A múltkor néztem valami amerikai filmet, talán a Bourne örökséget, amiben sok amerikai autó szerepelt. Nem Chargerek, nem Mustangok, csak valami kortárs rettenetek. Valósággal fájt minden olyan kameraállás, amiben látszott a műszerfal is, és valóságos megváltás volt, amikor a főhős végre átült valami európaiba.
A Cross Country típusjelzés az a fajta apró betűs rész, amit tényleg el kell olvasni. A Volvo annyira komolyan vitte át a köztudatba az XC márkanevet, hogy 2013-ra már úgy érzik, egy kicsit le is lakhatják. A prémium összkerekes emelt kombi műfaját a Volvo találta fel, amikor 1997-ben útjára bocsátotta az XC70-et. A világnak pedig egyszerűen szüksége volt prémium összkerekes emelt kombikra, ahogy ez az Audi Allroad Quattro esetében is bebizonyosodott. Az Alfa Romeo speciel tévesen gondolta, hogy a bab is hús, és a Crosswagon csendesen eltűnt a palettáról, pedig jó autó volt, de a lényeg, hogy az XC, mint Cross Country bivaly branddé vált.
És ha a márkanév erős, lehet márkakiterjesztést játszani jó pénzért, és az új V40-est, ami nagyrészt egy igényesen megcsinált Focus, megemelni négy centivel, elöl, oldalt és hátul szürke műanyag kamu-védőelemeket beiktatni, és nem összkerékhajtással dobni a piacra 360 ezer forintos felárral. Az európai bemutatóra természetesen a legerősebb, benzines turbó V40 Cross Countrykat adták az újságírók alá, melyekhez már van összkerékhajtás, és a boldog sarkvidéki csapatásban el is sikkad az információ, hogy a Cross Country alapértelmezésben elsőkerék-hajtású. És ennyi. A csalafintaság az autó hátsó díszbetétjén olvasható apró betűs rész: Cross Country, de senki sem mondta, hogy XC volna.
Van elmélet, mely szerint ez a négy centis emelés, az ál-védőlemezek, meg a crosscountryzás azt a célt szolgálja, hogy a macsóbb megjelenéssel férfiaknak is el lehessen adni a V40-est, de ez szerintem téves. A V40 emelés, meg a többi hülyeség nélkül is jól néz ki. Az orr arányai kicsit focusosak, de a lemezek szépen domborodnak, oldalt nagyon ügyesen játszanak fénnyel és árnyékkal, a jellegzetes Volvo-hátsó lámpák pedig egyrészt szépek, másrészt nagyon Volvók. Nem nőies ez, inkább dögös. A négy centis futóműemelés viszont nem csak optika.
Nem lesz tőle az autó magas, de négy centi az rugóútban pont annyi tud lenni, amivel már épp nem üt fel a futómű egy kátyún. De nem olyan sok, a billegés elkerülésére valami extra brutális kanyarstabilizátort igényeljen az autó, ami a kasztnit a futómű felé húzza, és minden független kerékfelfüggesztéses konstrukciónak ad egy erős merevtengelyes jelleget. Ki kell majd próbálnom a sima V40-est is, annak finomabb futása lehet, de a Cross Countryé is még bőven kellemes. Elöl egyébként MacPherson, hátul multilink, egyikből sem következne önmagában semmi, az alsó-közép kategóriában ez már nevezhető iparági szabványnak, de jó.
A Volvo beltereit eleget dicsértük, a dizájnt nem is ragozom, hiszen láttunk már elég Volvót belülről, aki még nem, nézze meg a képeket, és tudni fogja, mire számíthat a nagyobb Volvóktól is. Egyszerre tud minőségi lenni, mégis marad benne valami rokonszenvesen puritán, és korszerűen nagyvárosi-fiatalos. Számomra az a rejtély, miért érzem magam sokkal jobban egy V40-ben, mint egy szinte milliméterre azonos méretű Focusban. A Ford valahogy fojtogat, mintha teleöntötték volna az egészet műanyaggal, aztán nem faragták volna ki rendesen az emberek helyét, ez főleg a Kugában nyomasztó. A V40 belül nem nagy, nem is tűnik annak, de valahogy szabadabban mozgok benne. Kivéve természetesen hátul, ahová beülni nem egyszerű; olyan tetővonalat tervezni, ami jól néz ki, és a beülést sem gátolja, úgy látszik, túl bonyolult.
A motor többszörösen kellemes meglepetés. Ha elolvassuk a katalógust, a 115 lóerő és a 270 Nm végtelen könnyedséggel veszi el a kedvünket az egésztől. Főleg, ha vesszük a fáradságot, és utánaolvasunk, mely folyamat közben kiderül, hogy bár a motort ma már a Ford gyártja, eredetileg egy Peugeot-dízel volt, melyben az Euro 4-ről Euro 5 szabványra átállva megfelezték a szelepek számát. Hijnye, most, hogy még le is írtam, még jobban futkos tőle a hideg a hátamon. Óriási szerencse, hogy már elég sokat vezettem az autót, és ha nem tudom, mi áll a papíron, azt mondom, soha rosszabb alapmotort.
Sőt, igazából amikor először mentem vele egy kört, határozottan sportosnak éreztem – egyébként az is. Az 1293 kilós autó mozgatásában csak alacsony fordulaton van egy kis nehézsége. Egy 1,6-os dízeltől irreális lenne elvárni a turbólyuk-mentességet, csak egyes luxusgyártók, mint például a BMW már annyira elkényeztettek minket a lépcsőzetesen töltő szekvenciális turbóikkal, hogy egy-egy gyenge pillanatunkban azt érezzük, ez a természetes. Hát nem, kedves barátaim, az továbbra is a luxus, és ezzel nincs is baj. Egyszer majd biztos azt is megcsinálják egy kisdízel-atomreaktor hibrid kombóval, egyelőre ez van. Egy kompromisszum.
Kompromisszumnak pedig nagyon vállalható. Közlekedni természetesen lehet vele, az nem téma, engem inkább az lepett meg, mennyire jó vele gusztustalan, nyomulós módon közlekedni. Taposni kell, persze, de akkor megy, és akár ötezres fordulatig is elforog. A Volvónál azt is megoldották, hogy ne fájjon a hangja. Azt hiszem, nem nevezhető trükknek, hogy rendesen megcsinálják a motor zaj- és vibrációmentesítését. Ez inkább csak tisztességes munkavégzés, de az elismerés jár érte. A néma motor mellé jár a trükk is: valahol a kipufogórendszerben itt is lehet egy mesterséges rezgetőbödön, ami magasabb fordulaton kellemes, öthengeres gurgulát csinál a kisdízelnek. Röhej, félve is írom le, mert hát mégiscsak 115 lóról beszélünk, de a V40 D2-t jó sportosan vezetni.
És így, hogy nem plattnerezünk, hanem élvezzük, hogy megy, de legalábbis nem csészeleveleket gyűjtögetünk, 6 liter körül lesz a városi fogyasztásunk. A gyári adat 4,1, spórolósan tehát 5 liter körül el lehet vele járni városban, hiszen start/stop rendszert is tartalmaz. A V40 Cross Country további luxusa, hogy nagyon jó a váltó. Pontosabban a váltó kapcsolási érzete nagyon jó, a váltó pedig elfogadható, de az majdnem ugyanaz. Jó érzés kapcsolgatni, még talán a Focusnál is jobb, pedig az is elég erős a váltás-minőségérzetben.
A V40 Cross Country City Safe rendszerét alaposan teszteltem. Természetesen nem másik autóval, vagy betonfallal próbáltam ki, hogy a dugóban elmélázó sofőrt kisegíti-e egy satufékkel az elektronika, inkább elkértem a volvósoktól a demonstrációs célokra használt négy darab talpas műanyagot, ami tömeghatásában sokkal szellősebb, mint egy autó. Tízszer próbáltam ki, hogy az ember a fék érintése nélkül, esetleg kifejezetten kis gázzal nekigurul az akadálynak, és tizenegyből tízszer tökéletesen megállt.
Kikuplungolni persze nem tud, az autó pedig lefullad, de annyi baj legyen, tényleg tökéletesen megállt. Tizenegyedszer épp megmutattam egy barátomnak, hogy nézze meg, ilyet nem látott, és nem figyeltem arra, hogy a mellékutca szélén már volt egy kis murva. A V40 ott is megállt, de már pont belecsattant a műanyagba, hiszen a murván az ABS elvette egy kicsit a fékerőt, a City Safe viszont a fékezésig nem tudhatott a murváról, tehát normál aszfaltos fékúttal számolt, ami egy városi dugóban rendben is van. Ezt tehát száz százalékos működési biztonságnak írnám be a nagykönyvbe.
A V40 igazi világújdonsága a széria gyalogoslégzsák. Kívülről teljes egészében csak akkor látjuk, ha felnyitjuk a géptetőt. Különben maga a V40 nyitja fel, ha gyalogosgázolást észlel. Ilyenkor a légzsák beborítja a szélvédő nagy részét, ez csodálatos előrelépés ahhoz képest, hogy mondjuk nekünk kell kifejelnünk egy ennyire masszív dolgot. Tehát egyrészt puhítja a találkozást a szélvédővel, másrészt jó tíz centivel megemeli a géptető szélvédő felőli részét. Ennek az az értelme, hogy nagy, nem túl vastag lemezre esni alapvetően puha érkezést jelent, amíg a horpadás meg nem érkezik a betonkemény motoralkatrészekhez. Mióta követelmény a gyalogosvédelem, egyre púposabbak az autóorrok, a Volvo V40-ben viszont nincs ilyen kompromisszum.
Technikai kuriózum, hogy alig három hete árulják Magyarországon a gyalogoslégzsákos Volvót, de már sikerült vele gázolni. Igaz, csak őzet. A rendszer tökéletesen működött, a márkaszervizben ide is adták az elnyílt légzsákot, amikor mondtam, hogy ej, de megnézném. A zsák érdemi része már hiányzott, mert a biztosító csak úgy fizet, ha tönkreteszik, nehogy valakinek eszébe jusson visszabarkácsolni. A légzsák tehát működött, és az őz is túlélte, bár nem sokáig – legurult a Volvóról és egyenest az első teherautónak szaladt.
Az új V40 megjelenésével párhuzamosan eltűnt a Volvo kínálatából az aranyáron mért életstílus C30, így most ez a Volvo drága belépőmodellje. A V40 Cross Coutry hétmillióról indul mind a 180 lovas T4 benzines turbóval, mind a D2 dízellel. A 150 lovas D3 dízel már közelebb van a 8 millióhoz, de a D2-es tesztautó ára is végül 10 350 000 millió forint lett, kézi váltóval, szövet ülésekkel. Olyan extrákat tartalmaz, mint a vízlepergető oldalüveg (35 ezer), az audiorendszer (205 ezer), a 17 colos alufelni (165 ezer), és persze a legnagyobb skandináv humor, a világító bőr váltógomb tízezerért. És volt még két kávé, meg egy világító küszöb 120 ezerért.
A műszakilag kísértetiesen hasonló Ford Focus Trend Plus felszereltségben, ugyanezzel a dízellel és váltóval, hasonló metálszínnel és szövetüléssel, nagyjából összelegózott felszereltséggel (merő szemétségből abba navit is konfiguráltam) megáll 6,5 milliónál. Igaz, az csak egy Focus – nagyjából máshol is ennyi a különbség egy közszükségleti cikk és a luxus között.
További cikkeink
