Vennéd dízel helyett az új Ranger PHEV-t?
Hiába vártuk a naplementét Izland fővárosában, ahol a nyáron még este 11-kor is nappali fényben lehet beszélgetni. A 9 fok és az eső kombinációja nem volt hívogató az esti teraszos borozásra, de hiába feküdtünk le korán, másnap senkin nem a kipihentség jelei látszottak.
Közzétéve:
2025. 06. 19. 08:03
Akármennyire nagy bulinak is tűnik a hosszú nappal, gyors egyetértésben konstatáltuk a kollégákkal, hogy a napszakok intézménye egy jól működő rendszer, amin nem kell változtatni. De vajon igaz-e ez a dízel pickupokra is, egyáltalán, az áfamentesíthető gázolaj világában vannak-e érvek amellett, hogy valaki plug-in hibrid benzinesre váltsa a dízel teherautóját? Ezeknek jártunk utána a Ford Ranger PHEV nemzetközi bemutatóján, Reykjavik környékén autózva.
Két fő okot nevezett meg a Ford a váltás mellett: az egyik a spórolás, a másik pedig az autó áramforrásként történő használata. Számításaik szerint a német üzemanyagárak ismeretében, még piaci, céges áramárral számolva is évi 850 eurót, azaz nagyjából 345 ezer forintot takaríthat meg autónként az, aki a V6-os dízelről vált, és napi 80 kilométert autózik a körülbelül 43 kilométer elektromos hatótávot ígérő PHEV-verzióval. Elsőre ez nem hangzik soknak, de saját napelemes megoldásokkal jelentősen jobb is lehet, és ott vannak még az egyéb előnyök is, például, hogy a nagyfeszültségű rendszert nem csak hajtásra, hanem mobil áramforrásnak is lehet használni, akár 6,9 kW teljesítménnyel, amivel már elég komplex ideiglenes munkaállomást, vagy kempingközpontot lehet ellátni.
Alapvető méretekben és kialakításban nem változott a Ranger: 5,3 méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 méter széles, 1,87 méter magas és 3,2 méter a tengelytávja. Saját tömege felszereltségtől függően 2507 és 2560 kiló közt alakul, amihez 940-993 kiló terhelhetőség tartozik, viszont a szerelvény teljes tömege 3,5 tonnás fékezett vontatmánnyal 6600 kiló lehet, és a raktér is csak minimálisan lett alacsonyabb, 529 helyett 498 milliméter. A plug-in hibrid verziót igyekeztek úgy megcsinálni, hogy a lehető legkevésbé menjen a teherautós használhatóság rovására az akku és a villanymotor beépítése. Ez magyarázza a viszonylag alacsony, 43 kilométer elektromos hatótávot, amit a gyakorlatban még kevesebbnek tapasztaltunk.
Orrában egy jól ismert, 2,3-as EcoBoost négyhengeres benzines turbómotor van, aminek kapcsán felmerülhet, hogy vajon mennyire nyomatékos így a Ranger, hiszen ezeket az autókat gyakran használják 3,5 tonnás vontatásra, vagy 1 tonnás platóterheléssel. Úgyhogy nyilván nem tehették meg, hogy ne a PHEV legyen a legnyomatékosabb verzió: 697 Nm a rendszer nyomatéka, amit 2500-as fordulatszámon ad le. A benzinmotor mögött egy tízsebességes, a villanymotorral egybeépített váltó van, tehát nem közvetlenül hajt a kerekekre elektromosan, de természetesen motorfék-üzemben vissza is táplál a 11,8 kWh kapacitású, plató alá helyezett, NMC kémiájú akkumulátorba.
Kapcsolható hátsó diffizárral, 22 centis hasmagassággal, 80 centis gázlómélységgel, különféle off road és vontatási menetmódokkal a Ranger továbbra sem jön zavarba, ha el kell hagyni a szilárd aszfaltot. Hajtásmódja ugyanarra az összkerékhajtási elvre épül, mint a korábbi változatoké, tehát alapvetően hátsókerekesként, sport módban vagy terepen az első kerekeit is hajtva dolgozik, egyedül az elektromotor vezérlésével tudja még finomabban, vagy épp gyorsabban adni a nyomatékot. A lejtmenetvezérlő lépésben viszi le az autót a legmeredekebb helyeken is, közben a tulajdonos elégedetten nézheti, ahogy rekuperálás formájában kerülnek az akkuba a százalékok.
Zúzmók, gejzírek és geotermikus erőművek környékén is jártunk, amikor az off-road szakaszon megismertük Izland természetes arcát. Vízátfolyásokon átgázolva, meredek, csúszós szakaszokon autózva azonban egy pillanatig sem éreztük azt, hogy közel lennénk a Ranger határaihoz, könnyedre és inkább látványosra, mintsem megpróbáltatásokkal telire konfigurálták a vezetett útvonalat, mindenesetre én eddig sem találkoztam senkivel, aki kevesellte a Ranger erdőjáró képességeit.
A Ranger PHEV, mint hordozható áramforrás
A Pro Power Onboard nevű rendszer az összes PHEV Ranger rendelhető extrája, teljesítményét két szintre osztották: a kisebb, 2,3 kW-os áramforrás sztenderd 230 V-os csatlakozói az utastérben vannak, a drágább verzió pedig a 6,9 kW-os.
Utóbbi esetén a raktérbe is jutott csatlakozó, amivel már nem csak nagyobb elektromos kéziszerszám, de akár egy kompakt betonkeverő is tud működni, és nagyflexelés közben még egy kávéfőző is elketyeghet, hogy minden értelemben flexelhess. Kempingezéshez akár légkondival is felszerelheted a sátrad, főzhetsz és persze mindenféle világítást is kapcsolhatsz.
Ha elfogy az akkumulátorból a töltöttség, a Ranger a benzinmotor járatásával garantálja a folyamatos áramellátást. A prezentáció során egy körfűrész és egy csiszológép futott egyszerre. Az XLT, Wildtrak és Stormtrak felszereltségi csomagok közül egyedül a legdrágább, Stormtrak változathoz jár a Pro Power Onboard, annak is csak a kisebb teljesítményű változata, de akármelyik verziót is választanám, ezt az extrát nagy valószínűséggel megrendelném egy pickuphoz.
A 2261 köbcentis EcoBoost alumínium blokkal és hengerfejjel, DOHC-szelepvezérléssel, fix geometriájú turbóval, hagyományos karterrel, közvetlen befecskendezéssel adja a teljesítmény jelentős részét: a villanymotor 75 kW-ot ad le, míg a kombinált teljesítmény 207 kW, azaz 281 lóerő 4600-as fordulaton.
Meglepően személyautós az élmény! Mindent megtett a Ford, hogy a Ranger a lehető leginkább személyautós legyen. Valószínűleg a plató alatt lévő akkupakk is segít, hogy a hátul laprugós felfüggesztés puhábbnak tűnjön, de az izlandi közutakon és a terepen sem éreztük azt az agresszív pattogást, ami nagyon sok hasonló pickup sajátja. Előre kettőskereszt-lengőkaros, tekercsrugós megoldás jutott, a kormányzás viszont munkagéphez képest elég szintetikusnak és puhának érződik.
Szintén a személyautósságot erősíti, hogy a Ranger viszonylag csendes tud maradni, és ez nem csak a zajszigeteléseknek, de az aktív zajszűrésnek is köszönhető, a beszűrődő monoton zajokat ellenpólussal, hangszórón keresztül csillapítja, a belső égésű motor hangja csak kifejezetten magas fordulaton feltűnő.
Ma már a piac egyik legolcsóbb pickupja, az Isuzu D-Max is van annyira komfortos, hogy egy többezer kilométeres, heteken át tartó utazás sem megterhelő benne, rugózásban, üléskomfortban és felszereltségben is teljesíti a valósan elvárható igényszintet, viszont az tény, hogy a Ranger komolyabban felszerelt verziói más szintet képviselnek kényelmi téren.
Az autó külső színéhez illeszkedő varrású Wildtrak és Stormtrak ülések, vezetőoldali elektromos állítással kényelmesek, noha oldaltartásuk jóval kevésbé van, mint egy személyautóénak. A 10 hangszórós B&O hangrendszer abszolútértékben is jól szól, a 12 hüvelykes érintőkijelző a Sync 4A infotainment rendszerrel egyszerű, de gyorsan és jól használható, benne van a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, a vezeték nélküli telefontöltés, a terepezést pedig nagyon megkönnyíti az első-hátsó kamera megléte.
Ranger-történet
A Ford Ranger a 2024-es S&P Global Mobility jelentés szerint Európa legnépszerűbb pickupja, pedig nem is itt, hanem Amerikában és Kanadában indult útnak 1982-ben. Hosszú utat járt be, mire 1998-ban a harmadik generáció Európában is bemutatkozott, globális modellé válására pedig egészen a 2011-es negyedik generációig kellett várni. Sokáig a Mazdával közös fejlesztésűek voltak a Ford pickupjai is, később a Ford T6 platformjára teljesen saját Ranger készült.
2021 óta fut az ötödik generáció, ami Magyarországon is nagy népszerűségnek örvend, mindenféle kivitelben gyakran előfordul a vidéki utakon. Az utóbbi 20 évben a Ranger ötmillió példányban kelt el, mostanra 180 országban árulják, gyártása pedig az USA-beli Michiganben, Argentínában, Thaiföldön és Dél-Afrikában is zajlik.
A plug-in hibrid rendszer ellenére a Ranger nem érződik fél-villanyautónak, sokkal inkább egy hagyományos hibridhez áll közel a hangulata. Lehet elektromos módra kényszeríteni, vagy épp direkt késleltetni a tiszta villanymódot, de a papíron 43 kilométeres hatótáv a tesztút során inkább 35 kilométer volt, utána pedig nehezen, folyamatos járatással töltötte vissza magát 20 százalékos értékig, ahonnan ismét automata hibrid módban, sokkal kiegyensúlyozottabbnak éreztük a működését, mint amikor a lemerülés szélén táncolt.
Természetesen a 3,1-3,2 literes gyári fogyasztás is inkább egy álom lesz, mi a nagyjából 250 kilométeres, kizárólag országúti vezetéssel és némi terepezéssel töltött szakaszon 10,2 liter körüli átlagfogyasztást tapasztaltunk 100-on: a plug-in hibrideknek továbbra is nagyon kedvez a WLTP-mérés, de a gyári érték csak teletöltött akkutól számolva, az első 100 kilométerre, nagyon óvatos közlekedéssel lehet elérhető. A legtöbbet nyilván azok tudnak vele spórolni, akik teljesen elektromosan közlekednek, és minden este otthon feltöltik az autót. A töltési idő négy óra egy egyfázisú, 16 amperes töltővel, normál Type 2-csatlakozóval, DC-villámtöltési opció nélkül.
A Ford Ranger PHEV háromféle felszereltséggel, de azonos motorizáltsággal kerül piacra: az alapváltozat az XLT, ami 17-es alufelnivel, a lehető legegyszerűbb és legolcsóbb verzió lesz, a második szintet jelentő Wildtrak már 18-as felnit és magasabb felszereltséget kap, míg a Stormtrak a csúcs, ahol a Pro Power Onboard és a plató felett tologatható tetősín már az alapcsomag részét képzi.
Utolsó információink szerint a PHEV Rangerrel párhuzamosan még biztosan fog futni a kisebb és a nagyobb dízel változat is, a plug-in hibrid pedig pont a 2 és a 3 literes dízel árszintje közé fog kerülni, a hivatalos árakat július 1-től kommunikálja az importőr. A Ford dél-afrikai, Silverton gyárából fog érkezni hamarosan, nyújtott szimpla és duplakabinos változatban is.
Én örülnék egy villámtölthető vagy nagyobb akkus változatnak, akár a terhelhetőség rovására – csak legyen ott, mint opció, ha valakinek pont 100 kilométer elektromos hatótávra van szüksége, pláne úgy, hogy a Ranger NMC akkuja nem is tolerálja annyira jól a maximális töltöttséget, mint az LFP technológia –, de egyelőre ilyesmiről még szó sem volt a bemutatón.
További cikkeink
