Reszkess csupasz japán!

hirdetés

A középkategóriában fogy a motorokból a legtöbb, azaz
a tömegtermelésre berendezkedett távol-keletieknek innét származik a
legnagyobb bevételük. Erre az Aprilia bemutatott egy műszaki
csemegével finoman megfűszerezett, szép és jó technikájú motort, az
SL750 Shivert. Hogy a japánok vélt vagy valós félelmei jogosak-e, arra
a választ majd a Shiver árcédulája láttán adhatjuk meg.

A Shiver neve az angol borzongás, reszketés szóból ered. Az nem
derül ki a sajtóanyagból, mire gondoltak az olaszok. Arra, hogy a japán
tervezők és marketingesek ijednek meg annyira az SL750-estől, hogy
merevrángás fogja el őket, vagy pedig a Shivert szemlélő leendő vásárló
kezd el annyira remegni, hogy menten a pénztárcája után nyúl. Az
Aprilia vélhetőleg mindkettőben erősen reménykedik. Pedig a sportos
naked motorok középkategóriájában nehéz olyat dobni, amely mindenkinek
megfelel és egyben megfizethető is. Itt nem csak a technika és a
teljesítmény számít, hanem a formatervezés, a gazdaságosság, a motorral
elérhető örömfaktor és a könnyed vezethetőség. Lássuk részletesen mire
oly büszke a versenypályák világában sok dicsőséget szerzett gyár
mostanság.

Elsőként valószínűleg a teljesen új blokkra, amely a Shiver hajtását
biztosítja. Az Aprilia nemrégiben átadott Kutatási és Fejlesztési
központja volt a szülőháza a 750 köbcentis, vízhűtéses, 90 fokos V2-es,
DOHC vezérlésű, 8 szelepes motornak. Az új blokk nem csak erős (95
lóerőt ad le 9000-es percenkénti fordulatszámon), hanem mindezek
mellett nyomatékos (81 Nm 7000-es fordulaton) és környezetbarát
(Euro3-as katalizátor) is. Mindkét hengerben két-két gyújtógyertya
gondoskodik a tökéletes égésről.
A gázadásról már nem dróthuzal, hanem potméter gondoskodik. Ezt
tekergeti a motor gazdája gázkar gyanánt, és a jel elektronikus úton
kerül a benzinbefecskendező-rendszer számítógépébe, hogy aztán az
kiszámolja mekkorára is nyissa a fojtószelepeket.

A 90 fokos V2-es elrendezést főleg kis mérete miatt választották a
tervezők. Nem mellékesen igen jól néz ki, nagy a nyomatéka, lágy a
teljesítmény leadása és kéthengereshez képest meglepően kis vibrációval
üzemel. Ehhez rövid, hatfokozatú váltót kapcsoltak, amely láncon át
hajtja a hátsó kereket. A vezérműtengelyeket az RSV 1000R-ből ismert
fogaskerék-lánc kombináció hajtja meg, melyet fejlett
vezérlőelektronika irányít.
A különféle jelek kettő darab vezetéken futnak ide-oda, mivel minden
szenzor, elektronikus egység intelligensen kódolja saját jelét,
ezért nincs szükség vastag kábelkötegek beépítésére. A műszerfal egyben
a diagnosztikai rendszer csatlakozópontja is.

A formaterv az, amely eladja a motort, hiába a remek műszaki
megoldások sora. Az olaszoknak ezzel most sem akadt sok gondjuk. Az
újszerű naked motor megfogalmazásban a funkcionalitás egybefonódik a
gép formavilágával. A végeredmény a gép technikáját nyíltan megmutató,
sportos, éles dizájn. A váz és a blokk a kirakatban van, mint ez a
csupasz motorokon szokás. Éppen ezért az olaszok nagyon odafigyeltek
ezek formájára is. Felesleges sallangok nincsenek, a dizájnt a
funkcionalitás uralja.
A kipufogódobok az ülés alatt kivezetett, furcsa sokszögű agresszív
fémdarabok. A tank-ülés-hátsó rész hármasa kompaktnak tűnik, a
pilóta könnyen eggyé válhat a géppel menetközben. Ez segít a motor
gyors megszokásában, valószínűleg aki ráül, egyből úgy érzi, mintha már
évek óta Shivert vezetne. Az oldalra kihelyezett hátsó rugós tag sem
csak formatervezési praktika, hanem így rövidebbre tudták venni a motor
hosszát.

Az Aprilia mindig is jó vázakat faragott. Az SL750 gyönyörű formájú,
az RXV/SXV gépeknél megismert eljárással készülő
acél térhálós csőváz és alumínium alsó segédváz kombinációját
kapta. A rövid blokk lehetővé tette a mérnökök számára, hogy kompakt
motort tervezzenek köré. Ezt segíti elő az oldalra kihelyezett
rugóstag, így marad elegendő hely az ülés alatt kivezetett
kipufogódobok elrejtéséhez. Az erősített, alumínium hátsó lengővillát
úgy tervezték, hogy a rugós tag miatt féloldalasan keletkező
vázfeszültséget helyesen tudja kezelni.

A futómű az első terveken még teljesen állíthatóként szerepelt. A
szériamodellbe előre egy 43 mm belsőcső átmérőjű fordított
teleszkópvilla pár került, amely kovácsolt alu konzolokat kapott a
radiális féknyergek felfogatásához.
Viszont egyáltalán nem állítható. Az alsó villahíd
alumíniumöntvény, a felső pedig kovácsolt, eloxált alumíniumból lett
legyártva. A hátsó rugóstag követlen kapcsolódik a lengővillához. Itt
már állítható a rugó-előfeszítés és a húzófokozati csillapítás. Méretre
nem nagy a motor, sőt súlyban is tartja a lépést versenytársaival.
Szárazon 189 kg tömeget kell lendületbe hoznunk a 810 mm magas ülésből
manőverezve.

A fékekből a legjobb jutott az SL750-re. A dupla, 320 mm átmérőjű első
féktárcsa az RSV 1000R és Tuono 1000R gépekről ismerhető már.
A féknyergek elöl radiális kivitelűek, négydugattyúsak és fémhálós
fékcsővel szerelték fel őket gyárilag. Hátra egy 240 mm átmérőjű
féktárcsa került kétdugattyús féknyereggel. Az elöl hat, hátul öt
osztottküllős alumínium kerekek a nagyobb Aprilia sportgépek kovácsolt
OZ felnijeit idézik. Előre 120/70-17, hátra 180/55-17 méretű sportos
abroncsokat húztak a Shiverre. A hátsó felni hat colos, így aki
divatos, széles abroncson szeret közlekedni, az 190-es gumit is rakhat
rá.

A Shiverbe a mostanság kapós, analóg fordulatszámmérő és digitális
sebességet mérő óra kombinációja került. Minden adat a két érpáron
kommunikáló CAN rendszeren halad át. A műszeregység nem csak a jeleket
veszi a szenzoroktól, hanem egy öndiagnosztikai rendszer vezérlőegysége
is egyben. A funkciói közt a bal kormánymarkolaton elhelyezett
kapcsolóval navigálhatunk.
A műszerfal megvilágítása fehér az analóg részen, vörös a digitális
területen, és a fényerő végre állítható. A kónuszos alumínium
kormány a Tuonóról származik. Az egymás alatti fényszóró elhelyezést
már láthattuk más motorokon, itt sem mutat rosszul.

Az SL750 Shiver mindent tud, amit manapság egy középkategóriás naked
bike-nak tudnia kell. A siker egyetlen kérdéses pontja az ár, míg a
végső ítéletet a gyakorlati teszt mondja ki a motorról. A hírek szerint
2,3 millió forint körüli összeget kérnek majd érte eleinte.
Ha az Aprilia jó szokásához híven ezt egy kicsit megakcióztatja,
belekalkulálva az 5 év garanciát, remek vétel lesz a csupasz formákat
kedvelő motorosoknak, és ádáz ellenfél az ugyancsak megújult japán
naked-hadnak.