Shhhhshhhhhhshshhsshhhh. Ha valaki megkérdezné önöktől, milyen a 300+ tempó egy RS6-ban, nyugodtan válaszoljanak neki az előző mondattal. Ha a következő kérdése az, hogy na jó, de mégis, milyen, akkor susogjanak megint egy kicsit: tessék, ilyen. Nem történik semmi, de az nagyon gyorsan.
Az Audi saját tuningrészlege, a Quattro GmbH teljesen más, sajátos módon értelmezi a sport- és élményautóságot, mint mondjuk az M GmbH vagy az AMG. A BMW ragaszkodik a kizárólag hátsókerékhajtáshoz és a huliganizmushoz, ami ezzel jár, pedig a legkönnyebb típusuk is 1,6 tonna. A Mercedes az új E63 AMG-vel pedig szintén a BMW játékossága felé közelít, de azért – okosan – meghagyják a kiskaput és összkerékhajtással is kínálják, amivel mellesleg sokkal-sokkal vidámabb és kellemesebb.
Már amennyiben emlegethetünk vidámságot és vezetési élményt ebben az 550 lóerő és két tonna körüli kategóriában. Személy szerint nehezen tudom elképzelni, hogy bárki azért vesz ilyen autót, mert a Kompót-Vladicsek sarkán keresztbe teszi a seggét a gyöngykavicson, nem azért, mert az az aktuálisan legerősebb/leggyorsabb/leg-leg-leg. Mert – szigorúan nézve – közúton semmi értelme bolondozni velük, és keresni a határaikat. Mert azok olyan messze és olyan magas tempónál vannak, hogy ott már hibázásnak helye nincs, ahol viszont lehetne (versenypályán, reptéren), pár kör után elfogynak, mert a beépített stopper még egyik kéttonnás utcai autóból sem csinált versenyautót.
Tudják ezt a gyártók, így nem csoda, hogy az oldalgyorsulás-értékek helyett a számháború a citius-altius-fortius jegyében folytatódik. Gyorsabbat, erősebbet, jobban gyorsulót, nagyobbat, a technológiai-műszaki erődemonstrációs harc már túllépett a 300-as tempón, a 4 másodperces 0-100-on és a harmincmilliós alapáron.
A csatában az Audi 2002-ben nyitott új frontot az akkori RS6 Avanttal. Elvetettek minden játékosságot, könnyedséget, és az egész RS6-programot a nettó sebességnek rendelték alá. Teljesen eltérő filozófia, hiszen míg az E63 AMG-vel (összkerekessel is) vagy M5-tel már hatvanas tempónál is szépen, kicsapott fenékkel körberajzolható egy-egy kanyar, az RS6 esetében nyugodtan feledjük el az ilyesmit, feltéve, ha nem akarunk rövid időn belül orral beesni a szemközti árokba. Persze ez fordítva is igaz, ha tényleg gyorsak akarunk lenni, utóbbi a jó, hiszen egy-egy gumikoptató csúsztatásban értékes tizedek maradnak ott, és oda a köridő.
Köridő? Tizedek? Legalább olyan hülyén hangzanak ezek a fogalmak az ötméteres kombik kapcsán, mint a menetkomfort és szélzaj egy Radical SR5-nél.
Zárjuk rövidre: az Audi RS6 nem élményautó a szó hétköznapi értelmében. Itt az élményautóság egyetlen hozzávalójának van alárendelve minden. Hogy az ebből fakadó bárminemű impulzus csak akkor jut el az agyunkig, amikor a szokásos hatvan helyett százhatvannal fordulunk el a megszokott kanyarunkban, már igazán nem az Audi mérnökök hibája: alapvetően át kell kalibrálnunk magunkat, még mielőtt elindulunk. Különben nagy baj lesz. És ehhez elég egy ipszilon-fordulóban annyi gázt adni, mint mondjuk a dízel Passatunknak szoktunk. Mert az már nyolcvan, rükvercben is. Előre százötven.
Szürreális az a sebesség, amivel egy ilyen elefánt mozog. Mert hazugság lenne azt állítani, hogy nem az, még úgy is, hogy kerek száz kilót faragtak le a súlyából elődjéhez képest. Így – sofőr nélkül – 1935 kiló, lényegében Dumbo könnyített magán reggel, ennyi történt. Ugyanúgy megtettek mindent a súlycsökkentésért, mint az RS4 Avant esetében: a hullámos acél féktárcsák három kilóval könnyebbek, a karbon-kerámia tárcsák kerek tízzel. Ahol lehet, alumíniumból vannak a karosszériaelemek, és ki van könnyítve minden, de éppen csak annyira, hogy a mindent elsöprő tank-érzet maradéktalanul megmaradjon.
Nyilvánvaló hazugság a 9,8 literes átlagfogyasztás, de a Quattro GmbH profizmusát mi sem jellemzi jobban, mint a tény, hogy úgy volt képes kimondani a szóvivő ezt az értéket, hogy közben arcizma sem rezdült.
És a kisöcsém?
Furcsa helyzet áll elő mindig, amikor egy nemzetközi bemutatón az ember egy jelentősen erősebb autóval kezd. Ilyenkor átülve bármibe, ami gyengébb, meglehetősen torz képet ad. Ezúttal azonban nem így volt: az S3-as Audival mertünk – és lehetett is – jót autózni.
71
Kéziváltósra vártunk, de nem kellett volna, mert az autó leggyengébb pontja talán éppen ez. Nyúlós, kicsit a Renault váltóira emlékeztető érzettel, mintha meghajlana a váltókar a kezünkben, az 5.-6. sebesség síkjába nem talált be egyértelműen, a gyors mozdulatokat pedig nem szerette. Ez nem véletlen, a DSG már szinte teljesen kiszorította a kéziváltót, nem nehéz megjósolni, hogy az S3-asok döntő többségét a duplakuplungos, automata szerkezettel adják majd el.
71
A kritika nagyjából ennyi, a kisebb-könnyebb autó virgonc és agilis, összkerékhajtása ellenére pedig enged némi játékot a hátuljának (az ESP teljesen kikapcsolható, és úgy is marad). A teljesen új, kétliteres TFSI mindkét oldalon (szívó-kipufogó) változó szelepvezérléses és a végtelenségig rugalmas. Kerek 300 lóerős és 380 newtonméteres nyomatékot ad le 1800-5500-as tartományban, ami bőven elég, hogy 5,2 másodperc alatt legyen százon, és meg se álljon az óra szerinti 260-ig.
71
Az MMI új vezérlője jobban tetszett, mint a régi, a tekerő átmérője nagyobb, jobban kézre esik, és az írásfelismerő tapipadot is ebbe integrálták. Az RS6-ból hiányzó karakterisztika-váltó kapcsoló itt megvan a műszerfalon és üléseinek oldaltartása is jobb.
71
Tévedés ne essék, ez sem az a fenékvidám autó, mint egy Mégane RS, nem is olyan kemény, vagy pattogós; ízig-vérig erős, nyomulós Audi, csak kicsiben. Fog és tapad, de finoman meg is tudja úsztatni magát, ha kell, és ilyenkor is könnyen kordában tartható, bolondbiztos. Ha azonban ehhez a motorhoz-hajtáslánchoz akad egy penge, kemény futómű, és egy sportos forma, érdemes lesz felkötni a gatyát hot-hatch fronton.
71
A motorháztető alatt az S6-ból már jól ismert, hengerlekapcsolós biturbó V8 átdolgozott változata terjeng, működés közben olyan hőleadással, hogy fotózni is csak messziről mertük, mert perzselte a karunkon a szőrt.
Mivel a BMW M5-ből – eddig – nem készült összkerekes kombi, így a Mercedes E63 AMG 4Matic T-Modell ellen száll ringbe az RS6. Nem hinném, hogy akad a bolygón ember, aki érzésre megmondja, hogy az Audi két lóerővel erősebb (560) de a Mercedes csúcsnyomatéka 20 Newtonméterrel több (720) és egy tizeddel jobban gyorsul százra (3,8 kontra 3,9). Ezek olyan mikrokülönbségek, hogy nyugodtan felejtsék el őket, a valós életben semmit nem számítanak. Bizonyos szinten felül már csak az a döntő, hogy csillaggal vagy négy karikával akarjuk-e takarítani az Autobahn belső sávját.
Mert ha azt hiszik, hogy most hosszú sorokon keresztül mesélünk majd arról, milyen csodás csíkokat hagytak a 21 colos Pirellik az aszfalton, vagy hogyan dobtuk flikk-flakkba az autót egy-egy üres visszafordító előtt, tévednek. Bármennyire is szépek és simák a München környéki kis falvakat összekötő utak, egy dologra biztosan nem jók: az RS6 határait keresni. Keresse a rosseb, de leginkább az, aki megbékélt a halállal, de legalább százötvenezer fölös euró van a számláján. Közúton ez egy értelmezhetetlen dolog, egy túl gyorsan, túl hangosan mozgó tárgy, amire egyszerűen nincs felkészülve a többi közlekedő.
Gyors, volt valakinek kétsége efelől? Az autópályán a limiter nélküli (plus packet) változat annyi idő alatt érte el a háromszázas tempót, amennyi alatt egy átlagautó a százhatvanat. Ment volna még, de két kilométerrel előttünk valaki sávot váltott, és ilyenkor már ajánlatos fékezni, karbon fék ide-oda. Közben nem történt semmi, csak fújt a szél: nem könnyült el az orra, nem kezdett idegesen ide-oda kúszni az úton, a felhajtóerő sem tudott mit kezdeni vele, fixen zúzott, szólt a zene, és a világ összemosódott köröttünk. Élvezet ez? Egy darabig igen.
Kanyarban? Mégis, mit kéne csinálni azután, hogy százötvennel elfordult egy hajtűben gumicsikorgás nélkül? Belemenni kétszázzal? Akkor összetörik, és meghalunk. Biztos, hogy van olyan határ, ahol kiderül, hogy valójában a feláras sportdiferenciálmű hagyja megúszni a fenekét, olyan reptéri, vagy versenypályás kanyar, ahová be lehet esni koppkeresztben, négy kerékkel csúszva, csodás ellenkormányzással remek fotót készíteni, ha lesz ilyen alkalom, szólunk. Egyelőre legyen elég annyi, hogy amit józan ésszel feladatnak állítottunk elé, azt olyan egykedvűen, dráma nélkül oldotta meg, hogy az már félelmetes. Hívhatják hűvösen profi tökéletességnek is akár.
Az RS6 végtelenül magabiztos, meg is van hozzá minden technikai adottsága: kifinomult összkerékhajtás, gyors és okos nyolcsebességes automataváltó, 700 newtonméter, 560 lóerő és adaptív futómű. Az összeszerelés minősége, és maga a beltér abszolút a csúcson van még a prémium márkák között is, odabent egy grammnyi ízléstelenség nélkül.
Nehéz szavakba önteni az égszakadás-szerű robajt, ami közvetlenül a padlógázt követi. Rendben, tudjuk, a turbó megöli a motorhangot, de az Audi nagy mestere a hangcsinálásnak, és nem csak bent, de odakint is mély, félelmetes, váltáskor vartyogó, száraz, durva V8 hangja van, mint egy Nascar-autónak. Mennydörgés Ingolstadtból. Dráma nincs, a gerincünk nekipréselődik a háttámlának, a szemünk kicsit elkerekedik, és hirtelen két kilométerrel távolabb találjuk magunkat. Dynamic módban aztán megjön a kipufogódurrogás, apró üzemanyag-spricc a tűzforró rendszerbe, és robban-serceg és röfög is vígan. A megjelenés, az előadás és menetdinamika hibátlan, a próbált karbon-kerámia tárcsás fékrendszer pedig akkor a legjobb, amikor az acéltárcsa már taknyosodik: forrón.
De.
Az általunk próbált példányban ugyan volt feláras sportdifi és Alcantara kárpit még a tetőn is, de egy 107 900 eurós alapárú autóban ennyi vakkapcsoló egy kicsit ciki. Az ülések csak éppen annyira nem tartanak kanyarban, hogy rákívánjunk a feláras Recarókra és az autó karakterisztikáját megváltoztatni (Comfort, Auto, Dynamic, Individual) csak az MMI menürendszerből tudjuk, nem egy gombnyomással a műszerfalról vagy kormányról. A kormány mögötti váltófülek pedig lehetnének fémből, az ezüstre gőzölt műanyag egy Golfban elmegy, de itt...
A kormányról, amelyik – természetesen – változó áttételezésű és elektromos szervója van, iszonyat pontos és gyors de semmi visszajelzést nem ad az első kerekek felől. A gázpedál karakterisztikája a DRC-t dinamikusra állítva a kelleténél agresszívebb, minden apró gázadás- és elvételkor bólintunk egy nagyot, érezhetően idegesebben reagál maga az autó is, ezen még finomítani kéne egy kicsit, ekkora erő és tömeg nem jó, ha idegeskedik. Sávelhagyás-figyelmeztető is jár hozzá, plusz pénzért, a műszerfalból a szélvédő tövében kimászó Bang&Olufsen csipogó és a hifi színvilágáról nem tudni semmit, valahogy nem jutott eszünkbe zenét hallgatni de lefogadom, hogy szépen szól.
Ha önt mindenáron érdekli, akkor tudja, hogy a csomagtartó 585/1680 literes, kisebb, mint az E63 AMG-é, hogy alapáron 20 colos felnik járnak hozzá, és a lámpák-fényszórók LED-esek. Ja, és csaknem negyvenezer euróval olcsóbb, mint a Mercedes. Az pedig egy Lotus Elise ára. Amit ha az ember megvesz mellé, kényelmesen, gyorsan eltrélerezi a pályára, és megkapja az élményautózást is.
Nem egész 22-23 liter körül fogyasztott, ami - tekintetbe véve a másfél órás tesztkör alatt történteket - nem sok, különben sem fogja érdekelni azt, aki megveszi. Különben is, ez a nagy számok autója azoknak, akik a nagy számokhoz vannak szokva. Egy gyomorba markoló, kiszámítható viharfelhő négy keréken, melytől távol áll virgonc kis játszadozás a szerpentinen. Mert pengeélen táncolni csak pengén lehet, ez pedig nem az. Hanem egy Leopard tankkal keresztezett TGV-expressz.
És a BMW már teszteli az 570 lóerős, ráncfelvarrott M5-öt.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
