Diétás ragadozót tessék!
Sok rossz, vagy maximum közepes megoldás után a Ford megmutatta, nem kell feltétlenül külön platform egy jó villanyautóhoz.
Közzétéve:
2025. 12. 26. 15:31
Biztos vagyok benne, hogy a legtöbb autóipari mérnök utálja az összes munkanapot, amikor évek óta fiókban kallódó alkatrészekből, és lehetőleg eurocentek elköltése nélkül kell villanyautót tervezni egy öldöklő küzdelmet folytató, új belépőktől hemzsegő piacra. A Ford viszont komolyan vette ezt a feladatot, és egy eredetileg benzines autóból jobb villanyautót csináltak, mint sokan mások egy önálló platformon.
A Ford hat éve, 2019-ben hozta vissza a Puma nevet, és bár az eredeti cicakupé nevét elővenni néhányak szerint kapufa volt, aligha hinném, hogy a 90-es években más célközönség, más felhasználású autója lett volna a Puma, mint manapság. A Puma az egyik legnépszerűbb európai kategóriában, a crossoverek közt indul, ennek megfelelően komolyan is vették az alapjait, 200 millió eurót öltek a belső égésű változat fejlesztésébe, és most már évente adnak el belőle annyit, mint a 90-es évek Pumáiból öt év alatt összesen.
| Modell | Hosszúság (mm) | Szélesség (mm) | Magasság (mm) | Saját tömeg (kg) |
|---|---|---|---|---|
| Ford Puma Gen-E (43,6 kWh) | 4214 | 1805 | 1555 | 1563 |
| Kia EV3 (58,3 kWh) | 4300 | 1850 | 1560 | 1800 |
| BYD Atto 2 (51,1 kWh) | 4310 | 1830 | 1675 | 1570 |
| Suzuki eVitara (49 kWh) | 4275 | 1800 | 1635 | 1775 |
| Renault 4 E-Tech (40 kWh) | 4144 | 1800 | 1570 | 1410 |
A Romániában készülő, Fiesta alapjaira épülő Puma formája szerethető, hangulatos a színválasztéka is, így aztán rengeteg lánynak szerelem első látásra, de méretei alapján kisebb családi autónak is alkalmas. A Puma egy jól eltalált autó, és van annyira átgondolt műszakilag, hogy ez az előnyei villanyautóként sem csorbultak.
Egyrészt csináltak egy 43 literes első tárolót, frunkot a töltőkábelnek és az elsősegélycsomagnak, másrészt megmaradt hátul a MegaBox alsó rekesszel kiegészülő, a kategóriában hatalmasnak számító, 574 literes csomagtér, és még odabent is normálisan elfér négy ember. A hátsó lábtér kicsit kevés, a padló magasnak érződik, ami nem is meglepő, hiszen az akkucsomag kizárólag az utasok alatt van, tehát az extraként beépített akkumulátor leginkább a 164-ről 129 milliméterre csökkent hasmagasságban keresendő, padkára hajtáskor óvatosabban kell majd bánni az elektromos verzióval.
A Puma az élő példa, nem csak gördeszkaplatformra lehet jó helykihasználású villanyautót gyártani, ám villanyautós előnyei itt nem érnek véget, szoftveresen is odafigyeltek arra, hogy ne egy fércmunkának érezze a felhasználó a végeredményt: míg a Stellantis-csoportnál a mai napig vannak olyan, benzinesből átépített villanyautók, amik az átlagfogyasztásukat sem hajlandók kiírni, addig itt még az akku és a villanymotor hőmérsékletét is kiemelt helyen jelzi a sofőr előtti műszeregység: enyhe mérnöki túlkapásnak tűnik ugyan, de az ilyenekkel az én lelkem könnyen megvehető.
Általános beltéri minőséget tekintve jófajta közepessel lehet és kell beérni, itt-ott kicsit sivár és kopogós, de nagyon tisztességesen össze van rakva, maradtak benne fizikai gombok, hatalmas a vezető előtti műszeregység kijelzője és jó méretű a középső panel is. Nincs százféle felszereltségi csomag, viszont a 10 hangszórós B&O hangrendszer nagyon tisztességesen szól, a LED Matrix fényszórókkal megérti az ember, hogy miért jobbak a mai autók a húszéveseknél, az pedig, hogy a klíma magasabb felszereltségi szinteknél is marad egyzónás, engem egyáltalán nem zavar, mégiscsak egy Fiesta-alapokra építkező autóról beszélünk.
Vannak dolgok, amik Fordoknál mindig jók szoktak lenni, a kormányzás és a futómű tipikusan ilyen, és ez itt sincs másképp. Az elöl MacPherson, hátul multilink felállás ma már önmagában nem mond sokat, de feszes, tisztességesen csillapított, fordulékony, közvetlen a Puma Gen-E. Hátul dobfékes ugyan, de ez a fékhatásán egy pillanatra sem érződik, 18-as kerékkel az a legfőbb kritikám, hogy kicsit lehetne puhább, kevésbé pattogós, hiszen a Pumának inkább a napi közlekedésben kell megállni a helyét, mintsem a tükörsima szerpentinen, de az alap felniméret 17 col, azzal biztos nyugodtabb lenne a viselkedése.
A Puma Gen-E saját tömege 1560 kiló körül van, tehát a saját benzines változatánál bő 200 kilóval, egy Renault 4 E-Tech Electricnél pedig 100 kilóval nehezebb, de még így sem kimondottan nehéz, adott méretben hasonlót hoz a Stellantis-kocsik többsége, de egy nem sokkal tágasabb Volvo EX30 már jellemzően 1800 kiló fölött van, ami szignifikáns, bárki számára érezhető különbség.
Villanyautóhoz szokott lábaknak van valódi egypedálos mód komoly motorfékkel, a menetmódok közt pedig tényleg komoly különbség van a gázpedál érzékenységét tekintve, Sport módban pedig belép egy enyhe, búgós műhang is, aminek túl sok élvezeti értéke nincs, viszont belső égésű autóhoz szokott füleknek segíthet a sebességmérőre nézés nélkül meghatározni, hogy épp gyorsul-e az autó, vagy nem. Ebben a kategóriában a 168 lóerő és a 8 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás pont annyira elég mindenre, mint a 160 km/h-s végsebesség, okosan hangolták az elsőkerekes autó kipörgésgátlóját is.
A kombinált 376 km WLTP-hatótáv eleve nagyon szép érték a viszonylag kis, 43 kWh-s akkupakkhoz képest, de városban ennél jelentősen jobban is tud fogyasztani a Puma, igaz, a hőszivattyú nélküli autó esetén külön ki kell emelnem, hogy még 15-20 fok körül volt az átlagos külső hőmérséklet, amikor az autó nálam volt egy hétig.
Simán 10 kWh/100 km alatti fogyasztásokat írt az autó óvatos, szabályos városi közlekedésnél, és bár az 523 kilométeres városi hatótáv nagyon optimistának tűnik, a Puma igazi trükkje, hogy még 90-100 km/h körül is nagyon kedvező marad a fogyasztása, tehát a 400 kilométeres hatótáv környékét elvileg gond nélkül meg lehet közelíteni városon kívüli közlekedéssel is, ha nem kell felvenni a 130-as tempót.
A sofőr tételesen megnézheti a fogyasztási értékeket akár fogyasztók szerint, kördiagramon is, és ha a gyári online navigációval töltőhöz tervez, el is indítja az akkutemperálást, hogy elérhesse a maximális, 100 kW teljesítményű DC-töltést: nagyjából 23 perc alatt tölt 10-ről 80 százalékra.
Természetesen vannak olyan dolgok is, amiket a negatívumok oldalán is meg kell említenünk, a 12 colos központi ugyan jó minőségű, de a Sync 4 rendszer ugyan ad egy jól működő telefontükrözést és bőséges egyéb funkcionalitást is, de még mindig nincs benne magyar nyelvű felület, és a rendszersebesség is maximum közepes.
11,5 millió forintos indulóáron a Ford Puma Gen-E már elég jó felszereltséget kínál, ár/érték arányát tekintve nagyon jó helyen van a piacon, 12,3 millióért már adaptív LED Matrix fényszórókkal, 10 hangszórós B&O hangrendszerrel, 18-s felnikkel érkezik. Hasonló áron a Stellantis-konkurensek jönnek szóba elsőként, nekem az elektromos Fronterával van hosszabb tapasztalatom, ami funkcionalitását tekintve szerényebb, első csomagtartót nélkülöző, futóművét tekintve is alacsonyabb szintet képviselő autó, ugyanakkor a sofőrülése kényelmesebb, és valamennyivel tágasabb is a Pumánál.
Imádjuk a Renault 4-est, modern alapokra építkező, ügyes autó, viszont a 12 millió alatti alapváltozata csupán 120 lóerős és a csomagtartója is jóval kisebb a Gen-E-nél, az elektromos Vitara pedig szintén egy jó alternatíva lehet, de drágább a Pumánál, és a fogyasztása korántsem ennyire jó.
Természetesen kínai konkurencia is van, a BYD Atto 2 alapára kicsit magasabb, a szinte állandósult kedvezménnyel viszont néhány százezer forinttal olcsóbb a Pumánál, és bár a bőrkormány, vezeték nélküli telefontöltő és ülésfűtés nélküli alapváltozata szomorú lehet, egy szinttel feljebb már minden benne van, ami reálisan kell, és a jelenlegi kedvezménnyel úgy is 11,2 millió körül megvehető.
Sokan mondták, hogy egyszer minden férfi beleszeret egy Pumába, de én akkor még másra gondoltam: tulajdonképpen így sem volt ez rossz. A Puma Gen-E legnagyobb előnye, hogy megmutatja, belső égésű platformra is lehet versenyképes villanyautót csinálni. Nincs elszállva az ára, nagy a csomagtartója és alacsony fogyasztása pedig olyan előny, amit a legtöbb konkurens irigykedve nézhet.
Olvasnál még a Ford Puma Gen-E-ről? Íme Elvis Kristóf kolléga írása a nemzetközi bemutatóról.
