Nem egészen értem a suzukis döntéshozók észjárását. Már az is meglepő volt, hogy a Swift leváltásánál lényegében változatlanul hagyták a formatervet, miközben az autó szinte teljesen kicserélődött, ráadásul vagy másfélszer drágább is lett. Készítenek valami jobbat, majd úgy csinálnak, mintha nem történt volna semmi. Most ugyanezt játsszák az új középkategóriás modellel. A neve lehetne simán S-Cross, de odaragasztják mellé az SX4 jelzést is, mintha csak valami szimpla modellváltást látnánk – ráadásul úgy, hogy a régi SX4 is a kínálatban marad, hisz nincs helyette más. Újabb húzás, ami finoman szólva sem tűnik nagyon ügyesnek. Pedig ez az autó megérdemelné a saját identitást.
Először is egész más karakter. Az SX4 soha nem volt karakteres jószág, ezen a modellfrissítések sem változtattak. Nyilván így volt ez jó annak idején, hisz a típus Fiat jelvénnyel is készült. Az S-Crosst viszont – inkább így nevezném a továbbiakban, hogy ne legyen kavarodás a vége – egyértelműen próbálták karakteressé tenni a japán formatervezők. Nyilvánvalóan ez a célja az első kerekek felett hullámot vető erőteljes övvonalnak, a handzsárpengére emlékeztető első és hátsó lámpáknak, és a fura orrkialakításnak.
Ez utóbbi elég megosztónak tűnik. Nekem egyből a Splash jutott eszembe, ott használták ezt az előrefelé erősen szűkülő motorháztető-formát, és az egy nagy, függőlegesen elnyújtott keretbe illeszkedő kétrészes hűtőrácsot. Sokan viszont csak annyit láttak, hogy az összkép milyen idegenszerű. Akadt, aki azt mondta, olyan, mintha ráléptek volna, mások inkább gömb-akváriumba zárt halpofának nevezték. Az orr-formát nyilván nem szereti majd mindenki, de biztos lesz, akinek bejön, vagy legalábbis nem zavarja – és épp ez az a része az autónak, amit egy modellfrissítésnél viszonylag olcsón át lehet majd szabni, ha kiderülne, hogy mégis ez a siker legfontosabb kerékkötője.
A legfontosabb újdonsága azonban nem az agressívabb fellépés, hanem a méretek növekedése, ami egyébként a képeken meglepő módon alig látszik. Annak idején az SX4 azzal keltett csalódást, hogy bár nem látszott kicsinek, belül alig kínált több teret, mint a Swift. Az S-Cross papíron nem sokkal nagyobb: 15 centivel hosszabb, egy centivel szélesebb és 4,5 centivel alacsonyabb. Egyedül a 10 centi tengelytáv-növekedés lehet gyanús – általában ennyi a különbség a szánalmas és a bőséges lábtér között. Ám úgy tűnik, valaki rászólt a japán tervezőkre, hogy vegyék komolyabban a térkihasználást.
A végeredmény érzésre olyan, mintha az S-Cross nem is egy, inkább másfél számmal lenne nagyobb a névrokonnál. Tágasabbnak tűnik, mint a Golf-kategória legtöbb modellje, inkább a Nissan Qashqai vagy az Opel Mokka jut eszembe róla. A térérzet persze könnyen befolyásolható olyan trükkökkel, mint a domború műszerfal-kialakítás, vagy a szép nagy üvegtető, de ez az autó Suzuki mércével igazi óriás, legalábbis a személyautónak nevezhető modellek között. A márka hagyományos gyengeségén, a szánalmas csomagtartó-méreten is igyekeztek úrrá lenni: a gyári mérés szerint 430 literes, dupla fenekű üreg nagyrészt sík oldalfalú, és egyáltalán nem hat kicsinek, négy személy számára biztosan elegendő lesz.
Ugyanakkor van néhány részlet a belső térben, ami azt jelzi, hogy a Suzuki tervezői még mindig nem tudták levetkőzni a kisautó- és terepjáró-gyártásban felszedett szokásokat. A műszerfal fáj a legjobban. Egyrészt masszív, de kopogós, zörgősödős műanyagból készült, ami egy Swiftben talán megfelelő, de egy ennyivel drágább modellben elfért volna néhány puhább felület, legalább ott, ahol néha hozzá is érnek az utasok. Másrészt az alapvetően elegáns színvilágú műszerfalban bántóan hat a két műszer fényes kék pereme, és hogy még rosszabb legyen a helyzet, menet közben a beosztások vörösen világítanak. Kár ezért a kínai piacos gagyiért, hisz jó eséllyel plusz öt forint ráköltésével igényesebben is meg lehetett volna oldani.
Ördöglakat
A Suzuki ismét ékes bizonyságát adta annak, hogy a japánok még mindig nem tanulták meg, hogy gondolkodik egy európai. Olyan rádiót építettek az S-Crossba, amelyen sem érintőképernyő, sem zavarba ejtő mennyiségű gomb nincs. Sok mindent tud, amit manapság egy ilyen készüléknek illik, de a funkciók nagy részéhez nincs kézenfekvő hozzáférésünk. Papp Tibi találta ki fotózás közben, hogy inkább a telefonjáról, Bluetooth-on keresztül hallgatna zenét, mint a rádióból, de hiába próbálkozott a két készülék összehozásával. Végül kínjában olyat tett, amit európai ember egyébként soha: előszedte a használati utasítást, és elolvasta, mit is kellene tennie a kitűzött cél eléréséhez. Íme a vonatkozó oldal.
Aki nem akar használati utasítást böngészni, annak leírom az eljárást röviden: egy gomb megnyomása a műszerfalon, egy gomb megnyomása a kormányon, egy tekerő eltekerése a műszerfalon, ugyanezen tekerő megnyomása, újbóli eltekerése, majd egy név kimondása, ismét tekerés, nyomás, tekerés, és már meg is jelent a jelszó, amellyel párosíthatjuk a két eszközt. Ugye egyszerű és logikus? És ez egy olyan funkció, amelyet más gyártók modelljeiben egy hosszabb piros lámpa időtartama alatt egy idomított majom is beállít anélkül, hogy valaha látta volna az adott audiorendszer menüjét.
Másutt is ugyanez volt a problémám az S-Crosszal: megmagyarázhatatlanul váltották egymást a kellemesen igényes és a megmagyarázhatatlanul egyszerű megoldások. A műszerfalon például egész korrekt illesztésekkel találkozunk, az ajtókárpit azonban még csak vonalban sincs a műszerfallal annak ellenére, hogy láthatóan illeszkedniük kellene. Ugyanígy van fedélzeti számítógép, kulcs nélküli indítás, hifi és tolatóradar, de nincs navigáció, sem tisztességes központi kijelző – ezen a téren kénytelenek vagyunk megelégedni egy kb. 15 éves műszaki színvonalat képviselő nagypixeles kijelzővel.
Érdekli, hogy milyen menet közben az S-Cross, és mennyibe kerül majd? Lapozzon!
A Suzuki ugyan lényegében új autót készített, viszont nagyobb, erősebb motorokat nem fejlesztett hozzá. Összesen kétféle négyhengeressel készül a típus, mindkettő 1,6 literes, 120 lóerős. A dízel a Fiattól jön, és a beszámolók szerint nem rossz, de a mi tesztautónkban a Suzuki saját fejlesztésű benzinmotorja dolgozott. Ettől már az adatok alapján sem vártam sokat: 156 Nm-es csúcsnyomaték 4400-as fordulatszámon általában vánszorgást jelent, ha nem forgatjuk a motort, és kellemetlen hangorkánt, ha igen.
Ehhez képest meglepően használhatónak bizonyult a régimódi, feltöltés nélküli ezerhatszázas. Alapjáratról gyorsítva sem fuldoklik, ha kis gázzal használjuk, úgy tesz, mintha erős lenne. Viszont ha nagy gázt adunk, olyan, mintha valami fojtogatná. Alig lesz erősebb, míg fel nem küzdi magát 4000-es fordulatig – onnantól már húz rendesen, igaz, itt már hangja is van. Alighanem csak így tudták tartani az Euro6-os norma határértékeit, és hozni az amúgy megdöbbentően jó, 130 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási értéket. Érdekes, de mintha a hajtásmódot szabályzó forgókapcsoló Sport állásában a nemcsak a gázreakció válna közvetlenebbé, hanem a motor fojtottsága is mérséklődne – ilyenkor forgatás nélkül is egész fickósnak tűnik.
Menet közben is ugyanazt a vegyes képet mutatta az S-Cross, mint a belső térben vizsgálódva. A futómű kellemesen feszes és stabil, de nem rázós, a váltó precíz és nem akadozik, de érthetetlen módon csak ötfokozatú, a fékek hatékonyak, de ismételt vészfékezéskor nagyon hamar túlmelegszenek. Az egyetlen igazán kellemetlen élményem menet közben a kormányzáshoz kötődik: az amúgy kényelmes fogású kereket tekerve szinte semmiféle visszajelzést nem kapunk az autó felől, az erőszükséglet pedig veszélyesen kicsi, különösen annak fényében, hogy a kormányáttétel egész közvetlen. Így meg kell szokni, hogy az S-Cross irányítása nagyon könnyű kezet kíván. A nagy családi Suzuki összességében mégis nagyon könnyen megszokható, stresszmentes vezetési élményt nyújt, ha már tisztába jöttünk a rigolyáival – aki csak közlekedni akar, annak valószínűleg nem nagyon lesz szüksége többre.
Sajnos akad az autónak egy olyan hibája is, amivel elég nehéz együtt élni, ez pedig a zajkomfort, pontosabban annak hiánya bizonyos helyzetekben. Ha forgatjuk a motort, meglehetősen tolakodó zajforrássá válik, márpedig városon kívül ezt aligha lehet elkerülni. Másrészt a Suzuki tervezőinek nem sikerült teljesen kiszűrniük a futómű felől érkező alacsony frekvenciájú rezgéseket, így rossz úton, például macskakövön mély tónusú, igen fárasztó, dörömbölő hangok töltik meg az utasteret. Ráadásul ilyenkor már a műanyag burkolatok némelyike is megszólal, ami manapság a konkurenciára már nem jellemző.
Az S-Cross mérete alapján már sejthető, hogy ebből Magyarországon aligha lesz a Mi Autónk, és az árlistát nézve ez az érzésünk csak erősödik. A Suzuki elsősorban a Nissan Qashqai korábbi vásárlóira vadászik ezzel a típussal, így az ára is ebben a régióban mozog. A hazai hivatalos árlista szerint a legegyszerűbb, fronthajtású kivitel ára 4,98 millió forint, és bár tudjuk, hogy ebből a kereskedések még adhatnak valamiféle kedvezményt, ez így sem a magyar átlagkeresetekhez illő ár. Ugyanakkor a Qashqai árának sikerült alávágni, ha nem is sokkal, hisz a Nissan bestselleréből 5,15 millió forint a szinte ugyanilyen, 1,6 literes motorral hajtott változat.
Bőr belsőt, panorámatetőt, szürke alufelniket, levelibéka-metál fényezést és összkerék-hajtást persze nem kapni ennyiért – az a kivitel, amely a tesztautó alapjául szolgált (1.6 VVT 4WD Elegance Plus), a Carfinder szerint 7,7 millió forinttól kapható, ugyanez dízelmotorral pedig további 800 ezer forinttal drágább. Persze reménykedhetünk benne, hogy később készül majd egy elérhetőbb változat, addig is aki olcsóbban akar új Suzukit venni, kénytelen lesz beérni a régi, szűk SX4-gyel, amelyet most 4 millió forintért adnak, vagy valamelyik még kisebb modellel, amelyek spórolós kivitelben már 3 millió forint alatti áron is elérhetők.
További cikkeink
