A vad a ketrecben marad

hirdetés

Finoman kell bánni a kijelentésekkel. A teljes igazság az, hogy ez
az a motor, amit majd három év múlva szeretnék. Hogy miért? Arra
hamarosan fényderül.

A külső szerintem zseniális. Persze talán ez az első pont, ami
megosztja a tábort. A teszt alatt két embertípust ismertem meg: aki
gyűlölte a formát és aki imádta. Köztes tábor nincs. Nekem a 650-es
Duke formája is elnyerte tetszésem, és ezt a rovarszerű ruhát kiválóan
alakították rá a nagyobb testvérre.

Fekete tesztmotorunkon a motor fényezése - illetve mattolása - egy
fekete, gumiszerű bevonat. Ezt a nagyon látványos megoldást - úgy
emlékszem - először egy AGV bukósisakon láttam, és most a napokban
tudtam meg, hogy tulajdonképpen
a fényes festékre fújt gumiszerű lakk adja ezt a hatást. Sajnos
ez a gumiszerű bevonat nem valami tartós. A hasonló fényezésű AGV
sisakon is ezt tapasztaltuk. Nincs mit szépíteni - alig volt 1000 km a
gépben és hámlott. Először a tanksapka környékén, ahol az üzemanyag
pisztoly a tankhoz ér, aztán az ülés felöli oldalon, ahol a kabát
dörzsöli, de a nagyobb bogarak becsapódási helyén is.

A fekete ruha alatt félig-meddig megmutatja magát a nyilvánosságnak a
KTM Adventure-ből ismert V-kettes blokk. Ez a kéthengeres LC8-as
V-motor 2001-ben azonnal egy Paris-Dakar győzelemmel mutatkozott be, és
azóta is minden évben elhozza ezt a trófeát.
A SuperDuke kedvéért az Adventure blokkot egy kicsit
átalakították. Az olajozás módosításán túl a leglátványosabb
különbség az, hogy a lökettérfogat 950-ről 999 cm
³-re nőtt. A SuperDuke szárazkarteres hajtóműve 118 lóerőt
produkál 9000-es percenkénti fordulatszámnál. A Suzuki GSX-R-éhez
hasonló, dupla pillangószelepes üzemanyag-befecskendező porlasztja az
ólommentes benzint az égéstérbe. A tank 14 literes és sajnos mindössze
130-160 km-re elegendő üzemanyag fér bele.

Hátul rozsdamenetes acélból készült két kipufogódob látszik, ami
tulajdonképpen egy nagy dob két kivezetéssel. Első ránézésre nagyon
tetszett, aztán amikor figyelmesebben kezdtem szemlélni, akkor jöttek a
meglepetések. Az óriási kipufogódobot semmi sem védi a felcsapódó
víztől, a kerék egyenesen a forró dobra veri a vizet, a dob
tulajdonképpen a sárvédő. Sajnos nem tudtam nem észrevenni, hogy
a hátsó ülésen a forró dobok miatt gyakorlatilag nem utazhat
senki, és a csomagok felerősítéséről is lemondhatunk ha nem éppen
azbesztruhát akarunk transzportálunk a helyi tűzoltóversenyre. Ráadásul
szerintem nincs is szép hangja, és a dobcsere nem kis feladat.

A futómű viszont első osztályú. Elöl White Power (egyes
országokban csak WP) fordított teleszkópok küzdenek a kátyúkkal, és a
hátsó központi rugóstaghoz hasonlóan állítható a húzó- és a
nyomócsillapításuk, valamint a rugó-előfeszítés. A tömör rövid blokk
révén hátul hosszú, 575 mm-es lengővillát alkalmazhattak, ami merev
térhálós acélcső vázzal karöltve jótékonyan hat az egyenesfutásra.
Himbarendszer nincs, a rugó direktben kapcsolódik a lengővillához. A
1438 mm-es tengelytávnak és a kiváló fékeknek hála a stopy a kezdő
motoros számára is könnyen elsajátítható.

Radiális Brembo féknyereg harap a két hatalmas tárcsába, akárcsak a
Ducati Superbike-jai esetében. Radiális a főfékhenger és a kuplung
is. A féket nagyon finoman lehet kezelni, és tökéletesen adagolható.
Régen találkoztam ilyennel, talán a legutóbbi Buell tesztkor. Már
kinéztem a katalógusból, ilyen Brembo főfékhenger nekem is kell. Az
olasz gyártótól származnak az ötküllős alumíniumöntvény kerekek is.

Az alumínium Renthal kormányra állítható fék- és kuplungkart, valamint
Domino markolatgumikat szereltek.
A visszapillantó tükrök ugyan kicsik, de a gumiágyazásnak és a
széles kormánynak köszönhetően nagyszerűen lehet bennük látni. Ha éppen
nem állítódnak el folyamatosan. Majdnem egy hétig szenvedtem velük,
mikor rájöttem hogy a puha gumi borítást félretolva egy
csillagcsavarhúzóval orvosolhatom a hibát.

A két részből álló kompakt műszerfallal a KTM Adventure-ön már
találkozhattunk. Szépsége családi megosztottságot okozott, de
erőfölényemet latba véve, kijelenthetem, hogy illik a motorhoz. Persze
látszik, hogy nem konkrétan ide készült, de szerintem nem zavaró. Talán
az segített volna, ha a csavarok illenek a többihez. Általánosságban
elmondható, hogy a finomságok - amik igazán profivá teszik a gépet -
nem játszottak lényeges szerepet a Superduke-nál. Úgy tűnik,
a KTM-nél mindig olyan csavart használnak, amit a beszállító
mellékelt. Ha a kapcsolókhoz fekete csillagfejű van, akkor azzal
szerelik, nem foglalkoztak vele, hogy egy kicsit arrébb egy krómos,
vagy egy imbuszfejű van. Egy hasonló árú japán motor vagy egy BMW
ilyesmit nem enged meg magának, és azt hiszem elég drága a SuperDuke,
hogy nála is elvárható legyen.

Ha már itt tartunk, említsük meg azt a skandalumot, amit még futó
modellen nem láttam soha.
A SuperDuke akkumulátora a blokk előtt, az első kerék mögött, a
hókotróban van. Először nem akartam hinni a szememnek. Olyan,
mintha a tervezés során kimaradt volna az akku, és az utolsó
pillanatban már csak ott találtak volna neki helyet. Természetesen
kaptunk magyarázatot: hogy az alacsonyabb súlypont érdekében került
minél lejjebb. Haha. Ezen annyira mulattam, hogy azonnal konzultáltam
jeles matek-fizika tanár unokabátyámmal - aki egyébként megszállott
motoros -, hogy erősítsen meg kétségeimben.

Itt az akksi - hol az akksi?

Az alulra helyezett akkumulátor a súlypont szempontjából valóban
kedvező, ez vitathatatlan tény, de a hatékonyság megkérdőjelezhető,
ugyanis a nagy súlypontcsökkentés közben KTM mérnökúr figyelmen kívül
hagyta azt az apróságot, hogy
a DUKE ülésmagassága 855 mm. Ha ebből faragtak volna akárcsak
pár millimétert, akkor többet érnek el, mint a veszélyes helyre
erőltetett akkumulátorral. Ez lenne a radikális súlypont csökkentés, a
többivel csak a bizonyítványt magyarázzák.

Mert mi az, amit először szétverünk a padkán, és mi az, amire először
fröcsköl a víz? Az akkumulátor és a hozzá tartozó elektromos egységek.
Mert nem volt elég egy sima akksi, kapott mellé egy biztosítékházat és
néhány csatlakozót, ami
már a teszt alatt gazdagon tele volt sárral. Mi lesz kérem ezzel
pár hónap múlva amikor az érintkezők az oxidáció rögös útjára lépnek.
Ha rajtam múlna, vagy vízhatlan csatlakozókkal szerelném (láttunk már
olyat) vagy sehogyse. Tűnés vissza az ülés alá. Bár ott lehet, hogy
elolvadna a nem kellően szigetelt kipufogódobtól.

Megmondom őszintén ezen a megoldáson annyira kiakadtam, hogy azonnal
ennek róttam fel a motor rendszeres lefulladását. Piros lámpánál
alapjáraton rendszeresen lefulladt. Utána semmi gond, egy pillanat
alatt újraindult, és ment rendesen. Illetve többnyire.
Egyszer a végsebességmérés közben 220-nál megállt. Először azt
hittem, nocsak, ügyes tiltás, de aztán látom, hogy csak gurulunk, a
motor nem megy. Kuplung behúz, szépen kigurultam a leállósávra és
amikor már biztonságban éreztem magam ráengedtem, és suhantam tova.
Többet nem próbáltam végsebességet mérni. Kíváncsi lennék, hogy ez csak
véletlen, vagy vannak ilyen tapasztalatai másoknak is.

Különben a SuperDuke elvi végsebessége 232 km/h, ami egy ezres
kéthengeres naked bike-nak teljesen megfelelő. A szélvédelem úgyis
minimális, a csöppnyi bikiniidom épp csak annyit véd, hogy ne
koszolódjon össze a műszerfal.

A végére nézzük csak
kinek is készült a SuperDuke. Van jó néhány ember, akit eleve
kizártak a magas ülés miatt. Aztán aki maradt, azok közül soknak nem
jön be a radikális dizájn. Egy páran utassal túráznának, úgyhogy azok
sem jöhetnek szóba. A maradékból továbbá akad olyan vásárló, aki egy
kicsit bizalmatlan a kiforratlan géppel szemben. Végül a néhány magas,
extrém ízlésű, bizakodó egyedülállóból sajnos nem soknak van annyi
pénze, hogy megengedhesse magának a 3 356 000 Ft-os szórakozást.

Aki viszont hozzájut, biztos lehet benne, hogy mindenhol csodájára
járnak. Én egy hétig közlekedtem a SuperDuke-kal és volt, hogy üldöztek
az autópályán, hogy megnézzék micsoda járművel vagyok. Én azt hiszem
vagyok olyan magamutogató, hogy
minden nyűgje ellenére választanám a SuperDuke-ot. Legfeljebb,
az első héten átépíteném a bénaságokat, kicserélem a csavarokat. Vagy -
ahogy a cikk elején írtam - várok három évet, és akkor a gyár úgyis
megteszi majd helyettem.