Volt idő, amikor veszedelmes űrhajónak nézett ki, ezért is hívják
Amerikában Interceptornak. Ma már inkább Ezeréves Sólyom. Így
metálszürkében pont olyan észrevétlen jelenség, mint az autók között
a
Land Rover Discovery
első generációja, ami hasonlóképpen egyáltalán nem keltette olcsó
tömegtermék benyomását. Látszott rajta, hogy drága és minőségi autó, de
nehezen jutott odáig az ember, hogy elkezdje nézegetni.
A VFR is olyan, hogy kevésbé alkalmas villantásra, inkább bankot
rabolni járnék vele: ezer százalék, hogy a szemtanúk képtelenek
lennének felidézni, mivel menekültem. Tízből két banki alkalmazott
egyenesen óriásrobogóról tenne vallomást. A szürke tesztmotoron
kívül pirosban és feketében létezik, talán az utóbbi
a leglátványosabb, vagy inkább legkevésbé látványtalan: így van
benne egy kis baljós, ragadozó madár-vér.
Hiszen pont a lényeg, a V4-ség nem látszik. Na jó, fejben
csináljunk belőle bobbert, ami igazi erőszaktétel, az 50-es évek
szellemiségét erőltetni egy harmadik évezredbeli motorra, de azért
lássuk, mit vesztünk az idomokkal. Két nagy vízhűtő kétoldalt, egy erős
alumínium hídváz, alul az egymást keresztező kipufogók, egy rakás kábel
meg elektronika, felül egy jó Mad Max-tank, középtájt a központi
rugóstag, sajnálatos módon nem piros rugóval, meg egy selyemfényű ezüst
lengővilla.
Oké, akkor tényleg maradjanak az idomok; ha látni szeretnénk
a V4-est, a VFR nemhogy menni nem tudna, de tán még állni se.
Idom nélkül a hűtők se kapnának elég levegőt, így ez a V4-es
csak olyasféle öröm, mint Bene barátom délkelet-ázsiai madárpókja, ami
a tőzegbe vájt üregben lakik a terráriumban, ennélfogva sose
látja. De ugye, a tudat…
Igazi különc. Idomos sportmotor, amilyenekkel Dunát lehetne
rekeszteni, na de V4?! És tényleg, V4, de kinek, minek? Csak komoly
mamutok engedhetik meg maguknak az effajta különcködést, és
a Honda pont ilyen. Hogy a nem létező piaci rés betömése,
vagy adómegkerülés miatt tartják a VFR-t, esetleg nem volt szívük
múzeumba küldeni a blokkot, ami annyi dicsőséget szerzett nekik
a Superbike világbajnokságon, nem tudom.
A V4 egyvalamit tud úgy, mint semmi más: sem a V2-esek, sem
a sor kettesek, sem a sornégyesek, de még a soros
háromhengeres Triumph Rocket se hörögnek úgy motorféken, mint egy
V4-es, és ebben a VFR is fenomenális. Ráadásul nagyon elegánsan
oldották meg a hangerő kérdését. A szomszéd néni, aki egész
nap lesben áll, hogy elkapjon minket a lépcsőházban, hogy már
megint zavartuk a hangos motorral, nem találhat fogást rajtunk:
ezzel olyan diszkréten osonhatunk haza a kertek alatt, mint
Geronimo a flagstaffi könyvtárból lopott posztómamuszban. Tehát
szépen messzire osonunk, hogy aztán persze a prérin kieresszük
a hangot – nagyjából V-TEC-tájt a VFR el is kezd
üvölteni.
Amennyire nem rajongok a V-TEC szelepvezérlésért autókban,
annyira jó motorban. Hogy pontosan hol vált, csak katalógusból tudtam
megmondani. Az első kilométereken azonnal éreztem, hogy valahol hatezer
körül jön a brutál, de olyankor annyira megindul, hogy jobb nem
a fordulatszámmérőt nézegetni.
Sportmotoros szempontból minden hatezer felett történik;
a teljesítménycsúcs (107 LE) 10500-nál, a 80 Nm-es
nyomatékcsúcs 8750-nél érkezik. Viszont, és itt különbözik a VFR
az autós V-TEC-től, hogy míg az gyenge, míg nem vált a vezérlés,
addig a VFR hatezer alatt is erős. Hiába, erre kell a 800
köbcenti, ezt nem lehet megspórolni. Manapság már egy erdei vöröshangya
potrohából is kihoznak másfél lóerőt, csak húszezres fordulaton, addig
meg semmi. Egy 800-as meg már 3000-től is egész szépen, kulturáltan
megy. Az alatt meg csak a nagyobb gépek használhatók érdemben.
A csendesség nem csak a gázcseréből fakad, de a vezérlés
láncosra cserélése is sokat halkított a működésen. Ráadásul
a blokk három kilóval könnyebb lett, a régi VFR pedig azonnal
bevonult a legendák világába, mint a hondások 140-es Mercije,
ami csak megy, megy, és a bontós hiába vesz egyet törötten,
a motorja ott rohad meg nála, mert soha nem kell senkinek, elvégre
a régi, fogaskerekes vezérlésű VFR nem romlik el.
A 6. nagyon kellemes túrafokozat: óra szerint 130-nál 5500-at pörög
a főtengely, még mélyen a V-TEC üzem alatt. Ilyenkor
a VFR teljesen vibrációmentes és hangtalan, persze az ember inkább
visszavált kettőt, mert ezt a vibrációt szereti. Elmebeteg
sztrádatúrákhoz is megfelel, mert 200-as tempónál 8500-9000-es
fordulat, a nyomatékmaximum körül pörög, tehát még itt is van
benne tartalék.
A Honda a
katalógusban
a túramotorok közé rakja, de a VFR nálam sokkal inkább sport.
Próbáltam vele a túrázást, de négyszáz kilométer öt óra alatt
megette a szervezetem. Valójában már a második órában
megkezdtem a nyereggimnasztikát, kicsit kiültem balra, kicsit
jobbra, falvakban felálltam, így homorítottam, úgy homorítottam,
a végére így is nehezen találtam magamon nem fájó testrészt.
A fenekem, a derekam, a vállam, a csuklóm,
a tenyerem, a bokám, és persze a térdem mind
odavolt.
Szinte sajnáltam is, hogy ilyen keveset fogyaszt, és csak 270
kilométernél kellett tankolni (21 literes a tank). Országúton,
időnként nekieresztve, meg persze gyakran csak az élmény kedvéért
próbálgatva, hogyan kapcsol be a V-TEC, 6,7-et és 6,8-at mértem.
Ez kicsit kevesebb, mint az 1,3-as Yamaha XJR-é, meg egyébként
a saját Vmaxom is ekörül fogyaszt túrán, csak azokkal sokkal
lassabban megyek.
Ezzel viszont épp úgy közlekedek vele, ahogy a legjobban
utálom, ha motorosokat közlekedni látok. Zumm, be a szűkösbe két
autó közé, aztán lehetőleg üvöltő gáz, és bunkó módon, a hátrébb
haladó autó motorházteteje felé hirtelen rádöntve távozni, autók közé
hörgő motorfékkel beesni, betonkeverőautó elé befurakodni – az összes
borzalmas donormanőver. Mindez Rousseau tézisét támasztja alá, mely
szerint az ember természete eredendően jó, és a körülmények hatása
alatt válik szörnyeteggé. Egy jó futómű, jó fékrendszer, hasalós
testhelyzet és pörgős motor egyszerűen ezt teszi az emberrel.
Egyfelől tényleg érdemes ünnepelni a V-TEC szelepvezérlést:
szép számok ezek egy 800-as motortól. Egy
600-as Hornet ből is kisajtolnak 102 lovat, igaz 12 ezres fordulaton. Hogy
a
CBR 600 RR-t ne
is emlegessük, ami 120 ló, igaz, a sztratoszféra-beli 13500-as
tartományban. A V-TEC értelme tehát nem a csúcsteljesítmény,
mert mint látjuk, az inkább az 1300-as CBF adatához közelít, hanem
a használhatóság az alsó tartományban.
Azért is kevertem ide a
CBF-et, mert
a VFR, vagyis az Interceptor igazából azoknak készült, akik
nagyobb motorra vágynak, de nem engedhetik maguknak. A V-TEC tehát
kényszermegoldás, kompromisszum. Technikailag Pazar, hogy 6600-as
fordulatig van egy kellemesen motorozható nyolcszelepes 800
köbcentisünk, 6601-től meg egy hengerenként négyszelepes akármink.
A vezérlés váltása viszont abszolút digitális, 6600-nál jön egy
seggberúgás, amit ugyanolyan nehéz volna nem észrevenni, mint egy másik
embertől származó seggberúgást. Bumm, és a VFR nagyon megindul,
miközben a hangjába jellegzetes, orrhangú üvöltés vegyül.
A nagyobb gázcseréből kifolyólag a hang is megjön, 8000-es
fordulat felett a VFR úgy szól, hogy százas-száztízes tempóig még
a szélzaj se nyomja el.
A
Yamaha VMax élt hasonló
trükkel, ott a VBoost rendszer csinált 145 lovat a 100-ból
a szívócsövek összenyitásával. Csak a végeredmény teljesen
más: ott gyárilag 8000-nél kezdődik a nyitás és tán 10 000-nél
fejeződik be, van tehát fokozatosság. Nem is lehet elképzelni, hogy egy
Vmaxon az ember véletlenül csússzon a VBoost-tartományba; ahhoz
keményen tekerni kell a gázmarkolatot.
A V-TEC-nél viszont gyakran nem is kell nagyobb gáz, elég, ha fix
markolattal gurulunk, a motor lassan gyorsul, ami mondjuk
kanyarban elég gyakori, mondhatni tipikus szituáció. Szóval szépen ívre
raktuk magunkat, és akkor hopp, egyszerre seggbe rúg egy japán mérnök.
Oké, nem estem a szakadékba, és fejben hamar rá lehet állni, hogy
akkor vagy 6600 alatt csináljuk végig, vagy fölötte, de lassan át
lehetne telepíteni a motorba az autó-Hondák fejlettebb
V-TEC-jét.
Egészében nem kéne VFR, de több részét is habozás nélkül örökbe
fogadnám. Legszívesebben a fékrendszernek lennék az Angelina
Jolie-ja. Sokan nem szeretik a dual féket, én nem tartozok
közéjük: nagyszerű dolog lábbal befékezni a kanyarba, és általában
vészfékezésen kívül mindent meg lehet oldani lábbal.
Korábban a lábfék a hátsón kívül az első fékek két középső
dugattyújára hatott, amit nem próbáltam, de biztos ez is tápod adott
a duálfékgyűlölők vak dühének. Akik inkább kiköttetik, mert
például vizes úton könnyen kicsúszhat a hátsó kerék, ha nagyot
fékezünk. Én mondjuk próbálok nem motorozni vizes úton, vagy ha muszáj,
túl paranoid tempóval megyek ahhoz, hogy nagyot kelljen fékeznem.
A fékpedál most a két hátsó dugattyú mellett a bal első
középső fékdugattyút működteti, a kar meg nyilván szolidan az
egész hátsót – a lényeg, hogy a végeredményt,
a fékhatást nagyon szeretem.
A szélvédelem jó. A bukóra ugyan tolja a szelet
a plexi, de a felsőtestet szépen tehermentesíti, és még
200-as tempónál se történik semmi különös, csak a slusszkulcson
fityegő Honda embléma kezd függőleges fityegésbe a turbulencia
titokzatos útjai miatt.
2,65 millió forint, ha a teljesítményét és
a különlegességét nézzük, nem sok érte. Nem is kevés – nagyjából
korrekt. Ha viszont azt nézzünk, hogy a magyar jogszabályok nem
büntetik különösebben a nagy köbcentit, ennyiért kapunk erősebbet,
kényelmesebbet, a legfinomabb dán vajjal megkent nyomatékgörbét;
szinte bármit. Sportos V4 persze csak ez az egy van.
Műszali adatok
Motortípus: vízhűtésű, 90° V4 négyütemű, szabályozott
katalizátorral, V-TEC
Hengerűrtartalom: 782 cm³
Furat x löket: 72 × 48 mm
Kompresszióviszony: 11,6:1
Teljesítmény: 80 kW (110 LE) @ 10500 1/min
Nyomaték: 80 Nm @ 8750 1/min
Sebességváltó: 6 fokozatú
Szekunder hajtás: O-gyűrűs lánc
Első felfüggesztés: ∅ 41 mm teleszkópvilla,
fokozatmentesen állítható előfeszítés, 108 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link lengővilla, központi
rugóstag, 7 fokozatban állítható előfeszítés, fokozatmentesen
állítható csillapítás, 120 mm rugóút
Első fék: ∅ 296 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús
féknyereg, Dual-CBS, ABS
Hátsó fék: ∅ 256 mm tárcsafék, háromdugattyús féknyereg,
Dual-CBS, ABS
Első kerék: 17 × MT3.50
Hátsó kerék: 17 × MT5.50
Első gumi: 120/70 ZR17 (58W)
Hátsó gumi: 180/55 ZR17 (73W)
Méretek és tömeg
H x Sz x M 2120 × 735 × 1195 mm
Tengelytáv: 1460 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Szabadmagasság: 125 mm
Menetkész tömeg: 244 kg
Üzemanyagtank: 22 l
További cikkeink
