A japánok nyilatkozási hajlandóságát ismerve inkább nem is forszíroztam, miért szüntetik meg a dízelt az új IS-ben. Talán a BMW-vel kötött dízelmotor-szállítási szerződés feltétele volt? Vagy nem készült volna el időre, majd később lesz? Netán tényleg nem hisznek benne? Érdekes.
A japánok nem túl közlékenyek, de legalább nem hamukáznak. Ha valamiről nem akarnak beszélni, azt mondják, hogy erről nem nyilatkozunk. A Lexus IS al-vezető fejlesztőmérnökét, Naoki Fujisawát megkérdeztem, mi a véleménye a Toyotának úgy általában a kis turbómotorokról? A válasz: a fejlesztés jelenlegi fázisában nem nyilatkozunk a témáról. (Ennyi erővel azt is mondhatta volna, dolgozunk rajta, csak még nincs kész.)
Ezek után nem is feszegettem, milyen vívódások után lett dízelmentes az új IS, noha az elődjét árulták dízellel is. A saját D4-D-t már nem lett volna értelme továbbfejleszteni csillagászati összegekért? Netán a BMW csak a Toyota modellekhez hajlandó dízelt szállítani, a Lexusokhoz nem, nehogy a saját konkurensébe kerüljön a jó kis 20d motor? Vagy csak a rossz az időzítés az oka, hisz 2014-től érkeznek az első BMW-dízeles Toyoták, viszont az IS-nek már most futnia kell? Ki tudja, bármi lehet.
A Lexus IS egyértelműen szembe halad az aktuális trendekkel. Összesen egyféle karosszéria, ami ráadásul limuzin; kétféle hajtáslánc: egy benzines (IS 250) és egy benzines hibrid (IS 300h). Ehhez képest Európában mi a menő? Például a kombi, aminek Németországban ebben a szegmensben cirka 60-70 százalék a részesedése, ennél már tényleg csak a dízeleké nagyobb. Akkor mégis miért csinálják ezt? Meghibbantak?
Az egyetlen értelmes magyarázat az adócsalás. A fejlett Nyugaton széndioxid-kibocsátás alapján adóznak az autók, és a Toyota mérnökei a hibriddel elérték a 99 g/km-es értéket, ami benzinből 4,3 l/100 km fogyasztást jelent. Ez nagyjából egy VW Polo TDI BlueMotion szintje, és pár grammal kevesebb, mint a BMW 3-as legtakarékosabb dízeléé. Ezeket a hibrideket tehát elég jól rá lehet majd melegíteni a flottás cégekre, pláne amikor elmondják, hogy a Lexus IS hibridben nincs:
- 2000 baros befecskendezőrendszer;
- kettős tömegű lendkerék;
- elkormolódó EGR (kipufogógáz-visszavezetés);
- eltömődő részecskeszűrő;
- bedöglő turbó;
- AdBlue-adalék;
- és mellesleg hagyományos értelemben vett automata váltó sem.
Akinek prémium dízele van, és került már kapcsolatba a fenti dolgok javítási számláival, annak egy ilyen kocsi felkeltheti az érdeklődését. Ahogy azoknak is, akikkel mondjuk bunkók voltak az Audi/BMW/Mercedes-szalonban, hisz minden rendszer kitermel valamennyi selejtet. A Toyota terve szerint Európában úgy évi 10-12 ezer ember fog Lexus IS-t választani, köztük természetesen azokkal, akiknek szimplán tetszik.
Persze ez is merevebb, könnyebb, biztonságosabb, jobban szól a hifije, és még sorolhatnám: alaposan áttervezték. A két leglényegesebb pont, amit ki kell emelni, az, hogy 7 centivel nagyobb a tengelytáv, továbbá a hibrid Ni-MH akksiját úgy építették be, hogy a csomagtartó használható méretű és formájú maradt. A benzineshez képest csupán 30 liter a veszteség, így 450 literes. Ez nem evidens az ilyen elektromos teljesítményű hibrideknél.
Ahogy ma már az sem magától értetődő, hogy egy 208 lóerős benzinmotor hathengeres. Ha megnézzük, az Audi, a BMW és a Mercedes már turbós sornégyesekkel megy csatába, még a 328i is ilyen, nemhogy a 320i. De röpködhetnének itt az Audi TSI-k és a C 250-es Mercik.
Igaz, a turbó nem rossz dolog, ahogy a nyomaték sem, de a hat henger az hat henger. A Lexus megtartotta a régi 250-es motorját, de új generációs befecskendezőrendszert épített bele. A lényeg, hogy minden hengernek van közvetlen és szívócsőbe fecskendező injektora is. Állítólag az utóbbiaknak köszönhető, hogy alapjáraton ennyire kulturált, tény, hogy az ilyen trükköket nem alkalmazó direkeinspritzungos benzineseket a feleségem kapásból ledízelezi hidegindítás után. Hát ezt nem fogja.
Ilyenkor persze illene pár szót szentelni a dizájnnak is. Nem vagyok iparművész, csupán laikus véleményem van: kicsit túlgondolkodottnak tűnnek az IS formái, kívül is, belül is. Mintha egy egyszerűbb formától indultak volna ki, de eltöprengtek, hogy pár helyre kéne még valami blikkfang. Hát csináltak itt-ott valamit. Furcsa például az első lámpa, de a küszöb megcsavarintása is. Nem elegánsan egységes a forma, mint egy olasz autóé, bár tény, hogy elég mozgalmas, és nem szokványos. Ha már választani lehet, inkább ez, mint az előző IS külső-belső jellegtelensége.
Nem törtem ezen túl sokat a fejem, mert viszonylag hamar bele is ülhettünk az IS-ekbe, először a hibridbe. Az a pillanat, amikor elindul, érdektelenné tesz bármiféle filózást, hiába, a japánok tudják, mit kajál a Lexus-vevő. Például sosem akar majd turbódízel automatába visszaülni az IS 300h után.
Ez a fajta sima, zajmentes futás reprodukálhatatlan dízelmotorral, az tuti. Pedig ebben az autóban csak négyhengeres a 2,5 literes benzinmotor, amit egyébként a Camryben használt blokkból fejlesztettek ki, új hengerfejjel. Szokás szerint a takarékos Atkinson-körfolyamat szerint működik, ezért viszonylag kicsi a teljesítménye: 181 lóerős. Ehhez jön még 105 kilowattnyi (143 LE) elektromos teljesítmény a hajtó villanymotorból. Igaz, a rafinált hibridrendszer ezt a két motort úgy kombinálja össze, hogy a rendszer összteljesítménye 223 lóerő, vagyis nem lehet a két számot simán összeadni.
A Lexusnál szeretik ezt a teljesítményadatot emlegetni, és az autó árához viszonyítani, de hadd jegyezzem meg halkan: a mindössze 200 km/órás végsebesség kicsit szerény ehhez képest. Nyilvánvaló, hogy a japánok valamiért limitálták, hisz a 208 lóerős, sima benzines IS 250 el tudja érni a 225 km/órát, holott a hibrid légellenállási alaktényezője kedvezőbb (0,26 a 0,28-cal szemben). Még durvább, hogy a BMW-nél a 316d (aut) 116 lóereje is elég a kétszázhoz, igaz, vagy három másodperccel gyengébbet gyorsul százra. Menetdinamikája alapján az IS hibridje az automata 320d-vel van egy ligában, a végsebességnek meg nincs nagy gyakorlati jelentősége, leszámítva a tudatot, hogy mehetne ez többet, ha akarna.
Megkérdeztem Fujisawa szantól (remélem, ez a vezetékneve), minek vacakoltak egy négyhengeressel, amikor a V6-osból megcsinálhatták volna hibridet. Mint mondta, több lehetőséget is megvizsgáltak, de az volt a fő cél, hogy a hivatalos CO2-kibocsátást leszorítsák a BMW 320d-é alá, és ezt csak ezzel lehetett. Egyébként a hibrid négyhengeressége nem zavaró:mintha kiöntötték volna gumival a motorteret, vibráció pedig nincs. A fokozatmentes erőátvitel végre nem úgy működik, mint egy robogó váltója, vagyis a sebesség és a fojtott motorhang valamennyire arányos egymással. Persze amikor 93-nál még elektromos módba kapcsolt az IS, akkor nem, de ezt a piktogramon kívül másról észre sem lehetne venni, itt még annyira halk a kocsi.
A csend mellett a finom futás a lenyűgöző, de ezt nem szeretném túllihegni, mert a magyar utak után az osztrák aszfalt olyan simának tűnik, mint egy asztallap. Mivel mi az extra külsejű F Sport kivitelt vezettük, ebben volt állítható lengéscsillapítás is: Sport S+ módban, ilyenkor tényleg robbanékonyabb az IS. Akár kézzel is lehet váltogatni a virtuális fokozatok között, bár komoly motorféket nem szabad remélni.
Az F Sport csomag legnagyobb attrakciója a műszeregység, ami az alap, nem túl míves, dupla körműszeres kombót helyettesíti. A kormányon lévő gombot megnyomva a műszer gyűrűje jobbra csúszik, és a felszabadult helyen egy elég részletes infókijelző tűnik fel, ahol több fülön lépegethetünk, mint valami internetböngészőben. Ez jópofa ötlet, a méregdrága LFA szupersportkocsiból emelték át – önmagában ezért, meg az állítható futóműért megéri ez a csomag.
Hű, viszont van egy kissé gázosabb funkció is: a motorhang-generátor (Active Sound Control). Ez egy kis tekerőgombbal működik, az ember ezzel állítja a hangszórókból érkező V8-as hang intenzitását – csak hát ez a hang borzalmas. A Renault Clióban, ahol van hangválaszték is, jópofább ez a funkció, ebben a formájában egy Lexusba nem való. Még szerencse, hogy ki lehet kapcsolni.
Remekül szórakoztunk a navigáción, aminél nemcsak a menü nyelve állítható magyarra, de a hangutasításokat is képes elmondani magyarul a női hang. (Bizony, ez még a tízmilliós árkategóriában sem általános.) A néni kicsit furcsa hanghordozással beszél. Kábé annyira rémült, remegő hangon, mintha egy szadista főnöknek kéne beadnia, hogy a cég számláit zárolták, itt a csőd. Aki látta a Macskafogót, és megvan belőle Safranek, ugyanazt képzelje el női kiadásban. Frau Safranek egyébként jól végzi a dolgát, a TMC jelek alapján újrakalkulálja az útvonalat, satöbbi, egyedül az nem derült ki, miért mondogatta, hogy nyolcszáz méter múlva biztonsági riadó.
A hibriddel megtett 7,1 literes átlagfogyasztású kör után nyomtunk egy tízliteres kört az IS 250-nel is, főleg országúti forgalomban. Ugye látszik, hogy a gyakorlatban a hibrid jócskán elmarad a szabványos fogyasztási értéktől, a sima benzines már kevésbé, hiszen nála 8,6-ot adnak meg.
A V6-os motor nem rossz, kifejezetten szép a hangja a négyhengeres porszívókhoz képest. Egyetlen dolog zavart, hogy a hatfokozatú váltó elég hosszas gondolkodás után pakol vissza egyet-kettőt. A folyamat meggyorsítható itt is a kézi kapcsolással. Ezt leszámítva a 250-es egy nagyon klassz autó, tényleg olyan, amilyennek egy Lexus elképzel az ember, selymes V6-os hanggal, ha kell. Amúgy meg tök csendben.
Egy biztos, a maga finomságával verhetetlen ez a kocsi, ha sikerül megmagyarázni az embereknek, hogy a hibrid jobb, mint a dízel. Nem mintha attól kellene tartani, hogy a fogyasztáskülönbség agyonvágná azt, aki a 9,9 milliótól induló IS 300h-ba még belerendeli a bőrös-navis csomagokat, és meg sem áll 12,8 millióig. Mivel a német vetélytársak sokkal szűkmarkúbban mérik az extrákat, erre a szintre hozva őket a Lexus lényegesen olcsóbbra jön ki listaáron. Csak hát tudjuk, a listaár az mindössze tárgyalási alap. A benzines IS 250 olcsóbb, az 9 millióról startol, és ezzel is jócskán a németek alá ígérnek. Megjegyzem, az előző modellből a dízel IS 220d volt az olcsóbb változat, nem is kicsivel.
Mennyit BUX?
Halottunk még egy elgondolkodtató infót a Lexus költségeiről. Háromévesen, úgy 100 ezres futásteljesítménnyel a háta mögött ennek a legnagyobb a maradványértéke, vegyis a legkisebb az értékvesztése: állítólag az újkori ár 38 százalékát őrzi meg, ami a prémiumoknál jó érték. Nézzük csak, tízmillióval! Mennyi lesz ez három év múlva? Atyavilág, ez évi két milla, és még ezzel jártunk a legjobban. Egy biztos, pénzügyi befektetésnek továbbra sem autót kell venni.
Nem kérdés, az új IS lényegesen jobb az elődjénél. Ha nem is lett egy hodály, de valahogy a térérzet sokkal jobb benne, ahogy az anyagok minősége is. Az ülés és a kormány helyzete kellemesebb, a tető pedig nem borul rá annyira az emberre. Jó vele gyorsan menni is, bár ma már a sportosság mást jelent, mint régen: a férfias közvetlenséget felváltotta a végletekig csiszolt finomság. Arról lehet vitázni, hogy a hibrid tényleg versenyképes-e a dízelekkel, városban valószínűleg ő jobb, autópályán meg a dízel. Nem is ez a fő kérdés, hanem az, hogy a jómódúak gondolkodását is meg tudja-e változtatni a Toyota ebben a kategóriában. Kényelmes lenne rávágni, hogy nem, de hát a Priusszal is így kezdték, és nézzék meg, mi lett belőle.
További cikkeink
