Araki úr, a Yamaha projektigazgatója a 80-as évek elején
Amerikában járt ihletszerző körúton, illetve tanulmányozni a piacot. A
múzsa a Mississippi egyik hídján húzott el mellette éktelen
dübörgéssel: a helyi fiatalok rendeztek illegális gyorsuló orgiát,
kihasználván, hogy a klasszikus 400 méteres táv épp kijön. Araki szan
egyből el is határozta, hogy egy brutális gyorsulómotort készítenek,
elsősorban Amerikai használatra.
A V-Max projekthez sokat tett a formatervező részleg (Kuracsi szan),
de a lényeget, a gépet Asihara úr faragta a Venture blokkjából.
Érdekes, hogy míg ma a V-Max formája egyöntetű csodálat tárgya, a
gyártás beindítása előtt
kiállították a prototípust egy Yamaha központban, de a munkatársak
nem voltak hajlandók reagálni. Így a tervezők nem is voltak
biztosak a dolgukban, míg 1984-ben az amerikai Yamaha-dílertalálkozón,
Las Vegasban nem szembesültek az őrjöngésig lelkes fogadtatással. A
V-Max nagy üzleti sikert hozott az Egyesült Államokban, de érdekes
módon sokáig nem akarták Európába hozni. A kontinentális zárlat
feloldása a francia Yamaha-igazgató, Jean-Claude Olivier érdeme volt. A
francia menedzser elkötelezettségéről mi sem árulkodik ékesebben, mint
hogy egy angol honlapon látható, amint egy V-Maxon egykerekezik.
A 3.1 másodperces 0-100 korának legdurvább gyorsulását
jelentette a szériamotorok mezőnyében. Ma már természetesen sok
gyorsabb gép van, de azok egyrészt kb. száz kilóval könnyebbek,
másrészt hasalunk rajtuk, nem kell feszíteni a nyakunkat és kapaszkodni
a kormányba, mint az egyenesen megült V-Maxon.
Kényelmes, ahogy van, nekem viszont olyan a bal térdem, hogy
ettől a szögtől megfájdul, kézenfekvő volt tehát egy chopper
lábtartórendszer megrendelése. A rendszer természetesen azt jelenti,
hogy nem csak a lábtartó, de a fék- és váltópedál is előre került.
Kapható kész katalógus-darab, de én inkább a kisiparban bíztam, mert
honnan tudná egy német cég, hogyan tartom a lábam, és hol szeretek
váltani? Számtalan megoldás képzelhető el. Láttam olyat, hogy a
váltópálca majdnem a földet súrolta, az mondjuk egy nagyon a chopperség
irányába vitt pályamű volt, olyan széles kormánnyal, mint a 66-os út. A
kényelem a hátsó utasra is kiterjed, jó széles, nagy és magas az ülés,
jó helyen van a hátsó lábtartó.
Maga a név egyszerre betűszó és önmagában is értelmes kifejezés:
a V az angol velocity, sebesség a Max mert arra utal, hogy a
bemutatáskor, 1985-ben nem volt a V-Maxnál gyorsabb szériamotor (csak a
Kawasaki GPZ1100 - a szerk.). A sebesség tehát maximális, de nem a
kanyarban - a V-Maxot még senki se szerette a futóművéért. Különösen az
első évjáratok voltak borzalmasak, de a kései gyártmányok manőverező
képessége is összehasonlíthatatlan egy átlagos modern motoréval. Az
enyém például egy viszonylag frissebb darab, 1998-as, 20 ezer
kilométerrel, (utólagos) kormánystabilizátorral.
 |
|
Van a gépen utólagos vázmerevítő is, ami első pillantásra szép,
másodikra viszont már látszik, hogy igazából összezagyválja a tökéletes
dizájnt. Állítólag létezik szebb és láthatatlanabb megoldás, ami arra
épül, hogy a blokk alsó megtámasztását stabilizálja, ez a Yamahának nem
nagyon jött össze.
Pár további apróság szintén a kezelhetőség ellen hat. Ilyen a
felniméret, amire nagyobb teljesítményű gumit nemigen rakhatunk, vagy a
kardánhajtás, ami a pokoli nyomaték miatt mindenképpen indokolt,
viszont drasztikusan növeli a rugózatlan tömeget.
A dizájn a motorkerékpár-gyártás történetében egyedülálló
harmóniában egyesít formát és funkciót: a lényeg gyönyörűen
látszik. Akárcsak a tektonikus ógörög építészetben, ahol tisztán
kivehető minden szerkezeti elem funkciója, elvezetni a tető súlyát a
földig. Oldalról végignézhetjük az üzemanyag útját, a fontosabb elemek
vizuálisan kiemelve követik egymást. Az áltank alatti kerek krómfedelek
mögött a porlasztók, aztán a szívócső, és ugyancsak csillogó fém
mutatja a V-boost rendszer lényegét, a szívócsöveket összekötő átjárót
a pillangószeleppel.
|
A csodálatos utazás a hengerekben folytatódik, a mattfekete szín
egyrészt jelzi, hogy ott már komoly hővel járó munkavégzés zajlik, de a
hengerfejek polírozott részei mutatják, vagy legalábbis könnyen
megfejthetően utalnak az összesen 16 szelepre. Szépen kihangsúlyozták
jobbról a kuplungot, hangszergyár lévén a három hangvilla stilizált
változatával, balról meg a főtengely vége domborodik. És hát a kipufogó
leömlői sincsenek eldugva, szépen látszik mindegyik, egészen a
Rumcájsz-pisztoly formájára hasonlító, széles, felfelé kanyarodó dobok.
A világ mindenkori legszebb motorja, mi mást mondhatnék.
Még ha ennyire szép is, sokan korábbi motorjaikon megszokták, hogy
reszelgessenek valamit, hátha szebb lesz.
Rengeteg V-Max átépítést láttam, az "egész jó" kategória
megközelítőleg olyan szép, mint amelyikhez egyáltalán nem nyúltak. A
funkcionális módosításokkal nincs bajom, a villa forgatása, modernebb
gumikat hordani képes felnik, nitrópalack, egykarú hátsó villa
bocsánatos bűn, sőt, inkább fejlesztés.
Amit a legsúlyosabb kihágásnak tartok, a faridomon történő
erőszaktétel. Tessék, most nézzék meg az eredetit! Valóságos
vizuális hátsó megkoronázása a dinamikus ívekből gömbölyödő disznónak,
ahogy a maga vaskosságában kecsesen kanyarodik felfelé. Elsősorban
talán a németeket zavarja e tökély, akik megpróbálnak a majrévasnál
véget vetni a sárhányónak, folytatni mintegy a hátsó ülés egyeneseit,
ami durván hazavágja az eredeti harmóniát.
Jellemző és tanulságos azoknak, akik motoros tetkót terveznek, hogy
még egy ennyire egységesen formatervezett holmiból sem szabad
ötletszerűen részleteket kiragadni - ahogy az egészalakos motorok se
mindig néznek ki jól, az egyes darabokat is alaposan kell
tanulmányozni. Furcsa is, hogy pont a Yamaha esett súlyos dizájnhibába
a 20. évfordulóra kiadott V-Maxok különleges plecsnijével. Először nem
is tudtam, mi a francot ábrázol, baglyot vagy menyétet, csak az volt
biztos, hogy hülyén néz ki. Végül meglett: a Yamaha két igen markáns
részletet választott a gépről, a légszűrőfedelet és a két
porlasztó-karikát, amik motívumként azonnal meghaltak.
A váltó rendes japáni szerkezet, amin a chopper lábtartó kicsit
rontott; nehezebb megtalálni az ürest, és kettesbe is határozott
odaszánással kell berántani, de egyébként hibátlan. Öt sebesség egy mai
motornak kevés, a V-Maxnak kicsit sok. Ha nem kell megállni, városban
elég a hármas, országúton pedig 50 és 140 között bőven jó a négyes.
Nyugis csettegéshez persze megfelel az ötös, akár 50-es tempótól.
A gyári fék elég gyengécske. Ez nem tűnt fel, míg le nem
cseréltem a túlméretes, minden menettulajdonság tekintetében
minősíthetetlen Continental gumikat. Addig a gumi kezdett csúszni, de
ahogy felkerült a Metzeler, kiderült, hogy téphetem, ahogy bírom, a
gumicsúszás közelébe se tudom lassítani közös, 370 kiló körüli
tömegünket. V-Max Zsolt túrt rá a bontóban egy pár szép arany
négydugattyús Brembót. Ég és föld az eredetihez képest. Már csak a
hátsó Lockheed fékbetétet kellett eredeti japánra cserélni, hiszen
suszter maradjon a kaptafánál, Lockheed a vadászgépnél.
A V-Max talán legfontosabb része akkor is a hangja - amikor megfelelő
típust kerestem, és kiesett a Harley (mert akkor Delhusa Gjon-nal
kerülnék közös klubba) és az Urál (a gyenge 750-es blokk miatt), Kati
megkérdezte, tetszik-e a V-Max.
-Hogyne tetszene, szerintem a V-Max mindenkinek tetszik. De mire
is jó pontosan?
-Hogy az alagútban szörnyű hangokat adj vele.
Hát, lehet, hogy primitív vagyok, de ez azonnal eldöntötte a
kérdést. Mert hangban a V-Max nehezen verhető. Gyárilag a szabványos 80
decibeles kipufogóval elég lopakodó, de V-Max Zsolt nagyszerű
Subaru-boxerhangot csinált neki. A hang mellett az igazi mutatvány -
egyben hadititok tárgyát képező eljárás -, hogyan lehet kibelezni a
kipufogót úgy, hogy sértetlen maradjon a dob feketekróm palástja. Ezt
még a magyar kipufogógyártás Barry White-ja, Sima Béla hegesztőművész
se vállalta, de ő irányított V-Max Zsolthoz (a vezetéknevére nem
emlékezett, úgyhogy a fenti módon jegyeztem be a telefonkönyvbe).
A csúcs egyébként maga a guru,
a Csévéző utcai forgácsolóművész saját V-Maxának mennydörgése:
négy a négybe-kipufogórendszer, már az alapjárat is olyan, mintha két
Harleyn ülnénk egyszerre. Pergőtűz Dolby Surround. A motorok
állóhelyben túráztatva általában nem szólnak olyan szépen, de ez a
sokat látott példány már úgy is félelmetes, mit üvölt - nem is értem,
tulajdonosa hogyan lehet még egyáltalán életben, mert attól a hangtól
nem nehéz elveszíteni az önkontroll utolsó morzsáit.
A hangon túl nekem
legalább olyan fontos a rezgések nem hallható része, a vibráció.
A Harleyt is azért szeretem, ahogy rezonál. Az se baj, ha 80 fölött
minden elmosódik a tükörben, ahogy a régebbi Sportstereken szokás.
Vibrációban a V-Max egészen különleges - a japánok V-motorból is ki
tudnak hozni teljesen sima járást, de ezúttal szerencsére nem tették.
Mint a
Honda VTX-nél,
ahol a két henger 1800 köbcentije és a V-elrendezés dacára is olyan
simán ketyeg, mintha villany hajtaná. Nem is zsibbad rajta el az
altestem, de nem is kívánnék vele annyit menni. Százszor inkább
zsibbadok egy V-Maxon. Hogy mi értelme a zsibbadásnak? Hát valószínűleg
semmi, de a motorozás mellett egyébként is igen nehéz észérveket
felsorakoztatni.
A fogyasztása épp elfogadható, normális, 100-130 körüli
túrázáskor beéri szűk hat literrel, városban 7, 7 és fél, V-Max Zsolt
ezerötösre felfúrt borzalma simán becsap egy tízest.
Mai értelemben nem korszerű motor, de nem tudom elképzelni, hogy
valami másra vágyjak.
|
További cikkeink
