A Lexus RZ villanyautót szinte megismerni sem volt időnk, máris modellfrissítést kapott: az idén ősszel érkező verzió erősebb, jobb a hatótávja, gyorsabban tölt, finomhangoltak a futóművén és a hangszigetelésén is, de a legizgalmasabb mégis a steer-by-wire rendszere, ami teljesen átír mindent, amit eddig a kormányzásról gondoltál.
A Toyota bZ4X-szel közös e-TNGA platformra épülő Lexus RZ méreteit tekintve az NX és az RX hossza közt van, ám tengelytávja alapján egyértelműen az utóbbi kategóriáját képviseli: ez most a nagy, minden komfortot megadó Lexus villanyautó. Kupés tetővonalával az RX-nél sportosabb irányt képvisel, és hangulatában is inkább az innovációra helyezi a hangsúlyt, nem csak a mechanikus kapcsolatot nélkülöző kormányművével, de az RZ550e-hez rendelhető manuális váltót imitáló rendszerével is.
Ami a külsőt illeti, nagy változás nem történt, az RZ sokkal jobban beleillik a Lexus-paletta egységébe, mint a kirívó farú bZ4X a Toyotáéba, ez egy jóval elegánsabb autó. Az F-Sport felszereltséggel járó, lökhárítótoldatokat, hátsó szárnyat, légbeömlőket és egy egyedi ezüst színopciót tartalmazó külső csomag újdonságként érkezik, illetve az RZ550e motorváltozat is, ami két villanymotorral, összkerékhajtással, 537 Nm nyomatékkal és 408 lóerő kombinált teljesítménnyel csinálja meg a 4,4 másodperces 0-100 gyorsulás sprintet.
A hagyományos kormánnyal szerelt RZ-k esetén a belső kialakítás minősége tűnik fel először, finom anyagok, precíz összeszerelés, jó ergonómia. Aki a konzervatív Lexust keresi, az megkapja az érintőképernyőbe integrált tekerőket, és számos egyéb hagyományos gombot, aki pedig az innovációt keresi, az a nyomógombos belső kilincsben, a tiszta képű HUD-ben és az alapáron 14 colos központi kijelzőben kapja meg, és bár a felbontása tisztességes, a menürendszere elég avítt, ahogy a hagyományos indítógomb is merőben furcsa az elektromos autóknál, noha a gyártók többsége még mindig használja, és valószínűleg nem elsők közt lesz a Toyota, aki eltünteti onnan.
Van annyira csendes, minőségi és kényelmes ez a beltér, hogy utazóautóként keveslem is a bruttó 77 kWh-s maximális kapacitású NMC akkupakkot, és bár az új akkutermperáló rendszer akár mínuszokban is tudja annyira előfűteni az akkut, hogy az azonnal felvehesse a 150 kW maximális töltési teljesítményt a 30 perces 10-80% töltés ígéretével, az iparági csúcs azért inkább 20 perc alatti megállókat ígér 200 kW feletti töltési csúccsal, és bizony bőven vannak 100 kWh kapacitás körüli, vagy azt meghaladó akkuk is, amivel az RZ550e-hez megadott 450 kilométeres WLTP-hatótávnál többet tudnak.
Hegyi közlekedés, autópályás tesztutak, mi a közelében sem voltunk a 18,4 kWh/100 km-es, hivatalos fogyasztásnak, inkább a 25 kWh-t találtuk el, amivel inkább 300 km körüli hatótáv a valós. Akinek a hatótáv számít, az az elsőkerekes, RZ350e-t is választhatja, ami ideális körülmények között, 18 colos felnikkel 568 kilométeres hatótávot is elérhet.
Ahol jelentős a fejlődés, az az AC tölthetőség, hiszen a sztenderd 11 kW helyett itt már 22 kW jár alapból, tehát a „lassú” utcai oszlopokon is óránként nagyjából 100 kilométer hatótáv megy bele a jellemző 50 helyett, ám a jellemzően saját kábeles oszlopok kihasználhatósága miatt örültünk volna, ha van frunk, azaz első csomagtartó, ahol könnyen hozzáférhető helyet kaphatnának a töltőkábelek, ez sajnos az RZ-ben nincs meg.
Milyen vezetni?
Ellentétben a Teslával – akik a hagyományos kormányműre tették rá a szarvkormányt, és lassú manővereknél, parkolásnál küzd az ember az átfogásokkal – a Lexus változó áttételű, drive-by-wire rendszert használ, ahol a kormánykerék és a kormánymű között nincs fizikai kapcsolat, egyszerűen szólva megoldható az, hogy 200-200 foknyi elfordításból egy párhuzamos parkolást és meg megfordulást is meg lehessen oldani, kis sebességnél ugyanakkora kormányfordításra sokkal nagyobb kerékelfordulással lehet számolni.
Bátrak voltak a Lexus alkalmazottjai, amiért szűken, ráadásul oszlopok közé parkolták az újságíróknak és tartalomgyártóknak első méterekre kiadott tesztautókat, szűken kifordulni, parkolni izgalmas, de jópofa élmény a szarvkormánnyal, és bár a megszokás nálam viszonylag hamar megtörtént, amikor visszaültem a hagyományos kormányművű verzióba, ugyanazon a szűk kanyaros erdősávon a sok tekergetés volt inkább furcsa élmény.
A szarvkormányt egy kicsit túlzsúfolták: a ködlámpa, a fényszóró módja, a szakaszos ablaktörlés, a tempomat módjai és két különálló menüvezérlő kicsit sok, felét simán külön lehetett volna rakni, főleg, hogy az ablaktörlőnek amúgy is van egy külön apró bajuszkapcsolója, és még van egy indexkar, ami a kormánnyal együtt mozogva igényel igazán sok megszokást, alászedett kormánnyal még teljesen fordítva gondolkodva, bal kézzel a jobb oldalon, felfelé billenteni a bal indexet kapcsolni, szinte leírva is belekavarodok.
Nagyjából országúti tempónál érződik olyannak a kormányáttétel, mint egy hagyományos autó esetén, magasabb tempónál pedig még több magabiztosságot és stabilitást ad a kormányon, annyi visszajelzést simán kapunk tőle, mint egy modern villanyszervótól, viszont kiemelkedően közvetlen a kormányzása. Hosszabb távon valószínűleg zavarna a fix kormányfogás, szerintem kevés embernél reális, hogy többórás úton végig teljesen szabályos kormányfogással, tankönyvi módon vezessen, még ha hivatalosan az is lenne a helyes: ezen a kormányon nehéz pihentetni a kezet.
Fejlődött a motorok vezérlése, eddig 20-80 arányban tudta hátraküldeni a hajtást az autó, most már akár tisztán hátsókerekesként működhetnek az összkerekes verziók, ám az egymotoros verziók továbbra is elöl hajtanak. Az elindulás finomságán érezhetően javítottak az általam eddig ismert Toyota és Lexus villanyautókhoz képest, a futómű pedig feszes, élénk, persze a tükörsima portugál tesztutakon esély sem volt kideríteni, hogy milyen lesz egy magyar négy számjegyű mellékúton az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felépítésű futómű és a jelenleg abszolút zörgésmentesnek érződő beltér.
Másik érdekesség az RZ550e verzióba szerelt manuális váltást imitáló szoftver, ami némi hangszórós műhanggal, illetve a nyomatékgörbe mesterséges elhangolásával ad belsőégésű érzést: rengeteget gondolkodtam, kinek lehet ez jó, és legfeljebb arra tudok gondolni, hogy a hagyományos gázreakciótól elszakadni nem akaró emberek számára lehet átmeneti mankó, de hogy az autó sportosságához, vezetési élményéhez nem ad hozzá, az egész biztos, elég sokan kipróbáltuk a tesztúton, egyöntetű volt a vélemény szinte mindenkitől.
Jelenleg a modellfrissítés előtti RZ300e ára 26,9 millió forint itthon, kedvezménnyel ez 22,4 millió forint körül alakul, míg a RZ450e esetén körülbelül 30 millió forinttól lehet számolni. A modellfrissítés utáni árakról egyelőre nem tudunk semmit, várhatóan ősszel érkeznek Magyarországra az új RZ-k.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
