Vissza akarok menni a 70-es évekbe, hogy így éljek
Szeretnék egyszer egy rövid időre a 70-es években élni, hogy megtapasztalhassam: vajon ötven éve is olyan tiszteletet parancsoló volt a Cadillac Eldorado, mint ma?
Közzétéve:
2025. 08. 09. 16:35
Nem tagadom, már a méretével megvett. Belenéztem egy szépen meghúzott ívbe és nem láttam a másik végét. A babérkoszorús logó mögött kilométerek terülnek el, míg a szélvédő megtöri az alföldnyi síkságot, és akkor hol van még a vége? Az elnöki lakosztályt további egyszerűen, de elegánsan megrajzolt mérföldek követik, végül megint ott virít a babérágak közé szorult pajzs. De az még nem az autó vége. Ott kezdődik a hang és jó ég, még az is milyen messze ér.
Valami nagy tepsit szeretnék, az biztos, V8 úgyis mindenben volt. Izgalmas sportautók, pony carok és izomautók is vannak a kínálatban, de azt hiszem, hogy most csak egy hatméteres fém tömb lengedezése tudna kielégíteni.
Ezek a gondolatok pörögtek a fejemben, ahogy mentünk a Krazy Kutters telephelyére, a Trezorba, Dunaharasztira. Egy régi hajógyári csarnokot alakítottak át műhely-garázzsá, ahol egy-két kivétellel döbbenetes amerikai autók pihennek kész-félkész vagy éppen megomlott állapotban. Nagyon felpörgött valami a fejemben, amikor a műhely polcán a szétszakadt 1.9 TDi motorok helyett V8-as vasblokkok, húsos hengerfejek és hidrós automaták lógtak. Izgatott lettem, a csarnokba érve pedig nem is tudtam, hogy mihez nyúljak először. Mire rám találtak a kollégák, már egy C3-as Corvette hurkás ülését nyomtam.
De ez most nem az én autóm, sőt, be sem indult. Valamit benyelt a karburátora, úgyhogy pucolás, addig pedig kényszerpihenő. Állt azonban előtte egy döbbenetes méretű cirkáló, amin először ki sem élesedett a szememben a kiskacsás Cadillac logó. Elvesztem a végtelen vonalakban, a finom coke-bottle utalásra a hátsó traktuson, a tiszteletet parancsoló függőleges orr-részen és a temérdek krómozott fém alkatrészen. Lenyűgöző teremtmény, és akkor még bele se néztem. Pedig hamar ráeszméltem, hogy napjainkban, amikor egy új Teslát forradalmi letisztultsággal vádolunk, akkor nekik már volt honnan ihletet meríteni.
A luxusban már ötven évvel ezelőtt sem volt racionalitás, de akkor a technológiai fölény helyett még a méret jelentette a presztízst. Micsoda primitív férfi viselkedés ez – gondolnád –, de amikor ott állsz a kilencedik generációs Eldorado előtt, akkor megérted, hogy bő két tonna fém egy ennyire lapos bódéban csak ilyen nagy terjedelemben fért el. Főleg ha kabrióról van szó, ami tető hiányában még laposabb jelenség – nincs 1,4 méter.
Persze az Egyesült Államokban máshogy mennek a dolgok. Nagy, hosszú, egyenes, kietlen utakat kell megtenni, ha eljutnánk az egyik nagyvárosból a másikba, így az óriási, lebegő cirkálók legalább olyan indokoltak, mint a bő százliteres üzemanyagtank. Ez egy luxusautó, minden a sofőr és az utasok kényelméről szól, és mi lenne kényelmetlenebb annál, mint amikor 200 mérföldenként meg kell állni, mert az 500 köbhüvelykes – az bizony 8200 köbcenti – motor egy határozottabb gázadásra felrántotta a tank kapacitásának a harmadát. Erre simán megvan az esély, hiszen a spritmonitor azon néhány elvetemült felhasználója szerint, akik jegyzik a '71 és '79 között gyártott 8.2-es Eldoradójuk fogyasztását, 19 és 29 liter/100 km körül alakul a matek. Akárhonnan nézem, a bő 22 literes átlagfogyasztás még ezzel a tankkal sincs 500 kilométer, erre mi bántjuk az elektromos autókat, ha nem mennek egy töltéssel egy ezrest. Nincs igazság.
Cserébe viszont már az indítás előtt olyan élményt nyújt, mint semmi. Maga az ajtónyitás is egy kielégítő rituálé: ráfogsz a filigrán kilincsre, és egy súlyos fém gombot kell benyomnod, hogy fémes csengés kíséretében kipattanjon egy túltervezett, nehéz zárszerkezet. Az ajtó elkezd nyílni, már majdnem félúton vagy, de olyan vastag, hogy még mindig nem látod az utasteret. Közben azon merengtem, hogy milyen 1.2-es, 1.4-es motorblokk öntvények jönnének ki annyi anyagból, mint ez az ajtó. Kétségkívül erős zsanérokba kapaszkodik, mégis a kezemben éreztem a súlyát, és jesszus, ez baromi nehéz.
Elém tárult a letisztult flanc maga. Itt is voltak hurkás ülések, csak nem kereszt, hanem hosszbordákkal, hamar beleestem. A szivacsozás és a kárpitok még gyáriak, 54 ezer mérföld (86 900 km) még nem ette meg, így az esti futásoktól enyhén izomlázas fenekemről teljes mértékben levette a terhet, a háttámla pedig nem csak támasztotta, befogadta a gerincemet. Ez szép, a gyártók folyamatosan tudományoskodnak, meg AGR minősítenek és mit tudom én, még mit csinálnak, de a Cadillac már ötven évvel ezelőtt is tudta, hogy miben nem fáj az első egy-két ezer kilométer. Bár azt is el kell ismernem, hogy ha nem könyököltem volna ki bal kézzel, míg a kormányt fogom a jobbal, az első balkanyarban bukfencezek át az anyós oldalra. Ezt talán csak a középről lenyíló könyöklő próbálná megakadályozni, ami szintén varázslatosan puha és jó tapintású.
A kormánytól jobbra-balra filigrán gombokkal egészen apró funkciókat rejtettek el, így például a klímapanel egy csúszkából és egy tekerőből áll a valódi fém szellőzők árnyékában. A tisztes váltókar mögé tettek néhány alapfunkciót, de azokon túl már csak a korabeli rádió töri meg a műszerfal letisztultságát. A vele egyvonalban húzódó minta a valódi fa betéten még egyszer-egyszer visszaköszön az ajtóbehúzó bőrhevederek két végén, de nem vitték túlzásba. Igazán ízléses és tágas az Eldorado utastere, de ez senkit sem érhet meglepetésként a széria egyik legnagyobb autójánál.
Az Eldorado már a kezdetekben is bőven 5,6 méter felett játszott, az 1953-as első generáció 3,2 méteres tengelytávval és 5,6 méteres teljes hosszal bődületes méretű jószág volt, ráadásul milyen dizájnfogásokkal! Vaskos hűtőrács, gyönyörű gömbölyded formák és a korban elengedhetetlen króm csöcsök, mind csodálatos részlet. De mint mondtam: más világ. Hiába volt még az 1971-es Eldorado is döbbenetes méretű hajó az 5,69 méteres hosszával, olyan őrületek, mint az Oldsmobile Ninety-Eight LS vagy az Imperial LeBaron simán lekörözték – ezek már karcolták a hat métert.
Ám ez nálunk szinte értelmezhetetlen, ezért amikor először kifordultam jobbra az M0-s alól az 510-es útra, megvártam, hogy szemből is elhaladjon a forgalom. Akkora túlnyúlás van az első tengely előtt, hogy a Cadillac orrdísz nem fordul, hanem kaszál, mint egy 260-as Ikarus. De eleinte az autó dinamikáját is olyannak éreztem, nehezen indult meg a nagy test, mégis minden úgy történt, ahogy Gaben mesélte Lalinak az Impaláról. A V8-as motor tüdeje óriási, egészen alacsony fordulatról összekapart nekem bő 520 Nm nyomatékot és mint egy motorcsónak, úgy emelte ki az orrát a 2,2 tonnás test.
A motor bizsergeti a testemet, de sem kellemetlen rezgés, sem komolyabb zaj nem szűrődik be a felülről nyitott utastérbe, csak ha akarom. És egy ponton úgy éreztem, hogy akarom, mert bár tudom, hogy harmadszorra írom le, de 8200 köbcenti és V8. Ez az egyik legnagyobb sorozatban gyártott nyolchengeres személyautóban, és ennek már csak a tudata is ad egyfajta dominancia érzetet az Eldorado volánja mögött. Ahogy rátehénkedtem a súlyos fém gázpedálra, a háromsebességes váltó csúsztatott egy hatalmasat, a motor fordulata pedig úgy ugrott fel, mintha CVT dolgozna mögötte. A fordulatszám stabilan valahol 4-5 ezer körül lehetett hangra és a hidrodinamikus Turbo-Hydramatic váltón átszaladó 235 lóerő maradéka megrántotta az első kerekeket. Az óriási fakormány meg se rezzent, pedig olyan rásegítéssel dolgozik, mint a City Servo-s Fiat Pandák, szinte gondolatátvitellel tekerem.
Tudom, hihetetlen, de a General Motors egészen korán, a 60-as évektől kezdve felismerte, hogy az elsőkerék-hajtás nem ördögtől való, sőt! Mennyi helyet lehet spórolni az utastérben azzal, ha nem kell az autó alá faragni egy vaskos kardánalagutat. Mennyi súlyt lehet megspórolni egy hosszú kardántengelyen, egy hardy-tárcsán és egy hátsó osztóműn. Ezeknek az autóknak a vásárlói amúgy sem akartak soha driftelni vagy gumit füstölni, kényelmi oldalról pedig szinte csak nyertek vele. Ráadásul a Cadillac kommunikációja is jól alakult a technikával kapcsolatban, így a vásárlók túltették magukat azon, hogy nem füstölő hátsó gumikkal kell majd kikanyarodniuk Palm Beachen.
Mi lett veled, 8.2 V8?
Érdekes ez a hatalmas motor, mert a kezdeti 400 lóerőből a széria végére alig 190 maradt, ami méltatlan ennyi köbcentiből. Akkoriban azonban elkezdődtek a károsanyag-kibocsátási szigorítások, illetve az olajválság miatt a gyártók még a luxusautók szintjén is próbáltak takarékosabb motorokat kínálni. Az 500-as blokknak bár volt presztízsértéke, se környezetbarát, se kedvező fogyasztású nem volt.
A debütálását követően 1971-ben máris visszavették 365 lóerőre, majd egy évvel később 235-re. 1975-ben még odavágtak egy mínusz 25 lóerőt, és '76-ra a motor elérte a mélypontot, az eredeti teljesítménye bő felét elvesztette és a korai 746 helyett már csak 488 Nm nyomatékkal operált. A tizedik generációs Eldorado már nagyon más elven készült, jó fél méterrel kisebb lett az egész autó, míg a legnagyobb motort már csak a hatliteres, L62-es V8 jelentette, illetve megjelent a kis 4,1 literes V6-os és az 5.7-es dízelmotor is.
Nem kellett sok, hogy érezzem az autó dimenzióit. Nem mondom, hogy becsavartam volna egy szűk áruházi parkolóba, de a főúton lebegve, húzva a kisebb-nagyobb kanyarokat és méltatlanul apró utcákba lefordulva földöntúli nyugalmat éreztem. Mint amikor meditálsz és megleled a zent, csak nekem ehhez egy hatméteres, puha tekercsrugókkal szerelt, kéttonnás amerikai kanapé kellett, meg gázfröccsönként egy-egy liter benzin. Éreztem, hogy mocskos vagyok, amiért a saját emberi gyarlóságom mögé helyeztem a bolygó sorsát, de ezzel az autóval nem szívesen álltam volna meg egy ilyen kellemes, napsütéses csütörtök délután. Mentem volna az olasz Alpokon keresztül, Franciaországon át és talán valahol Dél-Spanyolországban, esetleg Portugáliában álltam volna meg legközelebb.
Ha most lenne hirtelen a zsebemben 10-12 millió forint, valószínűleg erre a Cadillac-re költeném – hiszen pont eladó – , miközben tudom, hogy ha tankolni is szeretném, akkor évente további közel egymillió forintot belelocsolnék, és hol van még akkor a szerviz? Bár ahogy a Krazy Kutters-es srácok meséltek az autóról, nem volt vele sok probléma. Üzemanyagpumpa csere, karburátor tisztítás és még néhány apró, könnyen pótolható, kopó alkatrész, ami az elmúlt ötven év távlatában nem nagy szám. Ez főleg annak tekintetében szép, hogy az autó a fényezésen kívül teljesen eredeti állapotban van. Ez a beltér és mechanika ebben a formában vészelt át öt évtizedet – csodálatos.
De a Cadillac már a hetvenes években is bízott az autóik tartósságában, éppen ezért a hibalámpákat is elrejtették. Semmilyen visszajelző fény nem volt az utastérben, az volt a mondás, hogy csak akkor világítsanak dolgok, ha valami tényleg rossz. Ezért csak és kizárólag az óraszámlap kapott valami halvány háttérfényt, illetve a rádió. A tompított fényszóró, a refi és az indexek visszajelzői az első sárvédők tetején kaptak helyet egy-egy áramvonalas kis kinövésben. Ezekben nem voltak elektronikus visszajelzők, optikai szálakat húztak vissza a különböző fénykibocsátó testektől, ezeket láthatjuk a szélvédőn keresztül a motorháztető két széle mellett. Nagyon hasonlóan oldották meg a hátsó fényszórók, illetve a féklámpa visszajelzését is, de ezeket a ráncfelvarrásoknál szinte mindig átpozicionálták.
Érdekes technológiai csomag volt az Eldorado, érezni rajta azt, hogy már elkezdtek egészen modern kényelmi extrákkal dolgozni, miközben sok tételt éppen a megbízhatóság jegyében hagytak érintetlenül. Az üléseket minden irányban elektromosan állítom, az ablakokat pedig ugyanígy működtetem, miközben a tükröket még mindig bowden mozgatja. A tetőszerkezetet és a csomagtérzárat elektronika működteti, de a kocsiszekrény alatt még mindig létraváz van, és az elsőkerék-hajtás ellenére nem cserélték le hátul a merevhidas megoldást egy modernebb független rendszerre – csak az utód, tizedik generációban.
Ha a fizetésemből levonom a korábban felvázolt üzemanyagköltséget, akkor erősen elbizonytalanodok azt illetően, hogy tudnék-e együtt élni a mindennapokban egy '74-es Eldoradóval. Mert szeretnék, ez nem is kérdés. Most is egy 51 éves autóval élek együtt és minden kompromisszum ellenére szeretem. Az Eldorado azonban nem a klímátlansággal, magas zajszinttel és visszafogott biztonsági csomagokkal állítana szembe, sokkal inkább a fogyasztással és a manőverezhetőséggel. Ha ezeken is túlteszem magam, illetve sikerülne kirabolnom valami kisebb bankot, akkor már jöhet is. A garázsom hátsó falát meg majd kiütöm, hogy beférjen.
Abban a szerencsés helyzetben vagy, hogy Te is láthatod élőben a Krazy Kutters autóit a szeptember 20-21-én rendezett Red Bull Showrun Budapesten, amin a Totalcar 25. évfordulóját ünnepelve a legkülönlegesebb autókat válogatjuk össze egy giga Parkoló Parádé hangulatú kiállításra. Jegyek már kaphatók!
További cikkeink
