100 millió fok, 100 milliárd euró
Az Aston Martin 2020 óta dolgozik a sportosság és az SUV-ség fúzióján: taszítja egymást a kettő, mint hidrogénizotópok a tokamakban, de a 100 millió fokos gaydoni plazmában csak megkeletkezett valahogy a DBX S.
Közzétéve:
2025. 10. 20. 06:00
727 lóerő szinte versenypályán is értelmetlen, az F1-en és Nascaron kívül alig van olyan széria, ahol ekkora teljesítményre van szükség, pláne mi értelme egy SUV-ben. Mintha Kasparov azért gyúrna, hogy izomból tudjon sáncolni, az órát mondjuk a DBX S is hasonló erővel csapja le – 3,3 másodperc alatt van meg a 100. És mindezt tisztán benzinből, nincs elektromos rásegítés, mint mondjuk a Lamborghini Urus SE-nél, amiben egy plug-in hajtás ad 192 lóerőt és jó 300 kilót a közösbe. Az Aston orrában iszonytató alumínium öntvénybástyák között ül a Mercedestől származó négyliteres V8-as, ugyanaz a duplaturbós M177-es blokk, ami a legerősebb AMG-ket is hajtja.
Nem az S az első eszetlenül erős DBX, a kígyóvállú alapmodell után majdnem negyedével emelték az addigi teljesítményt – a DBX707 el is süt egy nomen est oment, hogy az utca embere is pontosan tudja, hány lóerő. Szép lenyomata a szegmens igényeinek, hogy a DBX S érkezésével az alapmodellt meg is szüntették, tök ciki az 550 lóerő, így vagy csúcs- vagy még csúcsabb modell közül lehet választani. Sok múlik egyébként az S-en: a visszaeső kínai kereslet és Trump importvámjai miatt a részvénypiac nem túl bizakodó az Astonnnal kapcsolatban, a legnagyobb profittal értékesíthető modelleknek, például a DBX S-nek és a Valhallának kell nagyot szólnia, hogy stabilizálódjon a márka helyzete.
A Valhallából származó turbókkal passzíroztak 20 extra lóerőt a blokkba, más a csapágyazásuk, gyorsabban és magasabb fordulatra pörögnek fel, a turbólyuk betömöttnek tekinthető. Teljesítményben 2 százalék a különbség a 707-hez képest, meghívom egy kávéra, aki utcán megmondja a különbséget, a nyomaték pedig változatlan, 900 Nm. Sőt, a szokásos 100-as sprintet ugyanannyi idő alatt futják, legalább 200-ig kell elmenni, hogy nyerjen az S 0,3 másodpercet. Racionálisan nagyon nehéz érvelni mellette, de a számhajszolás fehérzajából kiszól az S alá fejlesztett straight cut rendszer. Mindkét hengersor saját csövön keresztül, a saját ritmusában dübög, nem keverednek az impulzusok, ezért tud nyers lenni a hang. V8-assal pumpált katedrálisorgona, bontókalapáccsal klimpírozik rajt a részeg szerpap, ez az egész S legjobb része.
Exkluzívabb lenne a csomag egy V12-essel – ha már csúcsmodell –, lásd/halld az infernálisan süvöltő Ferrari Purosanguét, volna is az Astonnak bevethető darabja, de a fejlesztőmérnök szerint nem érte volna meg belefaragni a DBX-be, nem nagyon fért volna el. Gyanús, mert bár tényleg jól meg van tömve a motortér, egy bátrabb polgármester simán kiutalná magának szociális bérlakásnak, akkora, hajlok rá, hogy az Aston valójában nem akarta eldemokratizálni a presztízst holmi SUV-vel: a Vanquish-ben ott van az áhított tizenkét henger.
Röpködnek a számok a szegmensben, pedig a luxussport-SUV szűk piac, évente nagyjából 10-20 ezres keresleten osztozik 3-4 modell. Nagyon más karakter mind: a Lamborghini Urus a földre szállt túlzás, 800 lóerő a teteje, a Porsche Cayenne pont ellenkezőleg, észrevétlen, visszafogott 650 lóerő a csúcs Turbo GT, a Ferrari Purosanguénél pedig hogy, hogy nem, 10 lóerővel erősebb az Aston. Na meg vannak Brabus G-osztályok és egyéb tuningolt fertelmek 1000+ lóerővel, de józan ítélőképességének teljes birtokában lévő ember olyat nem vásárol.
Az Aston Martin utóbbiaknál termékenyebben műveli az elmebajt, a teljesítmény srófolása mellett a vezethetőségre is nagy hangsúlyt helyeztek: könnyebbek lettek az első és hátsó lökhárítók, a tető opcionálisan karbon (-18 kg), a 23 colos felniszett magnézium (-19 kg). Az aktív hátsókerék-kormányzást is a súly miatt hagyták ki, ennek ellenére sikerült 12 méterre szűkíteni a fordulókört, ami egy 5 méter feletti autótól baráti, alig nagyobb az átlagnál. 2,2 tonna a vége, a DBX707-hez képest pedig 47 kiló a mínusz, vagyis ugyanúgy minimális, mint a 20 lóerőnyi plusz. A különbséget felerősíti viszont, hogy ott spóroltak, ahol számít, az autó végein és a rugózatlan részeken. Így is szédítő, de valamennyit tompul az adat, ha idecitáljuk az új M5-öt a maga 2,5 tonnájával.
A motor mellett a 9 sebességes olajfürdős, olajhűtött automata is a Mercedestől van, a programozása saját: simán hagyja 7000 fölé forogni a motort, rendesen sportautósan viselkedik, de önveszélyességig hajszolja az embert, hogy a teljesítménygörbe valahol a mallorcai szerpentinek magasságában tetőzik – a villanyautók szögletes karaktere utan ez önmagában élmény. A kormány mögötti fülekkel az igazi, de normál automataként sem ügyetlen, ezt is átprogramozták az S-hez: GT módban ugyan kicsit komótos, de Sportban és Sport+-ban sebzett kan, minden kanyar után Zrínyit sejt.
Képes a nyomaték 100 százalékát a hátsó kerekekre küldeni, a 4 százalékkal kisebbre vett kormányáttétellel együtt alkatához mérten meglepően szórakoztató. Az aktív gátlókkal, állítható magasságú légrugókkal és az eARC (active anti-roll control) rendszerrel gyakorlatilag szabadon tudja kezelni a dőlését, gyorsításnál és lassításnál a hosszirányút, kanyarban pedig az oldalirányút – teljesen vízszintesen is tudná tartani az autót kanyarban, de a mérnökök szerint ez természetellenes érzést kelt, nem eröltették, ahogy fékezéskor bólintást, gyorsításnál guggolást is hagytak benne. A háromkamrás légrugókkal a kényelem és a sportosság között igyekeznek balanszírozni azáltal, hogy a kamrák nyomása, aktuális mérete külön-külön szabályozható – de a magas építés miatt megvannak a maga határai, nem tud egyszerre hidrós Citroën és MX-5 is lenni.
A beltér nagyrészt változatlan, a PRND végre lekerült a műszerfal tetejéről oda, ahova az isten eredetileg teremtette, a középkonzolra – amin annyi a zongoralakk, hogy már csak egy vörös ruhás Michelle Pfeiffer hiányzik a tetejéről. Minden mást bőr és könnyű Alcantara borít, mindenféle kombinációban, a tesztautó feketével megspékelt fekete összeállítását mondjuk nehéz hova tenni, ne legyen már emó, akinek Astonra telik. A hangulat visszafogott, elegáns, nagyon élesen elválik az olaszoktól, főleg a Lamborghinitől, de nem is az a pucc, amit a Bentayga/Cullinan kínál.
A legnagyobb újdonság az Apple CarPlay Ultra, ami – ha a sofőr úgy akarja – az autó teljes fedélzeti rendszerét a saját Apple-ös OS-szel helyettesíti. Marketingtárgyalókban, elevator pitch-nek biztos jól hangzott, de ami egy telefonon szexi minimalizmus, az egy 107 milliós autóban méltatlan túlegyszerűsítés. Fene az arisztokrata gusztusomat, de ha a ChupaChups logóját tudta Dalí tervezni, elvárnám, hogy az Astonomba korszakos UI/UX-művészek fessék bele a műszeregység fokait versenylószőr ecsettel. A tesztautókban egyelőre darabosan, össze-összeomolva futottak a rendszerek, de idővel biztosan kivasalják a hibákat, az Apple ebben jó. A rendszer megosztó, a BMW nemrég jelentette be, hogy mégsem kívánják alkalmazni az Ultrát, viszont az Aston Martin mellett a Porsche és a Hyundai/Kia/Genesis is be szeretné vezetni a jövőben.
A sport-SUV a vezetési ősélmény szempontjából legalább akkora nonszensz, mint a kisemberéből – mégiscsak 107 millió forintról beszélünk –, ez alól a DBX S sem kivétel. De egy kiválóan elvégzett mérnöki feladat is egyben, mert túl tud lépni az adottságain.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
