hirdetés

Kína nagyvárosaiban sok az olyan körzet, ahova belső égésű motoros járművel már egyáltalán nem, vagy csak bizonyos időszakokban lehet behajtani, ilyen helyeken megkerülhetetlen az elektromos hajtás. Az úttesten vészvillogva árupakoló furgon globális jelenség, de a távol-keleti metropoliszok szűk, zsúfolt utcáin ezek talán még jobban akadályozzák a forgalmat, mint egy Transporter az Üllőin. Ezen segít valamelyest, hogy a V6E 20 centivel keskenyebb a normál furgonoknál, 1730 mm, ellenben majdnem 2 méter magas, így inkább mobil komód, mint autó, az orrát pedig mintha lapáttal igyekeztek volna beverni – nehéz szegényt komolyan venni.

50

A növekvő életszínvonal miatt lassan Kína is rákényszerül arra, hogy törődjön a dolgozók jólétével, az autóipari verseny azonban kiélezett, a gyártók nemigen bajlódnak azzal, hogy nyugat-európai szintű komfortot biztosítsanak a sofőröknek. A V6E ülései kemények, tartásuk minimális, a sofőrülés állítási lehetősége is korlátozott, arasznyit lehet csúsztatni előre-hátra, ennek függvényében a támla is dönthető valamennyit, de az ülés magassága és a kormány is fix. Már közepes távon is tör, a pozíciót sem szívesen tartanám mondjuk Letenyéig, de nem is ilyesmire tervezték, pláne, hogy a végsebessége 110 km/h (más piacokon még annyi se), hatótávja WLTP szerint 195 kilométer. Meglepetésre 25-30 fok körüli jóidőben reálisan is annyi.

50

A V6E célszerszám: 10-20 milliós nagyvárosokba szánták utolsó kilométeres áruterítőnek, vagyis nem ül benne órákat egyhuzamban az ember, és a végsebességet is ritkán kell/lehet megközelíteni. Magyarországon akkor érdemes számításba venni, ha ezek a feltételek passzolnak, vagy a leendő sofőr képes együtt élni ilyen kompromisszumokkal. De mivel mi sem vagyunk egy kiköpött Nyugat-Európa, a sofőr kényelme sokadrangú, ha egyéb tulajdonságaiban egyébként jó ajánlat az autó. A Farizon lehet az, ha valaki meg meri kockáztatni az ismeretlen kínai márkával járó potenciális hátrányokat, úgy, mint ismeretlen szervizigény vagy alkatrészellátás. Na meg a gyalázatos, két hangszórós hifi, ami még a legalja rap/popzenéhez is teljesen méltatlan.

50

Ennyi pénzért ennyi köbmétert és ilyen terhelhetőséget kevesen adnak: a 6 köbméter 2800×1600×1320 mm-es belső méretekből jön össze, a hasznos teher pedig bő 1100 kiló, az európai furgonok sem tudnak többet se dízel, se elektromos változatban. Amazok mellett szól, hogy méretben és felszereltségben is variálhatóak – évtizedek óta a piacon vannak, a gyártóik ismerik a különböző igényeket –, míg a V6E-n gyakorlatilag semmit nem lehet változtatni, egyetlenegy változatban és felszereltségben lehet kérni. Az extrák (klíma, tolatókamera, fűthető-szellőztethető ülések, telefontükrözés) mind be vannak pipálva, a burkolt raktérbelső, a kárpitozott raktértető, a zárt, de ablakolt raktérelválasztó, és az alumínium csúszásmentes padló is ugyanígy adott.

50

A hátsó csomagtérajtók 270 fokban, teljesen az oldalfal mellé hajthatók, ahol mágnes rögzíti őket, sajnos a teszthéten nem volt orkán erejű szél, hogy tesztelje a határait. A 42 kWh-s CATL-gyártmányú LFP akkumulátor az autó hasán csüng – Kínában cserélhető akkumulátoros (és platós) változat is készül a V6E-ből –, így a csomagtér padlója sem került a szokásosnál magasabbra. Az akkumulátor léghűtéses, tehát nem egy olyan űrtechnológiás, glikolokat szörtyögő tömb, amit a személyautóknál megszoktunk. Gyorstöltéssel 1,5 óra, lassúval 8-12 óra, tehát egy éjszaka alatt van meg a tele aksi. Az akkumulátor mellett az inverter és a hajtómotor is odalent van, könnyen hozzáférhető, könnyen szervizelhető, az autó orra is emiatt lehet ilyen tömpe, a folyadékok tartályait és néhány kisebb alkatrészt pakoltak csak ide. Jót tesz a manőverezhetőségnek az alig 60 centis első túlnyúlás, de balesetet nem szívesen szenvednénk benne. Hivatalos, pláne NCAP töréstesztje nincs is, a nagyobb testvére, az SV 5 csillagot szerzett, persze az egy teljesen más kategória.

50

Csodás apró figyelmesség a hátsó ajtó zárjára felragasztott szivacs. Így kevésbé sérül a fényezés, ha véletlenül rácsapódik a másik ajtó

Nagyjából 6-700 kilónyi bezsákolt töltőfölddel megrakva tudtam kipróbálni, nem lett lényegesen lomhább, mint üresen, nem tűnt kevésnek a maximális 134 lóerő (a névleges teljesítmény 67 lóerő). A nyomatékos villanymotor miatt városi forgalomban fürge, de a mozgása pontosan olyan primitív, amilyenre egy hátul laprugós, merevtengelyestől számít az ember. Megrakva persze szelídült a pattogás, de gyorsan kanyarodni még az elvileg alacsony súlypont ellenére sem kellemes vele, driftelni sem támadt benne kedvem, pedig hátsókerekes.

50

Mert ez műanyag. Minden műanyag, az üléshuzat is PVC. Mosható, de tapintásra nem kellemes, a minőségérzetet sem emeli. Az irányválasztó tárcsának nincsenek végállásai, körbeforog, szokni kell, nekem nem sikerült

Bevezető kedvezménnyel (-2,4 millió) és Farizon támogatással (-2 millió) slankított ügyféláron bruttó 10 millió forint, áfa nélkül pedig 8,1 millió, az akkumulátorra 300 ezer kilométer vagy 6 év garancia vonatkozik (a vicces kommenteknek elébe menve, igen, Alibabán is fent van, 10 ezer dollár, azaz jó közelítéssel 4 millió forint). Európai elektromos kishaszonból egy kategóriával kisebbet lehet kapni ennyi pénzért, sőt: egy Opel Combo Electric nettó 10,8 millió forintnál kezdődik, egy elektromos Kangoo Van pedig nettó 12,7-nél. Ahány vállalkozás, annyi pénzügyi helyzet, biztos van olyan, ami inkább megspórol 4 millió forintot, és van, aki inkább kigazdálkodja az ismertebb márkára valót. Egyiket sem kell hibáztatni.