Egyszer csak a föld alatt, egy sötét, hűvös mélygarázsban találtam magam, körülöttem vagy húsz, közel hatszáz lóerős, nyugodt tekintetű, de az elegáns zakó alatt vastagon kigyúrt úriemberrel. A betonfalon a háttérben egy AMG felirat, a csillogó műgyantás padló kínosan tisztára suvickolva. Pokol vagy mennyország? Dühösen felvakkantva beindult az első, a biturbó V8 mennydörgése szégyentelenül betöltötte a visszhangzó teret. Inkább pokol.
Ahogy Siegfried is száz kalandon át jutott el Brünnhildéhez, úgy az E63 AMG-hez sem egyenes út vezetett. Négyhengeres benzinesekkel, V6-os dízelekkel, kombikkal és hibridekkel kellett megküzdeni az örök élet elixírjétől megfiatalodott E osztály barcelonai bemutatóján, amíg a szigorú pengearcú, keret nélküli szemüveges úriemberek kiadták az AMG kulcsát. De megérte.
Pontosan emlékszem a megkönnyebbülésre, amikor először megláttam a történelembe kockalámpásként bevonuló E osztály fészliftjének első fotóit. Végre, végre kivasalták az erőltetett oldalsonkát a hátsó sárvédőből, a kerékívet ormótlanul hangsúlyozó domborulatot a hátsó ajtóból. Így a talán legstílusosabb, legmercedesebb Benz megszabadult minden bazáriságtól, teljes pompájában tündökölhet az elegáns, büszke limuzinforma, nem arcoskodik fölöslegesen terebélyes idomaival.
A nagy elragadtatástól szinte észre se vettem, hogy az egész orrát is átrajzolták. A 2010-es évek mercis új hullámához idomulva egybelámpákat kapott elöl, hozzá új lökhárítót és motorháztetőt. Kétféle orr közül lehet választani: az Avantgarde hatalmas csillaggal kiáltja a világba, hogy ő egy Benz, míg az alapmodell és az Elegance megtartotta a klasszikus hűtőrácsot a célzócsillaggal. Egy félidős frissítésnél kötelező lecserélni a hátsó lámpákat, alattuk a hátsó szoknya is más, így aztán nem lehet azzal vádolni Stuttgartot, hogy egy spórolós kötelező gyakorlattal tudták volna le a fészliftet. Lényegében az első sárvédők és ajtók, a tető és a csomagtérfedél maradt meg a régiből. Én azt mondanám, olyan kivételes eseménynek lehetünk tanúi, hogy a modellváltások közti gyurmázás után jobban néz ki, mint előtte. Rendben, a lámpáival elvesztette a sarkos karakterét, viszont eleganciát nyert a letisztult vonalakkal.
Bár a bemutatón nem volt szerencsénk a kupéhoz és a kabrióhoz, meg kell jegyezni, hogy azoknak az oldalán megmaradt a hintósárvédő. Talán nem annyira hangsúlyosak ezek az alváltozatok, hogy kifizetődjenek az új présszerszámok, meg talán egy fokkal jobban is áll nekik. De most koncentráljunk a limuzinra és a kombira, mert oly sok új gizmóval tömték teli őket a frissítés alkalmával, amennyi sokszor modellváltásoknál sincs.
Annyi radarral és kamerával lehet már körberakni az E-t, hogy tulajdonképpen már csak előzékenységből hagy minket vezetni. Rövid és hosszú hatótávon pásztáznak elöl a radarok, a tükör fölött egy új, sztereó kamera nézi az utat, így majd' fél kilométerig ellát az autó, de a közeli forgalmat 3D-ben tudja értelmezni. És ezt egyre látványosabban használja arra, hogy kivegye a kezünkből a kormányt. Pardon, hogy vész esetén segítsen.
Amit eddig sávtartó asszisztensként ismertünk, az most már nagy örömmel kormányozgatja az autót. Persze figyel, hogy a kormányon van-e a kezünk, és ha túl sokáig hagytuk vezetni, finom képi és hanghatásokkal adja vissza az irányítást, de autópályán alapvetően már simán vinné az autót magától a felfestések között. A távolságtartó tempomat ennél tovább is megy: kis tempónál, dugóban az előtte haladó autót képes követni, akár szűk kanyarokban is. Kipróbáltam, általában működik. Az mondjuk, egy kísérteties pillanat, amikor fél fordulattal rátekeri a kormányt egy Y-elágazásnál, hogy kövesse az előttünk haladót, aztán egy diszkrét pittyenéssel feladja, de ez nem robotpilóta, csak egy segédlet, így kell kezelni.
Hasonlóképpen sokszor, de nem mindig segít a balesetmegelőző rendszer, amely ha úgy látja, hogy elbambultunk, nem engedi átlépni a záróvonalat, vagy ha van forgalom a szaggatott vonal túloldalán, például egy szabályosan szembejövő, akkor beavatkozik. Ez az asszisztens még akkor is képes visszatéríteni az autót, ha konokul tartjuk a kormányt, mégpedig egyoldali fékezéssel. Egy vidéki kis reptéren kaptunk is egy demonstrációt, amikor egy szembe jövő E osztály elől tért ki az autó: itt háromból egyszer működött jól a visszatérítés, mert vagy nem mímeltük elég jól a bambaságot, vagy a távolságok nem stimmeltek. Mindenesetre ha háromból egy frontális balesetet kivéd az asszisztens, nem kérdőjelezhető meg a létjogosultsága.
Ugyanígy életet menthet a gyalogosfelismerő szoftver is. Városi tempónál a kamera észreveszi az elénk tévelygő emberi testet, és akár teljesen önálló fékezéssel megállítja az autót. Pont, mint a Volvo V60-asban. Ezenkívül már a keresztirányú forgalmat is figyeli az őrangyalunk - lassan már művészet lesz rendesen összetörni az autót.
Pláne, hogy már a parkolással sem kell bajlódni. Mivel az E osztály csak ezzel a fészlifttel kapott elektromos kormányszervót, az önálló kormányzással kapcsolatos funkciók eddig nem jelenhettek meg benne, most viszont igyekeztek bepótolni a lemaradást. Nemcsak párhuzamos, hanem merőleges helyre is be lehet már parkolni számottevő vezetési tudás nélkül - külön kiemelném, hogy a Merci rendszere önállóan fékez is, úgyhogy csak a gázt kell nyomni. Az eddig elterjedt rendszerek nagyobbik részénél sokszor elfelejtettek fékezni a sofőrök a parkolássegítő használatakor, aminek kellemetlen következményei lehettek.
Ha már új fényszórót terveztek, természetesen nem maradhatott le a LED-es nappali világítás sem. Szerencsére sikerült megoldani furán kígyózó LED-sorok nélkül, az előd két sarkos fényszóróját mímelő csíkokkal, de Stuttgartban annyira hisznek a LED-ben, hogy már ki is vették a kínálatból a xenont. A széria fényszóró tompított része alapból LED-es, felárért pedig lehet rendelni okos távolsági fényt.
Kicsit elbeszélgettem a lámpás mérnökkel, aki az egyébként is szimpatikus fénykibocsátó diódás technológiáról meggyőző adatokat mondott. Az egy dolog, hogy a halogén 55 wattjához képest 17 watt elég a tompított egyetlen lapkára zsúfolt öt LED-es moduljának, de az autó élettartama alatt nem is nagyon kell majd cserélni: több tízezer órát elvilágítanak a diódák. És amit a kanyarba világító, szembejövőt felismerő távolsági fény tud, azt inkább le se írom, nézzék meg a képet. Nem mondom, hogy az apró motorokkal, fogaskerekekkel és érzékeny mechanikával teletömött lámpatestet szívesen kifizetném egy apró koccanás után, de tény, hogy lenyűgöző dolgokat tud.
Új motorok, zseniális trükkök a második oldalon. Lapozzon!
Két új motort kapott az E osztály, mindkettőt kipróbálhattam. Az E papíron legtakarékosabb benzinmotorja a 250-es számon futó kétliteres négyhengeres - ha hűtőszekrény lenne, A betűt kapna, illetve kap is, mert már az autókra is osztogatnak energiamatricát. Nagyjából minden benne van, amit ma el lehet követni benzinmotoroknál: közvetlen befecskendezéses turbós, rétegzett keverékképzéssel, munkaütemenként többször is nyitó, piezoelektromos injektorokkal. Szegény keverékkel is hajlandó menni, és még így is tudja a 2015-re várt Euro 6-os szabványt, továbbá gördülőcsapágyakba ágyazott kiegyenlítő tengelye van. A fantasztikus megoldásokból sejteni, szigorú mérnökök éveket áldozhattak életükből csak azért, hogy mindez létrejöhessen; szinte érezni rajta a jövő ózonillatú leheletét.
Csak hát négyhengerest szerelni az E-be olyan, mint zsíros deszkával szolgálni fel a pezsgőt. És ezzel nem a motort szeretném becsmérelni, hanem inkább az autó rangját méltatnám. Az E ugyanis annyira kifinomult, olyan végletekig kidolgozott, méltóságot sugárzó összképet ad, hogy hat hengernél kevesebbel csak elrontani lehet.
Hogy mást ne mondjak, alapjáraton, hidegen, kicsit dízelesen rázza a négyhengeres a kasztnit. Ilyesmit ezekben a körökben egyszerűen nem illik. Bemelegedve, fordulaton már persze eltűnik a nyerssége, a mérnökök mindent megtettek, hogy a hangját is a lehető legjobban kioltsák: az automata váltóval kézzel visszakapcsolgatva csak úgy mellesleg figyel fel az ember, hogy mi ez a zizegés, talán felkapcsolt a szellőztető ventilátor? Vagyis hangosnak nem túl hangos, alapvetően el is viszi az 1,8 tonna körüli kocsit a kétszáz lóerő, még a turbólyukra sem lehet panaszkodni, alig van. Szóval a számok rendben vannak, csak minden gyorsításnál enyhe izzadságszag terjeng a levegőben, egyszerűen erőlködik a kis benzines a nagy bódéban.
Ehhez az autóhoz egy minden helyzetben tiszteletet parancsoló motor dukál. Például egy V6-os dízel. Ezeket már mind Bluetecnek hívják, sehol egy D a típusjelzésben, ami kicsit fura, de megvan az oka: mind Euro 6-os kipufogógázt tud. Ez persze csak AdBlue-val, vagyis karbamidoldat adalékkal megy, amivel a nitrogénoxid-kibocsátást drasztikusan csökkenteni lehet. A folyadéknak kell egy tartály a csomagtartóban, ahonnan ezzel a lendülettel ki is szorítja a pótkereket.
Nincs ilyen kompromisszum az E400-asnál, amelyik a másik új benzinmotort kapta. Ez egy V6-os, 333 lóerős biturbó, 480 newtonméter nyomatékkal 1400 és 4000 között. És úgy is megy. 5,3 másodperc alatt van százon, de nem érezni. Nem is arra találták ki, hogy gyorsulgasson vele az ember, ezt kristálytisztán érezni. Hanem az úrias hömpölygéshez, hogy ne kelljen gangolgatni - odalépsz, és megindul. Normálisan közlekedve, a közlekedési szabályokat nem túlságosan lezseren kezelve ez a motor is elmegy 11-12 liter benzinnel százon, ami azért eléggé rendben van, teljesítményhez és tömeghez arányítva.
Ebből a motorból is kiokosítattam magam a metszet mellé állított mérnökkel. Arra volt a legbüszkébb, hogy a kipufogószelepek és a turbófeltöltő között milyen rövid az út - szerinte nincs ma olyan motor, amelynél közelebb lenne a turbó az égéstérhez, ami azért fontos, hogy minél jobb legyen a gázreakció, minél kisebb a turbólyuk. Tanúsíthatom, tényleg alig érezhető, talán egy-két tizedmásodperc lehet, amíg megjön a teljes kraft, de mivel ezt a motort már kizárólag a Mercedes saját hétgangos, olajkavarós automatájával árulják, elmarad a hátbavágás, csak azt érezzük, hogy alacsonyabb fokozatokban padlógázon kicsit nehezebb lélegezni, ahogy összeszorul a tüdő.
Műszaki ínyencek elérzékenyülhetnek a vízzel hűtött intercooler láttán is, de az igazi püspökfalat a stop-start megoldása ennél a motornál, ugyanis egyáltalán nem kell hozzá az indítómotor. Annál a hengernél, amelyik a megálláskor éppen túlhaladt a holtponton, álló helyzetben befecskendez egy dózist a motorvezérlő, majd begyújtja a gyertyával, és így indítja el a motort. Zseniális, csak a nyomócsövet kell nyomás alatt tartani hozzá. Érezhetően gyorsabb, mint a bekurblizós módszer.
De hogy ne csak a motorokról és a kütyüarzenálról írjak, muszáj méltatnom az E osztályt mint autót is. Mert nem lehet amellett elmenni, mennyire odatették magukat Stuttgartban. Érezni, ez az ő Golfjuk, a core business, az E osztály a Mercedes-univerzum Tejútja. Legyen az a légrugós, ringató, mégis tűpontos futóművű E400 limuzin vagy egy mezítlábas E250 kombi, egyik sem adja egy bizonyos szint alatt. És ez a szint meglehetősen magas. Mindegyik piszkosul jól összerakott autónak tűnik, még ha vannak is gyenge pontok, főleg a gyengébb motoroknál.
Az E megadja azt az otthonos, vonuló nappali érzést, amit egy nagy Mercitől elvárunk. Talán a konzervatív formák, a klasszikus, terebélyes fotelok és a visszafogott műszerfal megnyugtató kisugárzása miatt, fene tudja. Közben viszont pont annyit sportosodott, amitől már nem hat avíttasnak. Nincs birkózás malomkerék-szerű kormánnyal, émelyítő bizonytalanság elavult futóművel, küszködés erőtlen motorokkal, épp ellenkezőleg. Az E-ben olyan jól súlyozott, tiszta szavú kormány van, alig hihető, hogy villanyszervós. A futóműve az egyszerű tekercsrugósnak is precíz, kimért, nem lobog, nem keménykedik fölöslegesen, mint egy-egy BMW-ben.
Árban nagyjából egy szinten mozog a három német, 11 millió környékén indul az 5-ös BMW és az A6-os Audi is, a Merci kicsit föléjük lőtt. De egy rendesen felkonfigurált, életszerű autó úgyis 15 körül lesz, egy hathengeres inkább 20, bár az Audi és a BMW nem kér annyit a kategóriában emelt fővel vállalható hengerszámért.
Ha már a konkurenseket említjük, ebben a szegmensben a Mercedes összeszedettebbnek tűnik a bajor konkurenseknél. Egy ilyen méretű limuzinnak talán jobban áll a magabiztos tartás, mint az erőfitogtatás. Az A6-oshoz viszonyítva pedig lehet, hogy kicsit messzebb áll az érzelemmentes műszaki tökélytől, viszont jóval zamatosabb, személyesebb. Sikerült úgy összerakni egy olyan autót, amibe nehéz belekötni, hogy kimaradt az Audik híres sterilitása, és azt hiszem, ez nagy szó.
És akkor még nem beszéltünk az E63 AMG-ről. Ha mindent elmondanék, amit tapasztaltam benne, Mongóliáig menekülhetnék a spanyol rendőrök elől, de elég megnézni az adatokat a következő oldalon, és meghűl bennünk a vér.
585 lóerő, 3,6 másodperc százig. Ízlelgessük ezt egy kicsit. Egy polgári kinézetű négyajtós limuzinról beszélünk, esetleg kombiról. Bár az AMG-sek kimondottan érzelemdúsnak mondják a formát, szerintem egy valódi lopakodó, főleg ahhoz képest, amit tud. Ha véletlenül átsiklott volna a 3,6 másodperces adaton, finoman jelezném, hogy ez a Porsche 911 turbo és a turbo S között helyezkedik el, csak éppen egy 1,8 tonnás kredencről van szó.
Jó, ne túlozzunk, a fenti adatok az összkerekes S-modellre érvényesek, a sima AMG csak 4,2-t tud a satnya 557 lóerejével. Az adatok mindenesetre megint a két ősellenség fölé emelték a Mercit – úgy tűnik, ez nagyon fontos a németeknek – pedig nem ezekkel az értékekkel kell jellemezni az autót, úgyhogy szakadjunk is le róluk.
A nyerseség az első, ami feltűnik, miután kiállok vele a visszhangzó mélygarázsból. Igaz, meghagyták a hétgangos automata kapcsolgatós részét, de az AMG kidobta belőle a minden brutalitást kisimító hidrodinamikus nyomatékváltót, és egy elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungot tettek a helyére, ami egyrészt kilenc kilóval könnyebb, másrészt két és félszer kisebb a tehetetlenségi nyomatéka, ami sokat számít gázreakcióban. Ebből óvatos menetnél annyit érezni, hogy hidegen néha nem sikerül elég finoman kuplungolnia az elektronikának, és taszajt egy nagyot a bódén, amikor nem számítunk rá. Nem baj, taszajtson csak, ha ilyen hangja van, gondolom magamban még a barátkozás fázisában.
Mert a hangja földöntúli. Nem tudom, hogyan csinálták, hogy két turbón keresztül is olyan mocskosan rotyogjon, mint egy detroiti Big Block, de itt szó sincs indusztriális német V8-hangról, ez szemérmetlen hörgés a javából. Kétezer környékén a legszebb az orgánuma, ott igazán öblös, feljebb átveszi az uralmat a félütemes kereplés. De fent már nincs idő hallgatózni, ahhoz túl gyorsan történnek a dolgok.
4Matic, azaz összkerekes, de csak 557 lóerős az első autónk. Előzetes félelmem, hogy nem lehet majd érezni benne semmit, hamar eloszlik. Amíg a barcelonai dugón küzdjük át magunkat, az akusztikai hatás adja az élvezetet, aztán ahogy kijutunk az autópálya bevezetőjére, lesz ami lesz, nyomok egy padlót. Minden rakoncátlankodás nélkül indul meg az autó, két távoli puskalövés, ahogy felvált, és már vége is az ötmásodperces mámornak, elértük a sztrádalimitet. Azért közben felszaladt a takony az orromban.
Az egyenes vonalú gyorsulás nagyjából arra jó, hogy a fejünkbe szálljon a dicsőség. Beakadunk valaki mögé a pálya belső sávjában, vissza kell lassítani mondjuk nyolcvanra, közben türelmetlenül megnő a tükörben a Seat Cupra R orra. Elkotródik az akadály, koppan a gázpedál, és hahaha, gombostűfejjé zsugorodik a tolakodó Seat, megtudta, hol lakik az atyaúristen. De nem sok hely van a nagyvilágban, ahol büntetlenül lehetne oktatni a sztrádán. Ahol meg igen, ott olyan hamar fel fog bosszantani a nevetséges, 250 km/h-s limiter, mint egy Twinair-motoros 500-asban a fordulatszám-korlátozó.
Sokkal félelmetesebb, amit egy kanyargós szerpentinen művel a rakétahajtású kanapé. Esküszöm, mindent megpróbáltam, hogy kihozzam a sodrából a hatalmas testet, de egyetlen egyszer mozdult meg a hátulja, olyan tempónál, ahol már nem fájt volna, ha elém ugrik egy hídpillér. Elképesztő, nyakzsibbasztó oldalgyorsulásokra képes, és a híres kimértségét egy pillanatra sem veszíti el. Igaz, a három fokozatban keményíthető, hátul légrugós futóműnek a biliárdasztalszerű katalán szerpentineken leginkább csak a drámai hirtelenségű irányváltásokkal kellett megküzdenie, de azokkal nagyon.
Ha hibát kellene keresni az autóban, akkor szemérmesen a fékre mutatnék. Szemérmesen, mert egyrészt másra nemigen lehet, másrészt amikor egy 1,8 tonna feletti testet 557 lóerő cibál teljes erőből, ott annyi energiát kell elfűteni négy óriáspizza méretű fémtányérral, amivel egy kisvárost el lehetne látni. De aki nem csak egy-egy rövid menetre szeretné kihasználni az V8 biturbó gyilkos erejét, annak javasolt megrendelni az extraként kapható kerámia fékrendszert.
Szikrányi kétségem sincs, hogy amit a négy 19-es Pirelli PZero tud, azt kihasználta az E63 AMG. Mintha a tenyerünk nem is a perforált bőrt fogná a kormányon, hanem magát az aszfaltot tapogatná, olyan részletgazdag képet fest az AMG-specifikus, állandó áttételű kormányzás és a közel öt centivel kiszélesített első futómű. Szinte érzem, ahogy találkozik egy PZero-molekula a spanyol bazalt párjával, és egyik sem tudja, hogy ragaszkodó ölelkezésük csak egy pillanatig tarthat. A Pirellik borzasztóan, önbizalomépítően tapadnak, és amikor elkezdenek engedni, azt egyértelmű jelekkel tudatják. A félelemérzet minimális, az Übermensch-illúzió hatalmas a 4Maticban.
Azért emlegettem olyan hosszasan a gumikat, mert elvittem egy körre a hátsókerekes AMG-t is, és azon Michelin Pilot Sportok voltak. Ami valószínűleg nem véletlen, de éppen ezért rettentő nehéz lenne ráfogni csak a hajtásra vagy csak a gumikra a két autó közötti felfoghatatlan különbséget. Én úgy éreztem, gáz nélkül is hamarabb elkezd morzsolódni a Michelin, kicsit ridegebb, keményebb. De lehet, hogy csak a másik hajtáslánc miatt tiszteltem jobban a kanyarokat.
Mintha három, egymás tetejére állított antik görög vázával az egyik kezemben és egy pálcán pörgő tányérral a másikban kellett volna végigrohannom egy erdei ösvényen. Ha az összkerekes AMG egy lesben álló orvlövész, aki egyszer csak leszed, ha hibázol, a hátsókerekes egy kéjenc hóhér, aki élvezettel suhogtatja a bárdot a fejed fölött.
Nem csapott le, de szuszogtam egy kicsit. Ilyen autóknál megköveteli a szakmai becsület, hogy megkóstoljuk a határokat. Az igazság viszont az, hogy a hátsókerekes E63 AMG-vel már az első percben túlléptem őket. Nincs az az isten, amelyik olyan hátsó gumit tud teremteni, hogy a 720 newtonméter ne két vastag csíkká alakítsa át azonnal. Ember legyen a talpán, aki meg tudja ülni ezt a feldühödt fenevadat. A harmadik fokozat nagyjából 150-ig ér, de itt is bármelyik pillanatban könnyedén elforgathatjuk a hátsó kerekeket.
Ami főleg azért félelmetes, mert szörnyű nehéz finoman kóstolgatni a gépet. A gázpedál a fele úton úriember módjára viselkedik, utána viszont egy sóhajtásnyi spéttel hirtelen büntet. Bármennyire megpróbálták közvetlenné tenni a reakciókat, a turbónyomásnak csak kell egy-két tized, amíg felépül, akkor viszont féktelen brutalitással indítja meg az autót, majd mire összeszednénk, le is forog a motor. Egyre erősebb nosztalgiával gondolok vissza az időkre, amikor még szabad volt erős szívómotorokat gyártani.
A hátsókerekes AMG-ben a legnagyobb találmány a háromállású ESP. Bekapcsolva semmi érdemlegeset nem veszünk észre abból, hogy éppen hány newtonmétert vett el ahhoz, hogy meg se moccanjon az autó, kikapcsolva Lucifert kérjük fel keringőre, viszont ott van a sport állás, ahol azon fáradoznak a processzorok, hogy programsorok milliói közül oda ugorjanak, ahol zseniális sofőrnek érezhetjük magunkat. Kanyar előtti fékezésnél nyikkan a gumi, kigyorsításnál mocorog a far, de baj nem történik, arra megy az autó, amerre a kormány mutat.
A kegyetlen valóságba a központi kijelző rántott vissza, amikor alig kétszáz megtett kilométer után jelezte, hogy tankolni kéne. A 66 literes tank hamar szűk keresztmetszetté válhat: ha kihasználjuk a teljesítményt, gyorsan ki lehet üríteni. Én sokszor egy hónapig eljárok annyi üzemanyaggal, amennyit itt egy nap alatt elégettem - kicsit elkezdtem szégyellni magam.
Talán mégis inkább egy 136 lovas E200 CDI kéne, elkerregnék 6-7 literrel, mint egy békebeli állólámpás 200D-vel. Vagy valami a kettő között. Úgysem tudnám eldönteni, hogy az E63 AMG-k közül a hétköznapi halálvágtát választanám a hátsókerekessel, vagy a fizika kigúnyolását az összkerekes S-modellel.
További cikkeink
