Ám úgy tűnik, az emberek feleségei nem felejtik el, mennyire klasszak voltak az első RAV4-ek. Az előző (vagyis a harmadik) generációnak már szüksége is volt a vevők hűségére, mert hamar utolérte, sőt, le is hagyta a konkurencia, a formaterve felejthető volt, és a vezetési élményt is csak az mentette meg, hogy havon-latyakban jól elment.
Azt hiszem, az ilyen SUV-ok eladásait részben a káröröm mozgatja. Mert nincs jobb érzés, mint amikor a havas napokon az ember kicsit törleszthet a reszketve vánszorgó hátsókerekes BMW-k és Mercik tulajainak, kicsit megmutatva az autó lámpáját a bal tükörben, ahogy ők szokták csinálni az M7-esen. És ezt bármelyik összkerekes SUV tudja, ugyanannyiért, mint egy mezítlábas BMW. Igaz, esetünkben már egy fapados 320d is beleférne, mert szokás szerint a legjobb, Premium kivitelű RAV4-est kaptuk, tízmillió feletti áron. A 150 lovas, 2,2 literes motorral, és hat kézi ganggal, bőrkötésben, napfénytetővel, navival, minden földi jóval.
Az új RAV4 tényleg döbbenetes méretű, ez talán a fényképeken nem jön át, bezzeg amikor parkolni kell vele. Egy Qashqai kisautónak hat mellette, és sokkal szűkebbnek éreztem az előző generációt is, aminek talán az lehet az oka, hogy az új vagy húsz centivel hosszabb, és tíz centit nőtt a tengelytávja.
Egyik reggel megtartottuk az esztétikai konzíliumot felette Winklerrel, akinek határozottan nem tetszett, se elölről, se hátulról. Nekem szemből bejön, mert olyan, mint egy növekedési hormonokkal kezelt Auris. Szigorú tekintet, morcos lámpák, harcias száj alul – végre valamilyen érzelem. Az új Toyoták formáiból egyedül az autók fenekével állok hadilábon, bár a RAV4-é roppant egyszerű: egy szimpla függőleges hátfal, az üveg alatt egy kis lépcsővel. Lehet, hogy lelki válságban van a hátsólámpa-rajzoló részleg, a határoló vonalai szinte találomra mennek, én simán rátettem volna egy kockalámpát.
Jut eszembe, feltűnt, hogy a külső pótkerék szép csendben lekopott a RAV4 hátuljáról? A régiből még volt ilyen kivitel, de biztosak lehetünk benne, hogy az újból már nem lesz: az ötödik ajtó felfelé nyílik, nem oldalra, a jobban felszerelt kocsikon villanymotorral. A csomagtartó padlója alatt egy viszonylag méretes vészpótkerék van, baj esetén ez elég (a teljes pótkerék opció). A nyitás magassága praktikusan állítható: az ember kézzel odaállítja, ahol még nem veri oda a plafonhoz, két másodpercre megnyomja a nyitógombot, dupla csipogás, és mostantól idáig nyílik az ajtó, akár a távirányítóról is.
A RAV4 belsejében igazi japán újautó-szag van, már rég éreztem ilyet a sok angol (Avensis, Auris), cseh (Aygo) és francia (Yaris) gyártású Toyotában. Gondolom, ez hamar kiszellőzik. Amúgy a belső dizájn kicsit kubista jellegű, talán a kis darabosság azt akarja sugallni, hogy a kocsi elpusztíthatatlan. Baj nincs vele, de a részletek, mondjuk a kormány négyirányú gombjai nem túl szépek, és valószínűleg a műszerfal tetején lévő szellőzőnyílás dizájnere sem kap majd Arany Szellőzőrostély Vándorserleget a ronda lukért, ami kétségkívül hasznos a huzatmentes szellőzés szempontjából. Megjegyzem, a digitklímának van Soft üzemmódja, ilyenkor a rendszer nem fújja le az ember fejét.
Nem tudom miért, de a Toyota úgy döntött, kékes műszerfalvilágítást használ, úgy tűnik, figyelnek a Hyundai ténykedésére. Ami az ergonómiát illeti, pár gombot kissé eldugtak, ilyen a középkonzol üregében az ülésfűtés-kapcsoló és a Sport gomb, a többi szokványosan működik. A navigáció képernyője viszont eléggé halovány, ha a nap süti, egyáltalán nem látható.
Ami a tárolóhelyeket illeti, van belőlük elég, talán az ajtózseb nem olyan öblös, mint egy Citroën C4 Picassóban, nem fér el benne egy másfeles flaska, csak mondjuk egy félliteres. Ja, azon jót nevettünk Nyegleóval, hogy a RAV4-hez is leemeltek egy pohártartóba való hamutartót valamelyik raktárpolcról, csakhogy az összes pohártartó mélyedés nagyobb, lötyög bennük.
Amúgy a RAV4 teljesen rendben van: jó formájúak az ülései, hátul hatalmas a tér,és az külön jó, hogy a kardánalagutat felszámolták, a padló szinte teljesen sík. Nem tudom, hogyan csinálták, mert kardán az van. A hátsó üléstámla dőlésszöge hatalmas mértékben állítható, a csomagtartó mérete még pótkerékkel együtt is megüti a fél köbmétert, a mi vészkerekes tesztautónké pedig 547 l volt. A hátsó ülések egy mozdulattal lapulnak síkba, egy egyszerű, kempingszék-szerű mechanizmussal; ha Mazda lenne, azt mondanám, Karakuri. A RAV4 tényleg olyan, mint amilyennek egy családi autónak lennie kell, ne zavarjon meg senkit a terepjárós jelleg.
Azonban ennek vannak hátulütői is. Az ilyen SUV-ok általában kétfélék: vagy billegnek egy kicsit, mert lágyabb a rugózásuk, de földúton szépen kirugózzák a göröngyöket - ebbe a kasztba sorolnám mondjuk a Nissan Xtrailt. A RAV4 pont másik véglet, a rugózása kifejezetten feszes, kanyarban alig dől, fékezéskor nem bólogat, és bizony száznyolcvannál is szinte ijesztően stabil. Ez persze jó, amikor az ember a belső sávban akar döngetni az autópályán, azonban a magas súlypont miatt ehhez tényleg nagyon be kellett keményíteni a futóműveket. Érzésem szerint ez egy kis túlzás, mert már egy picit megsüllyedt csatornafedélen is keményeket zöttyen a RAV4-es. Jól érzékelhetően a sima utakkal rendelkező országoknak tervezték, de nálunk a városok nem ilyenek, és lassan haladva azt gondoltam, én beérném azzal, hogy kilóhatvannál legyen ennyire fölényes a futómű.
A vezetése egyébként meglehetősen emberes, a váltás sem megy két ujjal, és a 340 newtonmétert átvivő kuplungot sem lehet jó balerinacipőben kezelni. Viszont tény, hogy a vezetés érzetéből megmaradt annyi, amennyi kell, a váltó pontos, a kormányzás pedig elég visszajelzést ad – Sport módban pedig még többet. A 2,2 literes dízel pont ebbe az autóba való, és annak ellenére jól elbír az 1600 kilós tömeggel, hogy a váltót jócskán száguldásra méretezték: a váltási segédlet szerint kilencvenig nem is kell hatost kapcsolni, bár a motor nem rángat, vagy hasonló.
A 150 lóerős dízellel persze határozottan jól is megy a RAV4, 9,5 alatt van százon, és 190 a vége, ez mondjuk az AMG Mercik riogatását leszámítva bármire elég. Azt nem mondanám, hogy hangos a motor, ahogy mértem, teljesen átlagos a zajszint, viszont gyorsítás közben nem szép a hangja, de van a kategóriában nem egy modell, amelynek az alapjárata is selymesebb.
Viszont a fogyasztása, az döbbenetes: főleg városi használatban 7,8-at mutatott a számítógépe, de a tankolás csak 7,3-at mutatott, bár bevallom, alig klímáztam. Oké, adjunk hozzá egy litert a nyári napokra! Akkor mennyi, 8,3 – egye fene! Nekem az utóbbi időben úgy tűnik, hogy a Toyota azok közé tartozik, akiknél a fejlesztések a gyakorlatban is jó fogyasztást hoznak, persze nyilván így is messze vagyunk a gyári 5,7-es átlagértéktől, de a városi 6,9-től már nem is annyira.
Egy biztos, a RAV4 valami bevált dolog jó folytatása, és a régi ügyfelek még akkor is örömmel ülnek át majd bele, ha nem annyira tetszik az új műszerfal, mert bőven kompenzálja, hogy a Toyota név egyfajta garanciát jelent a megbízhatóságra. Mindezzel együtt valamennyi RAV4 közül ez az új termett leginkább aszfaltra, olyannyira, hogy kicsit kényes is az útfelület minőségére. Terepen ettől függetlenül jól mozog, szilárd bódéjának meg sem kottyannak az alulról érkező ütések, szemben az utasokkal.
Hogyan műxik?
A RAV4 is a ma általánosnak tekinthető 4x4-es rendszert használja, amely elektromágneses tengelykapcsolóval operál: akkor és úgy kapcsolja a hátsó hajtást, amikor a szabályzórendszer 40 paraméter alapján ezt maghatározza. Amikor viszont nincs rá szükség, a hajtónyomaték 100 százaléka az első kerekekre jut, a másik szélsőérték 50:50 százalékos nyomatékeloszlás, amit 40 km/óráig fixre is kapcsolhat a vezető. Az új rendszer egyébként annyiban tud többet a régi RAV4-esénél, hogy nem csak a kerekek kipörgésére reagál, hanem figyelembe veszi az autó függőleges tengely körüli elfordulását is.
44
A Dinamikus Nyomatékszabályozású Rendszernek van pár trükkje. Sport módban például már a kormány elfordításának a pillanatában hátra küld tíz százaléknyi hajtónyomatékot, ezzel mérsékli az alulkormányzottsági hajlamot, vagyis az autó kevésbé tolja le az orrát az ívről. Kanyarban a kipörgéstől függően még tovább megy: ilyenkor is elmegy akár 50 százalékig a hátraküldött nyomaték, továbbá visszavesz a kormányszervóból, így az közvetlenebbé válik. Vagyis az autó viselkedése játékosabbá válik, a reakcióideje pedig mindössze 108 ezredmásodperc és ebből mindössze 6 ezredmásodperc az az idő, míg a számítógép kiszámolja, mit tegyen.
Ha kívánságműsor lenne, a facelifkor kicsit lágyabb hangolású rugózást, kevésbé nyers motorhangot kérnék, reszelnék egy kicsit a rádió multikormányos kezelhetőségén, és a központi kijelző is lehetne jobb. Talán alapból beleraknám az első parkolóradart is, ami most csak utólagos kiegészítőként megvehető, mert a messzire előrenyúló orr nehezen érzékelhető, nem csak az autó kamerával és radarral felügyelt feneke (a csúcskivitelben). Ezzel együtt jól sikerült produkció, de a Toyota érzékelhetően nem akart prémiumterméket faragni belőle, csak egy használható, és szerethető nagydarab autót. Mindegy, ha erre vágynak a családanyák Avensis helyett, hát kapják meg, úgyis mindig nekik van igazuk. Legalább profitálnak a RAV4 másik előnyéből: az ajtók olyan mélyen nyílnak, hogy a sáros küszöb tutira nem keni össze a nadrágot. Aszfalton sem.
Bírja vagy nem bírja?
Alig pár nappal a tesztautó érkezése előtt tartották a RAV4 hazai sajtóbemutatóját, ahol kellemes tereppróbák is voltak, legalább nem kellett nekünk összesároznunk a kocsit. A Pilisi Parkerdőben kaptak a RAV4-ek rendesen, extra gumik nélkül. Egy ilyen aszfalt-SUV-tól nem várunk sokat, de az esemény előtt lezuttyant esőmennyiség kissé izgalmassá tette az agyagos talajon való közlekedést. Egyrészt a gumik hamar eltömődtek, így a sokadik menetben már dagonyássá vált úton tényleg csak úgy lehetett haladni, ha a kerekek kipörögtek (ESP, pontosabban VSC off), mert így a gumi mintázatából kirepül a sár, és ismét tud kapaszkodni.
44
A Sport módot is használtuk, ezzel szinte már játékosan viselkedett a kocsi, hiszen bátrabban adagolta a nyomatékot hátra az elektronika, és kellemesen ki-kidobta a farát, ha az ember úgy akarta. Az elindulásegítő funkció viszont nemcsak terepen jön jól, hanem a mélygarázsokban is: a fékpedált jobban megnyomva pár pillanatra a fék rögzíti az autót, és a kuplung felengedésére old. Terepen fokozottan igaz, hogy a merev rugó nem előnyösek, így például a farönkökön átkelés megrázó élmény, ha nem csigatempóban csinálja az ember, bár a karosszéria olyan merev, hogy ettől még meg sem nyekkent. Ennyi alapján nehéz megmondani, vajon mit mutatott volna a nagy SUV-tesztünkön, de tény, hogy annak a többszörösét tudja, amennyit egy átlagvevő meg mer próbálni.
További cikkeink
