Amíg apáinknak megvolt a Balatonra zötykölődés a pult alól szerzett alkatrészekből összerakott Pannóniákon, Csepeleken és Jawákon, a dekadens nyugatiak kék farmerban és fekete bőrkabátban hajszolták álmaikat, ami akkor a Norton volt. 100 mérföld per óra, ahol az igazságot a méterek, az elismertséget az utcán kiharcolt győzelmek jelentették.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalbike/tesztek/veteran/triton/.gdata/cikk/triton_022.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 490px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 20px;
margin-left: 20px;
width: 480px;
}
Ebben az időben a sarki kioszkunk volt az egyetlen hely, ahol az
itteni motoros értesülhetett a világban folyó dolgokról, akkor is
csupán az Autó-Motor cikkei között.
Amíg az ember a Traubi mellett végigolvasta, Angliában valaki
begyújtotta a motorját egy kávézó előtt, és a levegőt vibrálással
megtöltő hosszúlöketű gépével versenybe szállt az est dicsőségéért.
A Triton, mint márka, tulajdonképpen nem is létezik, ennek ellenére
kevés ennyire ikonikus motor volt a hatvanas években.
Nevét szóösszevonással nyerte a Triumph és a Norton márkából.
Hogy az elsőt ki készítette és miért, arra pontos válasz nincs.
Legendák bezzeg vannak, de a tények ismeretében kiokoskodhatjuk a
korszak pontos ismerete nélkül is: valaki győzni akart. Ehhez fogta
Norton Featherbed vázát, ami a Manx modellek elismert szerkezete volt,
és ebbe a dunyhavázba helyezte a korszak egyik legsportosabb
hajtóegységét, a Triumph soros kéthengeresét.
Az igény szerinti barkácsmunka addig folyt, míg a legmegfelelőbb
futóművet és váltót meg nem találták. Leggyakrabban Roadholder
villával és Norton AMC vagy Quaife váltóval képezett elegyet, de a
számos kialakítás ellenére is a szigetországbeli utak egyik
leggyorsabb résztvevőjévé vált, és
megtartotta királyságát egészen a hetvenes években elterjedő
soros négyhengeres motorok érkezéséig. Sokaknak még azon túl
is.
Volt szerencsém látni már az országba érkezése napján. Ott álltam
felette, meglepett aránylag jó állapota, egyszerűsége és funkciójában
kiteljesedő szépsége. Alkalmam volt követni alakulását is, ahogy a
második emeleti lakás konyhájában szétterített alkatrészekkel várta a
gondos munka végét. És egyszer csak ott gurultam előtte. Az alattam
rötyögő Royal Enfield Peashooter dobja egészségesen követte
csuklómozdulataimat, miközben
a vibrációtól bólogató tükrökben ott figyelt mögöttem laposan,
szinte kegyetlenül a Triton. Minden kanyarban ott volt támadó
sziluettje, minden egyenesben vártam, hogy eldurran mellettem.
A café racerek csúcsa a mai napig, kézenfekvő volt hát egy
Duna-parti zaccos fekete. Amikor izgatottan felhörpöltem az utolsó
kortyot, majd kigurultunk a felvízcsatorna melletti aszfaltra, még
magam sem hittem igazán, hogy ezt az olyannyira kanonizált és rajongott
vasat most tényleg meglovagolom. Gépiesen bólogattam, miközben
megkaptam az indítási instrukciókat. Csupán bíztam abban, hogy nem
fullad majd le, mert
a mozdulatsort, amellyel az egyszerre járó két dugattyú fölé
robbanást teremtenek, nem volt vágyam megismételni.
Talán csak a lótuszülés nehézségéhez tudom hasonlítani a pózt, ahogy
felhúzott térdekkel próbáltam beleszuggerálni agyamba, hogy a váltó
jobb oldalt van, és az egyes felfelé található. A közvetlenül a
villanyakra rögzített kis Tomaselli csutkák eléréséhez teljesen előre
kell dőlni, miközben a mellkas rásimul a tank szorítópántjára szerelt
párnácskára. A feneket engedelmes szerető módjára ki kell tolni, olyan
pozíciót véve fel, amellyel az elindulásnál sokkal reálisabb a
felfordulás rémképe.
A motor nem dohog, nem dübörög. Járásában semmi angolos méltóság.
Alapjáratnak csak csúfolni lehet azt a 2000 fordulat feletti
összevisszaságot, ami a megafonokból a világba robban. Rezeg a
levegő, remeg az aszfalt, és térdemben is megjelenik a már rég
elfelejtett első csók izgalma. A kataton robaj egyáltalán nem baj, sőt,
így kell legyen behangolva. Versenymotor ez, annak minden
kompromisszummentességével. Jelöletlen váz, Triumph 6T és a T120
hibridjéből kialakított versenyblokk.
A sajátos jelek is igazolják, hogy a hemiszférikus égéstér, a
méretes csatornák, az alumínium hajtókarok és a tenyérnyi szelepek
a győzelemért alkotnak rendszert. Ezen információk sorban
jelentkeztek fejemben, egészen míg a hirtelen hörpintett török kávém
zaccmaradványait végleg lenyelve (ó, pedig köpni kellett volna!) be nem
húztam az egyest, engedtem ki a machismo kuplungot, és morzsoltam meg a
gázmarkolatot.
Az első két sebesség végtelen hosszú, a Smiths fordulatszámmérő
szorgalmasan araszol felfelé, néhány centivel mellette a sebességmérő
kis ugrásokkal követi. Ahogy ráhasalva a tankra
szemem sarkából követem a mutatót, a robbanásokon át is
áthallatszik a finom kis kattogás, ahogy a valódi rugós óramű léptet
felfelé.
Nincsen más lehetőség, mint csavarni még egyet a markolaton, aztán
felváltani. A motor nem húz, mint egy gumikötél, nem is tol, mint egy
mozdony. Ezek közhelyek, alkalmatlanok az élmény valódi
megfogalmazására. Manapság mások a lóerők, másként jelenik meg a
nyomaték. Egészen más az a 120 is, ahol az óra megtorpan, ahogy
körülbelül két centi fordítás után megállítom négyesben gurulva a
gázmarkolatot, és vágom a sűrű dunai levegőt.
Aztán lassan elért a tudatomig az óra tetején futó miles per hour
felirat is. Matematika, lassúnak tűnő fejszámolás, majd a hihetetlen
eredmény, hogy kb.
180 km/h egy 45 éves motoron, egy guminyakas villa tetejét markolva,
duplex dobfékre számítva. Aztán elengedem a markolatot, a motorfék
pedig, mintha combig érő iszapba hajtottam volna, kezdi megdolgozni a
gépet. Egészen az üresig pakoltam vissza a négygangos AMC váltót. A
duplex fék az első keréken a kor egyik legjobbja, nem összehasonlítható
napjaink tárcsáival, de a fékkar behúzására valós lassulással
reagál.
Egy pillanatra megálltam, és próbáltam felmérni az időt, amit a
vágtával töltöttem. Ahogy ilyen motor sem létezik, úgy az élmény is
hihetetlen volt intenzitása miatt. Pedig mai szemmel nem egy erőgép.
Két henger, körülbelül 700 köbcentinyi égéstér. Pontos adat a szériától
különböző kiképzés okán nincs. Csak két-két szelep és 180-as
végsebesség.
Ma ez a méret kezdőmotor, női masina. Én meg ott az ülésben
életem egyik legmaszkulinabb élményén túl néztem a csatorna
partján horgukat feledett horgászokra. Régóta mondom én, hogy nem arra
tart a motorkerékpár-ipar, amerre kéne. Az egyre kevesebb élményért
cserébe egyre nagyobb hengerűrtartalommal és egyre nagyobb dózis
lóerővel próbálják kárpótolni a motorost. Nem lehet.
Egyesbe föl, és most már kicsit tudatosabban kezdtem elölről. Ahogy
a vékony fémhálón keresztül akadálytalanul áramlik a két Amal
karburátorba a levegő, úgy szökik fel bennem is a vérnyomás. Hihetetlen
robbanékony a motor,
óvatosan kell adagolni az egyest, hogy a kerék megtapadjon.
Gyönyörű egyenletes a fordulatszám emelkedése, a nagyjából saccolható
55-60 lóerő folyamatos teljesítmény-leadásként van jelen, a fordulat
emelkedésével tökéletes összhangban. Nincsenek megtorpanások, vagy
kihasználatlan részei a görbének.
Fejemben, mint egy 45 fokos szögben feltörő egyenes, úgy van jelen
az erőleadás, minden egyes váltás után újra meg újra rászorítva fenekem
a nyereg pontosan erre kiképzett támaszára. Az erőmaximum 5500-6000-es
fordulat körül köszön be. A lámpatestbe épített világításkapcsoló, mint
egy vadászrepülő fegyverének az irányzéka van a szem előtt, ahogy
támadó testhelyzetben pillanatok alatt ott a 100 mérföld. A café
racerek mennyországa ez. A világ legjobb racerén ülök, és tekerek még
egyet a markolaton. Megtehetem, mert zokszó nélkül gyorsul tovább,
a hihetetlenül stabil váz és a minimális testre feszülő légnyomás
pedig magabiztossá tesz.
Hogy ilyen gépet birtokoljon az ember, tényleg magabiztosság kell és
talán némi lelemény. Szakértelem és hozzá csavarkulcs. A tulajdonos
elmondása szerint akár 1000 km-enként kinyújtja a nyitott szárazkuplung
körül táncoló primerláncot.
A lelkem bódultan remeg, de csontjaimban a velő nagyon is
valóságosan. Szervezetem rugalmassága felveszi valamelyest, de a gép
villanykörtéi folyamatosan sötétednek el a vibrációtól.
A csavarok lazulnak, de minden egyes meghúzásuknál szorul a kötelék,
amely ember és gép között épül. Ennek értelmezésére a megváltozott
feltételek miatt korunk áltökéletes és teljesítmény-kényszeredett
motorgyártása már képtelen. Van nagyobb, van jobb, de ilyen már nem
lehet. Ez itt maradt, véletlen szerencse és sok-sok igyekezet árán.
További cikkeink
