi motorőrült lehet hat motorkerékpárjával. Van neki egyszerre két Suzuki túramotorja is (egy SV650 és egy DL1000), de hogy ne unatkozzanak a garázsban, van még két Pannónia P20-asa és két ETZ 250-es motorja a szocialista motoripar aranykorából.
A Suzuki SV650 Magyarországon egy korszak szimbóluma. Hatása a Fila-táskáéhoz és a Daewoo Matiz klubéhoz mérhető. Azokban az években terjedt el, amikor a Suzukinál készpénz és jogosítvány helyett egy közüzemi számla és egy személyi igazolvány bemutatásával juthatott bárki új motorkerékpárhoz. A sokszor halálos sportgépek helyett sokan választották az SV-t, mivel ez volt az egyik legolcsóbb nagymotor.
Létezik belőle fejidomos és csupasz változat, közös jellemzőjük, hogy részletmegoldásaik nem különösebben igényesek, a fényezés gyorsan mattá válik, az ülések elől és hátul kényelmetlenek, és a futóművön is érezhető, hogy olcsó motorról van szó. Szerencsére annyiban az SV is tipikus japán termék, hogy nehezen megy tönkre, így hálistennek még sokáig velünk lesz.
A Suzuki DL1000, a V Strom a wannabe endurósok motorja. Nagy túraendúrónak hívják, de valójában egyáltalán nem enduró, és túra is csak részben, hiszen alig van hozzá gyári túrakiegészítő. Van azonban egy nagy ütőkártyája, mégpedig hogy olcsó, és a szomszéd ezt nem biztos, hogy tudja. Így van rá esély, hogy azt hiszi, mi vagyunk a Földet megkerülő menő túrázók, akinek egy kis terep sem kottyan meg. Nekünk lehet, hogy nem is, a Suzukinak azonban igen.
A P20 története igazi kalandregény. A típus számos ponton kötődik a tervezéskor alaposan meglesett Yamahához. Sokan ma is hisznek a könnyen felismerhető hangú, igazán csinos búcsúmodellben. A műfaj mesterei sok munkával tökéletesítik a megmaradt példányokat, ha éppen lehetséges, jókat motoroznak, sőt versenyeznek velük, és büszkén hangoztatják, mennyivel finomabb konstrukció, mint a későbbi MZ-k és Jawák. Így lett ebből a Pannoniából a magyar veterános közeg sztárja, egy ígéretes kezdet utáni nagy csalódás emlékműve, tökéletes magyar történelmi jelkép.
Aki ma már túl van a harmincötön, s motorozott az átkosban, ezt az egyhengeres, kétütemű, 21 lóerős NDK-s gépet tartja a szoci motorok Zsigulijának. A keleti blokk csodájaként a nyolcvanas évek elejétől lehetett kapni, a Jawákon, Pannóniákon edződött igényskálán pedig szinte ábrázolhatatlan magasságokban volt az ETZ-k finom, takarékos, brutális erejű(nek érzett) motorja, hatékony első tárcsaféke, megbízható működése, hajmeresztő, akár 130-at is elérő végsebessége, s mind kevesebben emlékeznek az erősebben hajtott példányoknál kötelezően fellépő vázgörbülésekre.
Talán nem véletlen, hogy a rendszerváltás után, amikor a nagyobb városokban elindult a motorosfutár-szolgálat, még egy évtizeden át ezekből került ki a futármotorok derékhada. Manapság már ritkán látni pléh-lábvédőkkel szerelt MZ-n tovafüstölgő, walkie-talkie-s futárt, az ETZ átminősült a kezdő magyar veteránmotorosok olcsón megvehető, legkönnyebben fenntartható, biztosan használható, egészen tisztességes mennyiségű élvezetet nyújtó gépévé.
A kétségtelenül nagyobb presztízzsel bíró Pannoniák, régebbi MZ-k, Jawák, Csepelek, Czetkák tulajdonosai, meg pláne a nyugati gépek gazdái akár le is nézhetik e gépeket és lovasaikat. Annak oka, hogy ez mégsem történik meg, az ETZ zsigulisságosságában keresendő: mindenkinek volt, akinek nem, annak az ismerősének volt, mindenki ilyen nagymotort vezetett először, aki nem, annak a haverja ilyenen kezdett, és mindenki, kivétel nélkül szerette.
Borkai Zsolt, Győr fideszes polgármestere egy Yamaha Midnight Star csopper gazdája. A Yamaha érzi a cruiser műfajt, legalábbis a formával nincsenek gondjaik. Ők az ötvenes évek dizájnja helyett szívesen nyúlnak vissza a háború előtti art deco korszakba – a külső egységes, de a hangulat nem mindenki számára kedves. Egy biztos, az XVS1300A-val senki nem vesz rossz motort.
A méret konkurál a Harley-val, messziről a kialakítás sem különbözik nagyon. Amiben jobbak az amerikaiak, az a levegős V2-esük hangulata. A japánok egyrészt folyadékhűtéses blokkal dolgoznak, másrészt alacsony fordulatszámon a Midnight Star nem érzi olyan jót magát, mint a nagy konkurens. A fékekre nincs panasz, a Yamaha UBS kombinált rendszere teszi a dolgát, a nagy, 304 kilós tömeg ellenére ügyesen megfogja a gépet.
Az alacsony súlypont kellemes bóklászást tesz lehetővé: a fenék lent van, pár arasszal az aszfalt fölött, a karok pedig egyenesen nyúlnak a széles kormányok felé. Nagy hangzavart gyárilag sem lehet okozni az XVS-sel: az eredeti kipufogórendszert kifejezetten emberbarátra tervezték. Borkai három hónapja eladta csopperét, most egy BMW R1150RT-t tervez venni.
Kinek a Harley, kinek a Simson – érdekli, mivel jár a képviselő?
Juhász Gábor volt szocialista államtitkár és titkosszolgálatokat felügyelő miniszter a Harley-Davidsonra esküszik, méghozzá egy klasszikus darabra, a Fat Bob-ra. A Fat Bob az egyik legszimpatikusabb Harley. Nem régieskedő, ál-merev Softail rugózással bír, hanem hagyományos, kéttelós Dyna vázzal – ez motorozás közben pozitívum, bár sokak szerint a parkolóban nem ez a legszebb modell.
Az 1600-as blokkal hajtott gép kiválóan megy, nyomatékból lendül. Göbölyös Zsolt szerint „nagyot tol, de ha kettesben ekkora gázt húznék egy ezres sportmotornak, a Holdra katapultálna.” Szerinte minden relatív, neki ez a gép nem a száguldozásról szól.
A léghűtéses kéthengeres minden fokozatban kellemes egyformasággal húz, a testhelyzet férfias, de nem halálosan kényelmetlen. Az ikerlámpa és a széles kormány akár épített motoré is lehetne, pedig ez gyári, mégis dögös, macsós, de használható.
Schmitt Pál köztársasági elnök is a Harley-Davidsonokat kedveli. A közelmúltban saját veterán, világháborús katonai WLA750-esét ajánlotta fel az árvízkárosultak javára. Nem csak öreg gépekkel rendelkezik, bár úgy tűnik, elsősorban a retró formavilág győzi meg: korábban egy a harmincas évek szellemében gyártott Heritage Springert használt, de néhány éve a háború utáni bobber-korszakot megidéző Cross Bones-ra váltott.
Az amerikai gyárat 1903-ban alapították. Mindig is ragaszkodtak a hagyományokhoz, néhány kitérőt leszámítva megmaradtak a léghűtéses V2-es motoroknál. A hetvenes évektől ez a hagyományőrző elkötelezettség egyre inkább marketingfegyverré vált – látva köztársasági elnökünk ízlését, őt meggyőzte az évtizedeken átívelő formavilág.
Korábban rövidebb kitérőt tett a japán izomcirkálók világába, hisz 1800 köbcentis Suzukit is tesztelt – úgy tűnik, a műanyag részletek nem jöttek be neki, mert visszatért a milwaukee-i gyártású Harley-khoz. Ránézve a jótékonysági céllal hatmillióért elpasszolt WLA-ra, a Heritage Springerre és a Cross Bones-r,a egy közös jellemzőt azonnal felfedezhetünk: Schmitt Pál nem a manapság elterjedt teleszkópvillát kedveli, hanem a húszas évek technikai alapjain máig fejlesztgetett springereket. Mellékesen vegyük észre, hogy az elnöki pozíció is megkívánja a Harley-t: Putyin is az amerikai cég háromkerekűjét választotta.
A Harley-Davidson elsősorban a nyugodt, megfontolt motorosok gépe, bár ahol ilyen mélyről és egyenletesen jön a nyomaték, nem beszélhetünk lomhaságról. A kiegyenesedett üléshelyzet és a lábtartók elhelyezése is a kényelemről és a hangulatos cirkálásról szó: kevés motor tudja azt, amit a hosszú löketű kéthengeres kínál.
Hunvald György szocialista politikus néhány hete cserélhette vissza a börtönbéli motoros fókát 1600 köbcentis Yamaha Wild Star csopperének kormányára, ha ugyan még el nem kobozták tőle.
A japánok talán még most is azt hiszik, akkor fognak igazán kilátszani földből a megrögzött Harley-rajongók szemében, ha egymásra licitálva építenek egyre nagyobb V2-es cruisereket. A láz kellős közepén mutatták be az ezerhatos Yamahát, de korántsem ez a legnagyobb ilyen jellegű motor a piacon. Sokan szeretik a Wildot, és kevesen emlékeznek arra, hogy az egyik évjáratnak váltóproblémái voltak, így az egész sorozaton cserét rendelt el a gyár.
Egyébként a Yamaha műszakilag kiváló choppereket és cruisereket épít, eközben a Harley-Davidson emberei mégis egymás térdét csapkodják a röhögéstől. Ők ugyanis nagyon lassan fejlesztenek, hiszen tudják, hogy a rakoncátlan működés ebben a kategóriában nélkülözhetetlen stíluselem. Akinek ilyen motorja van, biztosan erős ember, vagy van egy beosztottja arra az esetre, ha nem boldogul a gigantikus Yamaha bő háromszáz kilós tömegével.
A prospect klikk, reménybeli tagok, jelöltek
Riz Gábor fideszes országgyűlési képviselőnek klasszikus old style túramotorja, egy Honda PC800-asa van. A Pacific Coast itthon gyakorlatilag ismeretlen típus, pedig rengeteg érv szól mellette. Olyan meg nem értett motorkerékpár, amelynek szél- és esővédelme a legjobb robogókat is felülmúlja, ugyanakkor vezetése nem korlátozódik a gázmarkolat és a fékkarok kezelésére, tehát élmény, és nem egyszerű mozdulatsor.
Ennek ellenére Európában és Amerikában is megvetett társaság a Pacific Coast tulajdonosoké, a robogósok és a motorosok is nevetnek rajtuk. Ez persze nem baj, hiszen akik egyszer megszeretik, nagyon nehezen mondanak le az okosan kitalált, mára kellemesen elavult formájú Hondáról.
Szólláth Tibor Zoltán fideszes országgyűlési képviselő is szeretheti a veterán járgányokat: egy Pannonia T5-öst rugdoshat életre, ha meg akarja szellőztetni borostáját. A Pannonia. A Magyar Motor. Ne keressék a helyesírási hibát, azért áll itt nagybetűvel, mert a szókapcsolat már-már tulajdonnévi magaslatokba hág.
A T5-ös volt a legnagyobb darabszámban, a legtovább előállított hazai motorkerékpár, igaz, e dicsőség mögött kétes emelőerők mozogtak: amikor ugyanis a hatvanas évek végén le akarták váltani az elsősorban a szovjet piacon nagy számban fogyó Ötösök gyártását, s helyettük az erősebb, korszerűbb futóművű P10-eseket, P12-eseket kezdték volna ott is forgalmazni, a Nagy barát közbeszólt.
Az újkorában sem igazán űrsiklónak számító technikájú T5 pedig a kőkorszaki motorizáció jelképeként maradt a programban. Viszonylagos megbízhatóságának, elterjedésének, alkatrész-ellátottságának, no meg a kollektív emlékezet erejének köszönhető, hogy az a Pannonia, amely fekete, és ma menni látjuk, nagy valószínűséggel T5-ös.
Ereje nem volt sok, az utazója maximum egy jóindulattal mért hetvenes, de sokak szerint a világ végéig elmegy, és onnan még egy kilométert. Gyűjtők úgy tartják: minden magyar motoros garázsában kell lennie egynek.
L. Simon Lászlót az Országgyűlés kulturális és sajtóbizottságának fideszes elnökeként ismerhettünk meg. Több verseskötet szerzőjeként Pegazus hátáról néha átlendül középkategóriás chopper motorjára, egy Yamaha XVS650-re. A Dragstar valódi műmájer-motor.
Nagy, súlyos Harleynak akar kinézni, közben egy szánalmas, negyven lóerős V2-es, ráadásul nem is túl tartós. De nem is kell annak lennie, hiszen ezt nem motoros veszi, hanem aki villantani akar a motorral. Kocsma előtt letámasztani, teraszról nézegetni tökéletes, túrázni úgysem indul vele senki.
Aki komolyan gondolja a chopperezést, minimum kétszer ekkora lökettérfogatú gépet vesz; erre még hangos kipufogót is kár tenni. Elmaradhatatlan kelléke a markolathínár és a rojtos jakó, nem ritka a veszkócsizma sem. Olcsó belépőjegy a chopperes klub hátsó soraiba.
Tamás Barnabás fideszes országgyűlési képviselő egy 250-es kínai Keeway Super Shadow csopperrel próbál a többiek árnyékába érni. A Keeway Super Shadow biztosan nem az a motor, amit irigyelni kell bárkitől. Hogy miért nem? A Népítéleten így fogalmaz egy kevésbé elégedett ex-tulaj: "Hibalista: szinte minden! Kuplungbowden kb. 200 km-enként. A küllők hajlamosak a törésre, a gyenge anyagminőség miatt.
A fényezés minősége egyszerűen katasztrofális. A lánc szakadásra hajlamos. Sötétben csak úgy magától elmegy a világítás, a rossz elektronika miatt, a többit nem sorolom, mert csak felidegesítem magam. Egyszerűen egy ócska, kínai Yamaha 250 Virago utánzat, szemétkupac, fostalicska. Nem ajánlom senkinek!"
Akinek nem volt ennyi rossz kalandja vele, elégedett, de a többség szerint főleg hobbimotor, azaz alkalmi használatra termett, és nem több ezer kilométeres túrákra. A Supershadow valóban a Yamaha Virago másolata, ezért meglepően gusztusosan néz ki, pláne a kínai chopperek ízlésficamos tengerében. A vicc az, hogy a nevét a Hondától nyúlták, ott hívják Shadow-nak páldául a 750 köbcentis choppert és cruisert.
A Keeway motorja viszont ennek a harmada, azaz 250 köbcentis – Kínában ez igazi pörölykalapácsnak számít az átlagos 125-ösök mellett. De csak ott. Nálunk főleg városi, maximum országúti forgalomban használható jól, addig bírja szuflával. Mivel képviselői zsebben turkálunk, érdemes a Super Shadow piaci értékéről is beszélni. Új korában hatszázezer forint körüli áron adták, miközben új japán motorból 1,2-1,3 millió alatt semmilyen 250 köbcentis gépet nem lehet megkapni – vagyis elképesztően olcsó volt.
Van, akinek harminc motorja van. Érdekli ki a legkeményebb?
Hangaround kopterek, a bandához csapódó újoncok
Kocsis Máté józsefvárosi polgármester annyira a robogók megszállottja, hogy néhány éve robogósítási programot hirdetett meg a kerületében. Ennek során ő is szert tett egy olasz Gilera 50-es kerregőre. Nem tudjuk pontosan, milyen típus rejtőzik a Gilera 50 elnevezés mögött, hiszen a Piaggio konszernhez tartozó márka legalább tízféle ötven köbcentis modellt gyártott az elmúlt két évtizedben.
Kocsis választhatott akár egy ballonos kerekű üsd-vágd stílusú Stalkert, melyet sokáig nagyon alacsony áron, illetve mindenféle beszámítási akciókkal kínáltak a kereskedők. Ha ügyesen spórolt, vehetett akár egy Runnert is, amely a legdrágább ötven köbcentisek egyike, ára még a legdurvább kedvezmények időszakában is több mint félmillió forint. Persze ha a politikus valóban két lábbal áll a földön, mindezt megvehette töredékáron, az Olaszországban levetett készletek egyikéből.
Bárhogy is döntött, divatos, dinamikus kamaszrobogóhoz jutott. Irigyelhetik a padtársai és imádják a lányok a vagánysága miatt, sőt apró robogójával bármikor átlépheti a KRESZ-ben ostoba módon még mindig negyven kilométerre korlátozott legnagyobb sebességet, ha nagyon sürgetik az országos problémák. Csak arra kell figyelnie, hogy érkezés után hol parkolja le a Gilerát, hiszen regisztráció és rendszámtábla híján Magyarországon még mindig kockázat nélkül lopható egy ilyen kismotor. Azért jó tudni, hogy van valaki a parlamentben, aki érzi és érti a több százezerre tehető segédmotoros társadalmi réteg égető problémáit. Ki tudja, talán egyszer beszél róla a főnökeivel is.
Ughy Attila országgyűlési és fővárosi fideszes képviselő egy nagy kerekű, 125-ös Honda SH robogóval kerülgetheti az autókat a dugóban.
A Honda SH125 az egyik legjobb választás. Olaszországban gyártják, kifejezetten az ottani igényeket követi, bírja a rossz minőségű városi utakat, van rajta szatyorakasztó, ráadásul valamivel tartósabb is, mint néhány helyi márka hasonló típusai. A racionalitás szintén az SH mellett szól. Benzint alig fogyaszt, és ha van rajta rendszám, akár az agglomerációból is kényelmesen lehet vele munkába járni.
Simsonosok is akadnak még Kiss Sándor (Jobbik, országgyűlési képviselő) és Nagy Csaba (Fidesz, országgyűlési képviselő) személyében.
A Varsói szerződés országainak nevezett párhuzamos dimenzióban a Simson volt a kismotorok királya. Amikor viszont kiderült, hogy a hegyeshalmi határőrök mégsem a hazánkra leselkedő pattintott kőkorszakot tartják vissza, a Simson fokozatosan átkerült a közkedvelt kategóriából a lenézettek közé.
A márka kilencvenes évekbeli másodvirágzása a kamaszok tömegeinek köszönhető. Ők mindenféle verseny- és terepmotorrá építették át a suhli kismotorokat. Mára ez a láz is csak emlék, így a megmaradt több tízezer, hagyományos motorkerékpárhoz hasonló S50, illetve S51 típus leggyakrabban csóró motoros futárok és takarmányzsákot fuvarozó vidéki bácsik alatt bukkan föl.
A márka valódi fanatikusai kevesen vannak, de jó hír, hogy akad köztük néhány országos politikus, így parlamenti képviseletük továbbra is biztosított.
Helyesbítés: Nagy Csaba Simson AWO 425 birtokosa. A motorkerékpár 247 köbcentis, 14 lóerős, négyütemű. A típus az ötvenes évek kedvelt túragépe, sok veterános szeretett motorja mind a mai napig. Formája németes, viselkedése barátságos - az AWO hangja karakteres, könnyű felismerni az alacsony fordulaton járó egyhengerest.
És persze nem szabad megfeledkezni Demszky Gábor volt főpolgármesterről, aki egy időben Vespa típusú robogójával töttyögött be a citybe budakeszi házából. Feltételezzük, bár biztosan nem tudjuk, hogy valóban a rengetegféle robogót gyártó Piaggio konszern ékkövéről van-e szó. Ha igen, csak támogatni tudjuk a politikus választását, hiszen a lazaság és a stílus kikezdhetetlen jelképéhez jutott.
Egy Vespához nem kell sok kommentár, imádnivaló és kész. Sokáig minden típusán kézzel kellett váltani, pedálos a hátsó volt fék és teljesen más az üléspozíció, mint egy mai tucatrobogón. Az öregebb változatokat olajégető kétütemű motor hajtja, amelynek hangja magabiztosan hozza a Trabantok jellegzetes pengését.
Akinek ez sok a retróból, vehet modern, tiszta, csendes divat-Vespát, mindenféle méretben és motorváltozatban, ám így sokat veszít az élményből. Az ős-Vespát a Második világháború utáni gazdasági kényszer és nem a marketingosztály szülte. Leszármazottai filmekben szereztek világhírt, és ezek az egyszerű de ötletes kis gépek még most is nélkülözhetetlen részei az olasz kisvárosok utcaképének.
A politikai körök igazi motoros királya Tatár László, a Szolnok megyei Fegyvernek polgármestere. Ő a legnagyobb gyűjtemény birtokosa – közel harminc gépe van. A középkorú elöljárót leginkább a hazai motorkerékpár-gyártás klasszikusai vonzzák.
Simsonnal kezdte 1977-ben, de a gyűjtőszenvedély csak ez elmúlt 4-5 évben kapta el. Motorjait a legkülönbözőbb helyekről vásárolta össze – volt tulajdonostól vagy fémgyűjtő telepről.
Elsőként egy 1957-ben gyártott 125-ös Csepelt újított fel, melyet a felségének ajándékozott. Kollekciójának tagja egy szürke színű 1964-es Danuvia, de 1968-as P10-es és 1972-es, francia exportos P20-as is várja a beindítást. Legújabb kedvence egy kéthengeres, amelyet két P10 blokkjából hoztak össze.
További cikkeink
