Emlékeznek még minden kocatuning legaljára? Mikor is volt? Öt éve, vagy tíz? Azok voltak csak a szép idők; nem az ment, mint manapság, hogy tegnap is betámadott a hekkesnél egy csávó, hogy az IFÁjában öt literrel levitte a fogyasztást egy új csodaszer, nem érdekel-e.
Mintha sosem történt volna meg, annyira régen volt: egykor az átlagos autóbuzi a teljesítménynövelésen pörgött. A módosabbja megcsippeltette az 1,9 TDI Superbjét, ami brutálisan meg is indult (és persze kormolt), a szegény ember meg arról ábrándozott, hogy vesz egy utólagos elektromos turbót. A szerkesztőség nem mérnök tagjai csak érezték, hogy hülyeség, hiszen technikailag levezetni nem tudtuk volna. Egyfelől a tapasztalat, hogy csodák nincsenek, másfelől a történelem, hogy mennyit röhögtek a tudósok az elektromosságon, míg Volta meg nem mérte. Az autóbuzi sem kevésbé hisz az ezotériában, mint a háziasszonyok, csak nem horoszkópokat olvas és Coelho-idézeteket lájkol, hanem nekünk ír leveleket, szerintünk működhet-e a szívó benzinesekre tervezett elektromos turbó, mert olyan meggyőzőeket írnak róla a neten. Mi pedig engedünk a tömegigénynek, és felkérjük egyik autómérnök szerzőnket, tanulmányozza már át, miért nem működhet, ha egy hajszárítóféleséget építünk a szívócsőbe.
A Bécs-Koppenhága járaton a sajtóanyagot tanulmányozva úgy éreztem, ismét átélek egy korszakhatárt, hiszen az Audi megcsinálta: a TDI bemutatásának negyedszázados évfordulóján útjára indítják az elektromos meghajtású turbót! 25 év alatt sok minden történt, például a dízelek literteljesítménye a duplájára nőtt. Ha! Hülye vagyok! Illetve elpillesztett a Schwechaton elfogyasztott sült oldalas és búzasör. Persze, hogy is lehetek ennyire hülye?! Villanyturbó, hahaha! Oké, nem én írtam annak idején a cikket, de mégiscsak én szerkesztettem, ami valamilyen szinten, ha nem is szerzői, de a sima olvasóinál talán intimebb viszonyt tételez fel. Erre így beszopom... Nézzük csak még egyszer, mit ír a sajtóanyag? (...)a 2,5 TDI közvetlen befecskendezésű és tisztán elektromos szabályzású (...). Benéztem a szabályozást, hülye, hülye, hülye!
Második oldal, aszongya A V6 TDI motorokban a jövőben elektromos feltöltő gondoskodik majd a vonóerő még gyorsabb felépüléséről. Várjunk csak: ez tényleg villanyturbó. De akkor mi volt az elektronikus szabályzású? „a 2,5 TDI közvetlen befecskendezésű és tisztán elektromos szabályzású, turbófeltöltéses dízelmotorral hajtott Audi 100 modelljét." Óvatosan körülnézek a gépen, nem látta-e valaki, ahogy néhány másodperc alatt lepörög a szakmai életfilmem, de úgy tűnik, megúsztam. Pedig a kettő között még számításokat is végeztem, hogy ha a háromliteres TDI óránként 1200 köbméter levegőt használ, akkor az percenként és másodpercenként mennyi, és tényleg milyen végtelenül vicces elképzelés, hogy az autó akksijáról meghajtott villanymotorral akarná valaki mindezt keresztülnyomni egy csövön.
Két éve, 2012 szeptemberében ugyan már bemutatták a kísérleti fázist, azóta nem hallottunk róla, én speciel el is felejtettem – a hajszárító-villanyturbó sokkal élénkebben élt az emlékeimben. De hogy süllyedhetett idáig az Audi, hogy nekiáll ilyen képregénybe való marhaságokat fejleszteni? Civilizált országokban az autóipar olyasmi a politikusok számára, mint nálunk a bankok. Ne legyen szén-dioxid, hassanak oda a mérnök elvtársak. Senki nem teszi szóvá a parlamentekben, hogy a CO-kibocsátásért legfeljebb 10%-ban felelős az autóipar. Ellentétben a mezőgazdasággal, például az állattenyésztéssel – amíg gumicsizmás mérnökök nem borogatnak turbófeltöltőket az ingolstadti MacDonald's elé, nem is változik a helyzet. Az autóipar pedig, a hivatalosan kinevezett sátán, igyekszik rendesen viselkedni, és csak fejleszt, fejleszt, fejleszt és fejleszt, pedig ezt a pénzt más iparágakkal megosztva kéne elkölteni, annál talán kicsit produktívabban, hogyan feleljenek meg egy irreális fogyasztási teszten teljesen irreális számokkal.
Mielőtt bekúsznék a koppenhágai TDI-workshopra, a hosszabbításban még egy gólt meg kell adnom a német válogatottnak. Na, hogy hívja mostantól az Audi a legkisebb fogyasztású modellváltozatokat? Nem ám green tech, blue efficiency, meg hasonló bénázás a színekkel. Hanem ultra! Ugye? Nem akarja azt kamuzni, hogy zöld, amit autókkal kapcsolatban mindig röhejes. Zöld?! Egy autó? Eszednél vagy?! Na ugye. Az ultra viszont nem akarja letagadni, hogy a termék hatalmas gyárakban készül, kell hozzá sok bányászat, vegyipar, energia, szállítás, minden. Az ultra egyszerűen csak a lehetőségek határáig hatékony valamit jelent. Annyiszor röhögtem már ki marketingrizsát, azt is el kell ismerni, ha valamit eltaláltak. Oké, a rightsizing 100%-ban tartalmatlan bullshit, de annak fullos. Mert a jó motorokat nem csak megtervezni és legyártani kell tudni, hanem eladni is. Na de nézzük végre a tervezést.
Mivel lehet felkúrni a konkurencia agyát? Hát egy jó marketingdumával, ha még nem lenne untig elég az ultra. És hogy mi az, ami miatt most szerintem a BMW-nél, a Fordnál, a Mercedesnél, meg a PSA-nál párosával emelkednek a levegőbe a középsőujj-kötelékek? Hát a rightsizing! Ugye? Istenverte géniusz, aki kitalálta, Jogi Lőw és Immanuel Kant közt a helye a német szellem nagy pantheonjában. Rightsizing! Nem ám az van, hogy együtt downsizingolunk a nyájjal, egyre kisebb lökettérfogat, egyre kevesebb henger, hanem... Hanem? De, együtt downsizingolunk, csak máshogy hívjuk. A rightsizingot a Mazdának kellett volna kitalálnia, mert ők csinálják is, nem csak prédikálják, de senki sem mondta, hogy az autóipar igazságos. A kis Honda is hogy leszerepelt a foci vb-n, a kommentátor még úgy is keverte másokkal, hogy ő volt az egyetlen szőke japán.
Az Audi azért épp Koppenhágába hozott, mert itt van az a Diesel House nevű dízelmúzeum, amit a VW leányvállalatának, a MAN-nek az egyik leányvállalata épített. Az Ørsted motor 1932-ben állt szolgálatba, mint a Koppenhága akkori villanyigényét kielégítő erőmű. Harminc évig maradt a világ legnagyobb motorja, elvégre nem könnyű felülmúlni ezernégyszáz tonnát és 15 köbméteres hengerűrtartalmat. Csúcsfordulatán, a percenként 112-nél ad le 22500 lóerőt – egészen a 70-es évekig besegített, ha szükség volt rá Koppenhága energiaellátásához. Nem vagyok erőműszakérnő, de úgy képzelem, Paks 2 3700 milliárdos költségéből nagyjából leparkettázhatnánk az országot napelemmel és szélerőművel, az esetleges felhasználási csúcsokra meg még szétszórnánk néhány ilyen Ørstedet. Hiszen a modern energiaellátás lényege – ezt még én is tudom –, hogy decentralizált, és megújuló.
Azidőtájt, amikor a hajszárítós tuningon röhögtünk, az 1200 baros beporlasztás volt a sok. Mostanra az Audi legtöbb common rail-csövében 2000 bar a befecskendezési csúcsnyomás, de a jövő, és a következő csúcsnyomás-célérték Győrben már készül: 2500 bar. Nem is olyan távoli jövő, hiszen Le Mans-ban az Audi R18 e-tron versenyautó dízelje 24 órát kacagva bírt 2800 baros csúcsnyomással. Ehhez a versenypályás gyilkoláshoz képest az utcai használatú 2500 bar acél dugattyúkkal számolva már tényleg a spájzban van.
Az ultrák közül az V6 TDI-vel mentem egy tesztkört, ami a 218 lóerős, egy új, hétfokozatú automatával. A szokásos: optimalizált váltó, aerodinamika, visszatöltő generátor és a többi. 7 gangos duplakuplungos S-Tronic, ami nyilván egy DSG, hiszen úgy is viselkedik: azonnal bent van a következő fokozat, kivéve, ha hátramenetből akarunk D-be kapcsolni, vagy D-ből R-be, mert azokhoz továbbra is idő kell. A 7,3 másodperces 0-100 minden bizonnyal stimmel, a 4,7 literes vegyes fogyasztás is összejöhet, valószínűleg leginkább olyankor, ha a vezető megtanul az európai mérési szabvány szerint vezetni, és nem 7,3 másodperc, hanem alkalmasint ugyanennyi perc alatt gyorsít 100-ra. Nekem 10,1 literes átlag jött ki, de ebben tényleg jó sok padlógáz volt.
Kié az első lézer?
Kiállították az A8-asban már kapható lézeres fényszórót is. Merő szemétkedésből megkérdeztem az előadót, melyik is volt előbb, a BMW-é vagy az övék. Érezte a jó szándékot, de azért mosolyogva mondta, hogy hivatalosan mindenképpen a BMW-é az elsőbbség. VISZONT a BMW rendszere három lézerdiódával dolgozik, az Audié ellenben néggyel. Huh, lelkibeteg is lettem volna, ha a Nagy Német Hármas egyik tagja egyértelműen alulmarad a technológiai péniszversenyben.
A végén mehettünk néhány kört egy délsvéd versenypályán az A6 TDI concept prototípusokkal. Egyes gyártók időről időre meglepik az embert, amikor nem paráznak sokat, és szabadon engednek egy versenypályán. Volt már ilyenben részünk a BMW-nél, a Porschénél, de még a Skodával is előfordult, hogy az Octavia 4x4-gyel csak úgy beküldött az erdőbe, hogy toljátok, srácok. Én biztos nem mernék a helyükben ilyet tenni. Átnéz tehát a pace car-ból egy vigyorgó szőke német, aztán bal kézzel visszaszámol, 3-2-1, padló!
A villanyturbó még nem teljesen széria. Az idei Le Mans-t megnyerő Audi TDI Quattro e-tronban eredetileg benne lett volna, aztán olyasmit is lehetett olvasni, hogy végül a versenyt inkább hagyományos turbóval csinálták végig. Akármelyik mérnököt kérdeztem, egyik sem tudta megmondani, mi az igazság, hiszen őket az ultrát fényezni hozták ide, az pedig a lakossági üzletág, nem a szupersport-vonal. Ennek ellenére a villanyturbó itt van, ki is állították: 7 kilowattal dolgozik. A mutatvány lényege, hogy a concept tényleg egy turbódízel, de a durva állórajthoz nem kell ballábfékkel turbónyomást építve indulnunk.
Elég, ha hirtelen lepadlózzuk, és akkor kijön, hogy a villanyturbónak nem kell megvárnia, míg összegyűlik annyi kipufogógáz, hogy megforgassa a csigát, ami aztán erőszakkal megtömi levegővel a motort. Ez a 74-es troli-effektus: a villanymotor gyakorlatilag az indulástól eléri a csúcsnyomatékát, és az első métereken a V6 TDI meg is veri az RS6-os pace cart. Aztán az persze hamar elhúz. A sima TDI concept 326 lóerős, az RS6 meg 560, és a pilóta ki is használja; rendesen megijedek az első kanyarban, meg az összes többiben is. A BMW kettős megfúvású turbói a kedvenceim, melyekben már tényleg annyira ki van simítva a plusz nyomaték érkezése, hogy alig lehet észrevenni. Ez viszont komoly kategóriaugrás: a villanyturbó egyszerre jobb a kihegyezett szívóknál és a hátba vágó turbóknál, miközben nem tolja az egekbe a fogyasztást, mint a kompresszor. És mindezt egy dízelen. Kicsit megrepedezett a világképem.
Mentem már versenypályán, meg ilyesmi, de ezt most látom először, és a pace car megy, mint a barom, már vagy 150 méterre van előttem. Beszállás előtt semmilyen paráztatás nem volt, hogy maradjunk a felvezető mögött – nyilván esélyem sem lenne, de az isten szerelmére: ha próbálom tartani a tempóját, ezt a cikket nem tudom megírni, legfeljebb az intenzív osztályon. És megyünk két kört ebben az elmeháborodott tempóban. Oké, ez a villanyturbó döbbenet. Az autó hangja is az, befelé persze valami szintetikus színezés van rajta, de kifelé alapjáraton is gyönyörűen bubog maga a kipufogó. Nagyon nem dízeles a hang, ahogy az A8 V8 TDI-nek sem volt semmi dízelhangja, amivel az Öresund-hídon jöttünk át Svédországba. Szeretem a V8 dízelt (385 LE), ez a helyzet, és szerelmes vagyok az Audik belterébe – aki Rolls-Royce Wraith-t vesz, és nem egy A8-ast, azonnal vigye el az ízlésrendőrség.
A TDI concept után jön az RS5 TDI concept, immár 385 lóval, attól a megszokás miatt már kevésbé ijedek meg, inkább csak kukorékolok – ez az instant teljesítmény sokkoló. Egy szívómotort ugye kínozni kell egy kicsit, hogy legyen teljesítmény, egy turbót pedig fel kell pörgetni, hogy aztán hátba rúgjon a nyomaték, de ez, hogy még a belét sem taposom ki, de szinte azonnal felér a csúcsra, hát nagyon súlyos. És mondom, sem különösebb eligazítás, sem szúrós tekintettel figyelmeztető pályabírók, hogy csak semmi őrült száguldozás, még a felelősségvállalási nyilatkozaton is, amit aláírattak velünk, annyi volt csak, hogy ha nyilvánvalóan önhibásan törünk össze autót, 1000 euró értékig állunk érte jót. Ezer euró, azaz 320 ezer forint?! Egy ropira tört prototípusért?
Mindegy, én nagyon támogatom, hogy az életösztönre bízzák a kulturált viselkedést, de én nem mernék autós újságírókat erős prototípusokkal versenypályára szabadítani. Nem mintha az autós újságíró alapban egy vezetni tudó emberfajta volna, ráadásul van itt egy csomó gazdasági újságíró is. Na mindegy, én jól mulattam, Koppenhága szép volt, a kaja kiváló, örülök, hogy a német srácok ilyen lelkesen veretik a pályán Vorsprungot, ezt a programot akár hetente is vállalnám.
További cikkeink
