Vannak autógyárak, amelyek évtizedek óta próbálnak vonzó, érdekes autót készíteni, valahogy mégse jön össze. Az igyekezet látszik egy-egy szépen kidolgozott részleten, vagy a jó arányokon, az összkép mégis átlagos lesz. Vagy a merésznek szánt formákat a közönség végül inkább találja taszítónak, mint vonzónak. Pedig formatervezők hada dolgozik ezeknek a gyáróriásoknak – nehéz elhinni, hogy egyetlen épkézláb ötletük sincs. Erre jön az egyik legkisebb japán autógyár, és megmutatja, hogy kell ezt jól csinálni.
A Mazda nehéz időszakon van túl. 2010-ben, 31 év után a Ford felszámolta a szoros együttműködést a két cég között, így a japánok egyik napról a másikra magukra maradtak. Ráadásul egy olyan időszakban, amikor az autóeladások világszerte igen alacsony szintre estek vissza, és a cég veszteséggel működött. Ilyen körülmények közt más autógyárak drasztikus költségcsökkentésbe fognak, dolgozókat bocsátanak el és gyárakat zárnak be, a Mazda azonban más utat választott. Az összes rendelkezésre álló forrásukat új autók fejlesztésére fordították, gyakorlatilag egy lapra téve fel a cég jövőjét. Az új 6-ost nézve nem volt rossz ötlet.
Nyilván azzal is tisztában voltak, hogy ha nem megfelelő formában tálalják a fejlesztéseket, hiába minden erőfeszítés, a kutyának sem tudják majd eladni a Skyactive fantázianevű műszaki fejlesztésgyűjteményt. Így elég bátor lépésre szánták el magukat: lényegében sportkocsikra jellemző stíluselemeket használva alakították ki az új 6-os formáját. Persze nem akartak fejjel menni a falnak, előbb körbeturnézták a Földet a Shinari formatanulmánnyal, és csak azután véglegesítették a szériamodell formáját, hogy meggyőződtek róla, mindenki a vágytól eszét vesztve, csorgó nyállal keresi az állát a padlón a tanulmányautó láttán.
A hatos persze nem lehetett olyan radikális, mint a Shinari, hiszen hétköznapi használatra is alkalmasnak kell lennie. Így az orra rövidebb, a kerekei kisebbek, az övvonala alacsonyabb, a teteje magasabb, és a csomagtartója is hosszabb lett; viszont az agresszivitás, az elegancia és az egyszerűség pontosan eltalált keveréke, amitől a tanulmányautót úgy megbámulta mindenki, megmaradt. Ha jól megnézzük a 6-ost, kiderül, hogy nincs a formájában semmi bonyolult: a tető lendületes íve, az alacsony, ferdén metszett lámpák és az ötszögletű hűtőmaszk is látható más gyártók modelljein. Talán csak az orr-részt optikailag megnyújtó ívek tűnnek újnak az első kerekek felett – az összképet az teszi olyan vonzóvá, ahogy a részletek tökéletes, harmonikus egységet alkotnak. Hasonló összhanggal még olasz autókon is ritkán találkozni, pedig azok között akad néhány remekmű.
A hibátlan, már-már szobornak is beillő forma egyértelműen az autó legnagyobb erőssége, hisz ez akkor is eladná, ha egyébként semmi újat nem hozna. Önmagában azonban kevés volna. Egyrészt lesz, akinek mégsem tetszik, másrészt pontosan lehet tudni más gyártók példájából, hogy ha a szépség nem párosul más értékekkel – minőségi anyagokkal, pontos összeszereléssel, kényelemmel, megfelelő dinamikával – az hosszú távon legfeljebb egy maroknyi fanatikus követőt hoz, üzleti sikert aligha. Ezt nyilván a Mazdánál is felmérték, mert az új 6-os nem csak formai szempontból hoz jelentős előrelépést, de szinte minden más területen is.
Az is igaz, hogy volt honnan fejlődni. Volt dolgom az előző Mazda 6-ossal, és bár összességében nem rossz autó, akadt néhány feltűnő hibája. Főleg belül: nagyrészt kemény, igénytelen műanyagokból rakták össze, nem is mindenhol a legprecízebben, ami csalódást okozott, legalábbis nekem. Lehet, hogy a Mazdánál is olvasnak Totalcart, de valószínűbb, hogy nem csak nekünk volt bajunk ezzel az egyszerűséggel, mindenesetre az új modell minőségérzetre sokkal jobb benyomást kelt, mint az elődje. A volkswagenes iskolát követték a belső tér kialakításánál, azaz látótávolságban minden kellemesen puha, jó tapintású és precízen összerakott, csak ott akadnak elnagyolt részletek, ahol nem feltűnő. Két apró kivétel volt: a váltófüleken és a bajuszkapcsolók végén – ezek nem látszanak, de a sofőr állandóan arra tapogatózik – jó nagy öntési hibák maradtak. Ezzel együtt is szinte luxusautó benyomását kelti az új Mazda 6, és nem csak a régihez, de sok vetélytársához képest is.
A tesztautóban használt vajszínű bőr valószínűleg túl érzékeny lenne a mindennapokban, de érthető, hogy a Mazdánál épp ezt delegálják a sajtóhoz. Nem csak a belső tér hangulatát dobja fel a fotókon, de a hozzá járó világos ajtóbetétek miatt a belső tér formai trükkjei is feltűnőbbek. Belül persze nem olyan drámai az összhatás, mint kívül, épp csak annyira mozgalmasak a műszerfal formái, hogy ne érezzük sivárnak a környezetet. Kifejezetten tetszett, hogy a Mazda sem fát, sem zongoralakkot nem próbált utánozni, ezek helyett vörösesbarna és fekete műanyag betéteket használnak. Egész ízléses, de nincs az az érzésünk, hogy másnak akar látszani, mint ami.
Szerencsére megmaradtak az elődmodell előnyös tulajdonságai is, például a hatalmas belső tér. Bár a magas övvonal miatt a nagy Mazda is bunker-jellegű, különösen hátul korlátozott a kilátás, viszont négy felnőtt is kényelmesen terpeszkedik – hosszabb utazások során biztosan nem a helyhiány okoz majd gondot. A 490 literes csomagtér is bőséges, bár a rövid csomagtartófedél miatt nagyobb tárgyak behelyezésével meggyűlhet a bajunk, ez azonban manapság szinte minden közepes szedánra jellemző. A tágasságnak persze ára van: a hatos 4,85 méter hosszú, 1,85 méter széles, és ugyanúgy beláthatatlan, mint bármelyik kategóriatársa, különösen hátrafelé.
Kíváncsi, hogy megy a benzines Mazda 6-os? Lapozzon, és megtudja.
Ezúttal a benzines, automata váltós csúcsváltozatot kaptuk a Mazda teszt-flottájából, kicsit féltem is tőle. Részint a magas fogyasztástól, részint attól, hogy az automata minden vezetési élményt megöl az autóban, ahogy már annyiszor tapasztaltam. Nem igazolódtak be a sejtéseim, a Mazda 6-tal egész más típusú problémáim voltak.
Sokat vitáztunk a szerkesztőségben korábban, jó-e, ha egy ilyen középkategóriás szedánt sportosra hangolnak. Különösen a Mazda 6 kapcsán jött elő, ahol az egyik tábor szerint a dinamikus formához illik is a feszes viselkedés. Ugyanakkor a kollégák másik fele úgy érvelt, hogy egy ilyen, tipikusan cégautóként, sokszor hosszú utakra használt gép legyen inkább kényelmes. Persze a legjobb, ha egy autó egyszerre kényelmes, mégis stabil, de az ilyen ritka – a Mazdának sem sikerült összehoznia. A futómű érdekesen viselkedik: a nagy úthibákat szinte észrevétlenül elnyeli, de a kicsiket alig csillapítja, így rossz úton határozottan rázósnak tűnik. Nem úgy ráz, mint egy keményre hangolt sportos modell, de a kényelmestől messze van. Cserébe kanyarban meglepően stabil – ha valaki szeret dinamikusan autózni, és nem zavarja, hogy hiányzik a repülőszőnyeg-érzés, szeretni fogja.
Ami viszont egyértelmű gyenge pont, az a kormány. A villanyszervós szerkezet ugyan közvetlen, de nagy tempónál túl könnyen jár, és alig ad valami visszajelzést. Olyan érzésem volt, mintha régimódi, rugós szimulátor-kormányt tekernék, és ez egyáltalán nem kellemes. Egyébként nem is biztonságos: hosszabb úton, ha elkalandozik a figyelem 130 körül az autópályán, egy véletlen apró mozdulat, és bármi történhet..
Ugyanakkor a 2,5 literes motor és a hatfokozatú automata együtt kifogástalan páros. Igaz, a motorról nem tudok sok mindent felidézni, azon kívül, hogy fordulaton egész jó hangja van – gyanús, hogy a Mazda trükközött valamit a kipufogó környékén, mivel 3000 fölött férfias üvöltés tör elő a négyhengeresből – és van benne annyi erő, amennyi kell. A váltó természetes módon elkeni a jellegzetességeket, viszont ez ebben az esetben nem rossz. Az automata ugyanis egész gyorsan reagál, és kiszámíthatóan viselkedik. Ugyan nem hasonlítható a legjobb dupla kuplungosokhoz, de viszonylag sokat meghagy a vezetési élményből.
A gyári 5,1 literes országúti, 6,4 literes vegyes és 8,6 literes városi fogyasztás persze irreális, feltéve, hogy nem csak simogatjuk a gázpedált. Nekem bő 200 kilométer során kerek 13 literes átlagfogyasztást produkált száz kilométerre, ami egy 1,36 tonnás, 192 lóerős benzines autó esetében nem drámaian rossz. Ebben persze sok gyorsulás-tesztelés, előzés és egyéb pazarló manőver is van, de városi dugóban ácsorgás is, végig működő stop-start rendszerrel. El tudom képzelni, hogy 10 l/100 km köré le lehetne vinni a fogyasztást, a gyári adatok azonban nem tűnnek elérhetőnek a valóságos életben. Persze aki spórolna, vehet dízelt, az tényleg nem iszákos.
A hatosban egy műszaki csemegét is elrejtettek, bár az i-ELOOP fantázianevű alrendszer jelenlétéről a műszerfal egérmoziján kívül máshonnan nemigen értesülünk. A motorfék-üzemben energiát gyűjtő készülék különlegessége, hogy egy nagyméretű kondenzátort tölt fel, amely aztán az autó elektromos segédberendezéseinek működtetésébe segít be. A Mazda szerint ez akár 10%-os fogyasztáscsökkenést is eredményezhet, bár ez valószínűleg ritkán valósul meg.
A Mazda 6 nem tűnik rosszabbnak, mint a konkurensek – a Ford Mondeo, a VW Passat vagy az Opel Insignia – sok szempontból túl is szárnyalja őket. Ez a konkrét változat viszont aligha lesz túl népszerű itthon. A katalógusára 9,499 millió forint, és ennél 390 ezerrel olcsóbban már az erősebb, 175 lovas, 2,2 literes dízelmotorral is megkapható a típus, ami jóval takarékosabb, és kézi váltóval valószínűleg vezetni is jobb. Akinek a sportosság nem szempont, veheti a 150 lóerős dízellel és automatával, ami hasonlóan kényelmes, egykezes vezetést tesz lehetővé, és 8,87 millióból megúszható. Benzines kétliteressel pedig 7,07 millió forintért elvihető az alapkivitel. Így a nagy benzines automata jó eséllyel elsősorban az észak-amerikai piacon lesz népszerű, ahol dízelt nem vesznek, és 192 lóerő még átlagos teljesítménynek számít.
Abban viszont nincs miért kételkednem, hogy a legnagyobb Mazdából sláger lesz. Nem azért, mert tökéletes, hanem mert vonzó és stílusos, sokkal inkább, mint bármi más, amit ma tízmillió forintig kapni lehet.
További cikkeink
