Járt úton

Első látásra a Harley-Davidson Ultra Classic formái jutnak az eszembe annak ellenére, hogy a hasonlóság ellen kézzel-lábbal tiltakozik a BMW-képviselő, aki átadja nekem a tesztmotort. De hiába, ez a deja vu érzés természetes akkor, ha egy olyan területre akarnak befurakodni, amit az említett amerikai motor hódított meg először. A BMW R 1200 CL akaratlanul is mások által járt útra lépett. Az már a marketingeseken múlik, hogy végig is megy-e rajta?

hirdetés

A derekamat magasan megtámasztja a hátsó ülés,
a lábamnak széles trepni ad helyet. Pár perc kell, amíg
ráhangolódok erre a motorra. Lehet, hogy hengerűrtartalmával
elmarad a többitől, de a méreteivel egyáltalán nem, sőt!
Magasabb és hosszabb is a többi hasonló túramotornál, az
1641 milliméteres tengelytáv magasan veri az összes Harley-t.
Igazából akkor döbbenek rá a méretekre, amikor ráülök. A kormány
messze előttem, a lábam széles terpeszbe kényszerül.

Laza mozdulattal próbálom két kerékre állítani a CL-t, de az első
próbálkozásom kudarcba fulladt. Ez a motor kérem szépen
324 kiló teletankolva. A benzintartály pedig ott van, ahol
lennie kell, nem rejtették el mindenféle furfangos helyekre az ülés
alá. A benzin ott lötyög előttünk mellmagasságban, amitől jó
magasra kerül a BMW súlypontja. Talán épp ezért lett csak 17
literes, ami viszont kevésnek tűnik egy ekkora túramotornak.

Másodikra már keményen megtámasztom magam, a
motor két keréken áll. Kicsit megrángatom, hát meg kell szokni!
A hátsó ülés bő tíz centivel magasabban van, mint az enyém,
biztos vagyok abban, hogy utassal még ennél is nehezebb.

A hatalmas idom a szép vonalú krómozott műszerfallal együtt a
kormányhoz van rögzítve, mint a Harley-kon. A tágas dobozok jól
pakolhatóak. A jobb oldaliban alakították ki a CD-tár helyét, a bal
oldaliba rögzítették a szerszámkészletet. Nézem, hogy le lehet-e
venni a koffereket, de azok fixen vannak felszerelve.

A kétágú váltókart próbálgatom. Életemben nem váltottam még
a sarkammal, lesz mit megszoknom. A motor finoman kel életre.
Kicsit megrázkódik a kormány oldalirányban - ez boxermotor. A váltó
finoman, de határozott kattanással megy egyesbe, aztán nagy
lélegzettel elindulok. Érzem a kanyarban, hogy tisztességes
tömeggel van dolgom, de egyáltalán nem vészes. A felfelé
kapcsoláskor próbálom kihasználni a kétágú váltókart, de aztán
rájövök, hogy teljesen felesleges kínlódni. A csizmám orra aláfér
az előrenyúló karnak is, és ugyanúgy tudom kezelni, ahogy eddig
megszoktam. A régi motorokon még volt értelme a sarokkal
taposásnak, de a CL váltója olyan finoman jár, hogy ez a kétágú kar
inkább csak látványelem.

Megpróbálom megcsúsztatni a hátsó kereket, hogy teszteljem a
blokkolásgátlót. Hirtelen és erősen beletaposok a pedálba - a BMW
mintha falnak ment volna. A hirtelen lassulás oka az integrálfék,
amire gondolhattam volna, mert ilyen van már majdnem az összes
BMW-n. A fékpedál egyszerre hat mindkét kerékre, ezért lemondtam a
blokkolásgátló további öncélú próbálgatásáról. Amit eddig
tapasztaltam, meggyőző volt.

Előttem egy másik motoros egy K 1200-t
próbálgat. Hullámvonalban megy, jobbra-balra döntögeti, szinte
lábtartóig borítva a motort. Ezen felbátorodom, de az átborításkor
érzem, hogy az ilyen
sportos mutatványokat nem tervezték bele a CL 1200 életébe.
Nehéz visszafordítani, leborításkor a magas súlypont miatt úgy
érzem, hogy a motor megállíthatatlanul zuhan az út felé, igen
erősen kell visszavenni. Ettől kezdve inkább csak irigykedve nézem
az előttem guruló sportos mutatványait, majd mikor eltűnik a
messzeségben, folytatom a CL 1200-vel a rendeltetésszerű
ismerkedést.

A szélvédő középen mélyen ki van vágva. Ezt eredetileg azért
találták ki, hogy esőben ne okozzon zavart a vizes plexi. Valami
szélvédelmet azért ad, bár a kivágásban szabadon hagyott fejemre
szépen jönnek a légörvények. Zárt sisakban engem nem zavar annyira,
de a túramotoros-cruiseres célközönségnek sok esetben nyitott
sisakja van. A vállam viszont határozottan szélárnyékban van. Sőt,
minden más is. A széles idom a teljes kart védi, az irányjelzővel
egybeépített tükör a kézfejtől tartja távol a bogarakat.
A lábam szépen elbújik az oldalsó légterelő mögött, amire
eleinte haragudtam, mert eltakarja a Telelever futómű annyira
egyedi vonalait.

Fázósabbaknak van markolat- és ülésfűtés. Az előbbivel már
volt dolgom, de olyan motoron még nem ültem, ami a fenekemet is
melegítette volna. Nosza! Bekapcsolom, aztán belekezdek egy hosszú
autósor előzésébe, és megfeledkezem róla. Előzéskor inkább azzal
törődöm, hogy a 61 lóerő mennyire kevés egy ilyen nehéz motornak. A
fokozatok talán épp ezért olyan rövidek. Hiába a nagy nyomaték,
száznál még vissza kell váltani. A terhelésváltásokra csekély
bólintásokkal reagál a CL, éppen csak annyira, amennyire elvárható
egy tekintélyes luxusmotortól. A Telelever futóműnek köszönhetően
viszont egyáltalán nem süllyed be a motor eleje, mikor egy erős
fékezéssel visszahúzódom két autó közé. (Ez a Telelever egyik
tulajdonsága, hogy fékezéskor nem megy össze a teleszkóp. Ez akkor
a legfurcsább, mikor tolunk egy ilyen motort és fékezünk vele.
Olyan, mintha nem is lenne rugózása.) Az R 1200 hátsó futóműve
aszimmetrikus, de nem a BMW-ken megszokott Paralever kialakítású. A
terhelésváltáskor nincsenek kardánreakciók, mert a hosszú lengőkar
kiegyenlíti az erőket. Kanyarban sem kell félni a hosszában forgó
főtengely forgatónyomatékától, mert a három mázsás járművet a
lomhán felpörgő 61 lóerős motor nem nagyon tudja megzavarni.

A hosszú egyenesben már
egyre kényelmesebbnek tűnik a széles ülés. Ebben ki lehet
bírni órákig elfáradás nélkül. Kár, hogy a tesztmotorba nem rakták
bele a hangtechnikát, pedig kipróbáltam volna a CD hangerejét.
Lazán tartom a kezemet a kormányon, egyre jobban megkedvelem azt az
érzést, hogy a súlyos motor szinte magától megy előre.

Az álmodozásomból furcsa dolog riaszt fel.
Nincsenek határozott emlékeim abból a korból, amikor még pelenkába
kellett pisilnem, de valami ilyesmit érezhettem akkor is. A
fenekemből kiindulva valami melegség terjed a... na igen, oda! Hát
ez az ülésfűtés, amiről teljesen megfeledkeztem! Mialatt az
előzésekkel voltam elfoglalva, átmelegítette a bőrnadrágomat. A
liberós emlékekhez képest azért ez tisztább, szárazabb,
biztonságosabb érzés, pláne, hogy tudom, most nem kell a
nedvességtől tartanom. Az biztos, hogy ezzel a fenékmelegítővel nem
lenne több felfázás a leghidegebb túrán sem.

Próbálgatom az utazósebességet.
120 körül érzi jól magát a CL, nem erőltetem a
végsebességét, mert nagyobb tempónál a kormányhoz rögzített idom
lengeni kezd. Az utazósebességnél némi vibrációt érzek a talpamban,
de ez minden BMW-nél így van, és a CL-nél még nem is annyira erős.
Sajnos még naplemente előtt vissza kell vinnem a motort a
BMW-kereskedőhöz, pedig szívesen kipróbáltam volna a világítását.
Lehet, hogy furcsa a négy lámpa beleépítve a kormányidomba, de
nagyon jó lehet éjszaka. Kár, hogy erről most lemaradok.

Amikor visszaérek a C-Mobil udvarára, már
alig akarok leszállni a motorról. A kezdeti idegenkedésem
elmúlt, lehet ezzel motorozni, csak hozzá kell szokni, és ismerni
kell a BMW R 1200 CL képességeinek határait. Olyan, mint az
amerikai minta: kényelmes, lomha, tekintélyes. Arra tervezték, hogy
nagyon messzire menjenek vele, nagyon sokáig. Bár a 17 literes
tankból ítélve ezt inkább csak Európa civilizáltabb felében
érdemes.

Technikai adatok:

Motor: kéthengeres, négyütemű, boxer

Hengerűrtartalom: 1170 cm
³
Teljesítmény: 61 LE (45 kW)

Max. fordulatszám: 5000/perc

Forgatónyomaték: 98 Nm

Váltó: 6 fokozat

Szekunder hajtás: kardán

Tengelytáv: 1641 mm

Ülésmagasság: 745 mm

Tank/tartalék: 17,5/4 l

Menetkész tömeg: 324 kg

Végsebesség: 165 km/h

Ára: 4 468 000 Ft