Jé, egy veterán! - szaladt ki belőlem, amikor először beültem, és megláttam a műszeregységet. És tényleg, a Note sok szempontból klasszikus erényekkel próbálja levenni a lábáról az embert. Nekem nem sikerült megszeretnem, annak ellenére, hogy közel állnak a szívemhez a veteránok. De ez nem jelent semmit.
Amikor felfedeztem a tesztautó-naptárunkban, először azt hittem, már itt az új Note. Hiszen ez egy bő hatéves autó, már a félidős fészlift óta is eltelt vagy három esztendő - mit keresne nálunk egy kifutó modell? Aztán kiderült, az i-way felszereltségnek köszönhetjük a megtiszteltetést, a ciklus végére időzített mindent bele, csak vigyék már innen kivitelnek.
Azt kell mondanom, tanulságos egy ilyen ciklusvégi teszt. Egyrészt már megszoktuk a formát, nem fog elvinni semmilyen irányba sem az újdonság ereje, másrészt az évek alatt értékelhető mennyiségű népítélet gyűlt össze ahhoz, hogy levonhassunk valamilyen következtetést. Nem utolsó sorban pedig körmére nézhetünk a régi bölcsességnek, mely szerint az okos ember kiforrott modellt vesz, semmiképpen sem újat.
A Note papíron szenzációs ajánlat. Négykettőért miénk lehet egy ilyen i-way felszereltségű, mint a tesztautó - automata klímával, kulcs nélküli bejutással, félbőr(nek tűnő) üléssel, nagy navival, nagy felnivel, csiribirivel. Máshol kis túlzással csak az extrák kerülnek ennyibe, nem véletlen, hogy egészséges gyanakvással közeledtem az autóhoz.
Talán kompenzálna szegényke, mert így néz ki? Annyira nem is esetlen, mint amilyennek hat éve tűnt - mondom, megszoktuk. Mindenképpen felnőttesebb ezekkel a fekete téli kerekekkel, mint a felszereltséghez járó gyári aluszettel, de a valóságban, amikor mellette állunk, kisebb is, szelídebb is, mint amilyennek a fotón tűnik. Majdnem azt mondtam rá, hogy bociszemű, de az talán túlzás lenne. Mindenesetre barátkozó tekintete van, nem ezzel fogjuk letakarítani a belső sávot az autópályán.
Egyedül a két ködlámpának álcázott rakétakilövő a lökhárítóban igényel hosszabb megszokást, talán nem kellett volna ennyire hangsúlyosan kiemelni krómkarikákkal. Máskülönben szemből megvettem, krómbajszostul, Nissan-púpos fényszóróstul. Oldalról meg kimondottan jól áll neki a sötétített hátsó ablak, ez az ősi vagányító húzás. A tetőre felfuttatott hátsó lámpa már fel sem tűnt, annyira az utcakép része már a Note.
Bár nem nevezném óriási dizájn-varázslatnak, egy trükköt tud a kis Nissan: megszólítja a célközönséget. Anyám legalábbis azonnal odavolt érte, amint meglátta, és a rövid városi úton, amíg hazavittem, szüntelenül dicsérte. Nem biztos, hogy a Nissan kimondottan az ötvenpluszos korcsoportra célzott a Note-tal, de úgy tűnik, őket találta el. Vagy őket is.
Nem mindenki ugyanazt keresi egy autóban, sőt. És az ilyen magasított kisautók tudnak néhány kunsztot, amik mások nem. Elsőnek itt van az üléspozi. Nekem - mondjuk a Lotus Elise kivételével - sosem tűnt fel, hogy egy autóba laposkúszásban kell-e behatolni vagy létrán kell felmászni. De könnyen lehet, hogy én is hamarosan meg fogom jegyezni, mekkora megkönnyebbülés, ha csak kinyitom az ajtót és becsúsztatom a fenekem.
Aztán ebből ki is lehet látni. Nem száll még a fejünkbe a dicsőség, mint egy hobbiterepjárónál, amivel legszívesebben félrepöckölnénk a tötymörgőket, de nem is kell nyújtogatni a nyakunkat. Sőt, még hátrafelé lehet sejteni valamit, amit mondjuk egy háromajtós Corsából átülve nagyra fogunk értékelni. Ahogy azt is, hogy az övcsat eléréséhez nem kell tornamutatványokat végeznünk.
És még nincs vége. Ha azt nézzük, hogy szegény emlegetett Corsánál mindössze tíz centivel vagyunk hosszabbak, elámulunk, mennyi a hely. És ez már egy korosztálytól független érv a dobozautók mellett. Széltében ne várjunk csodát, ez is egy Micra-féle platform, vállban szűk lehet egyeseknek, de a lábtérre sem elöl, sem hátul sem lehet panasz. Ez részben a hátsó tologatható üléssornak köszönhető, de adott alapterületen vitathatatlanul ezzel a kicsit hokedlis üléspozícióval lehet a legjobb térérzetet teremteni. Meg csomagtartót, ami a szigorú VDA-szabvány szerint is minimum 280 literes, amikor koppra hátra van tolva az üléspad.
Ezzel a néhány ponttal sokaknál már meg is nyerte a meccset a Note, de itt van még a gonosz, műanyagkopogtató autós újságíró, akinek semmi nem lehet elég jó. Ha még csak a sprőd plasztik minőségét kifogásolná. De nem, elkezdi összeszámolni a vezető látóterében található textúrákat, anyagfajtákat, és tíznél feladja. Hát már a változatosság sem jó? Beleköt abba, hogy nem adja ki a harmóniát az összkép, hogy miként jön a kék cérna a filléres műanyagokhoz, a pöttymintás felület a bordázotthoz, és különben is, mit keres három különböző erezetű plasztik az ember orra előtt? Nem beszélve a kályhaezüstről, ami már tíz éve is ciki volt.
Majd elkezdené fitymálni a kilencvenes évekből átmentett műszeregységet, amiről még a hőmérő is lemaradt, a pilincka kormányt, amit ráadásul csak fel-le lehet állítani, sőt, megforgatja a kést az áldozatban azzal, hogy a szuper-extra prémium felszereltséghez tartozó félbőr, vagy félműbőr ülés oldalpárnáján felgyűrődött ráncot talál mindössze tízezer tesztkilométer után. Itt aztán már rá kell csapni a kezére. Hát nem érti, hogy ez egy olcsó autó?
Ne ijedjen meg, a skizofrénia folytatódik a második oldalon.
A Note-osok szeretik a Note-ot, ha hihetünk a Népítéletnek. A 7,24-es átlag legalábbis nem számít rossznak, és beleolvasva az értékelésekbe azt szűrhetjük le, hogy a többség elégedetten használja a kis Nissant. Vannak minőségi panaszok, főleg az elektromosságra meg a futóműre, de a kisebb hibákat feledteti az 1,4-es benzinesre jellemző 6,5 körüli fogyasztás. Az egy-két egycsillagos ítéletet is igazából jelentéktelen, de annál bosszantóbb meghibásodások ihlették. Úgy tűnik, az angliai Sunderlandben készülő Nissanok nem hozzák azt a szintet, mint a japán japán autók.
A kis 1,4-es benzines mesterműnek számít, pláne az ötgangos váltó jól eltalált áttételeivel. Városban simán elhiteti magáról, hogy legalább egy számmal nagyobb. Már az alapjárat közelében megjön az ereje, jól veszi az adást, lelkesen repíti a bódét - az ember észre sem veszi, már ötödikben krúzol. Mondom én, veterán: ma már nemigen gyártanak ilyen közvetlen reakciójú, alul erős motort, pláne nem áttételezik ilyen rövidre.
Ennek persze az az ára, hogy sztrádatempónál elkezd a kellemesnél eggyel hangosabban búgni, mivel hatodik fokozat hiányában bőven háromezer fölötti fordulatszámon kell pörgetni. Itt már ki is fogy a szusz a motorkából: 88 lóerővel nem lehet megváltani a világot, pláne ilyen magas homlokkal. Szó se róla, bőven tudja, amit a legális tartományon belül tudnia kell, de akadnak nála csendesebb, izmosabb utazóautók.
Azért adjuk meg a szót a hiperkritikus autós újságírónak is, hiszen már tépi a haját. Igen, el fogja ismerni, boszorkányosan keveset fogyaszt és ahhoz képest jól megy a motor, ellenben a minőség. Lehet mondani, hogy kisautó meg olcsó, de aki le fogja tenni az asztalra a 4,2 milliót ezért az autóért, az nem fogja úgy érezni, hogy ez kevés pénz.
És ha nem túl erős az új tulajdonosban az önigazolási késztetés, bosszantani fogja, ahogy az újságírót is, hogy nulla fok körül minden kisebb huplin csak úgy recseg-ropog az egész beltér. De nem csak a rideg műanyagok zörögnek, még az ülésből is előtör néha a félreismerhetetlen rekaméhang, amikor a rugókat nyekeregteti a rajtuk mocorgó ember súlya. Ilyen fura zajokkal ma már ritkán találkozik az ember, pláne japán autóban.
Lehet, hogy a racionális vásárlónak nem számít az úgynevezett vezetési élmény, amiről a magunkfajta szigorúan a témához ragaszkodva meg tudná írni a Háború és Béke II-t, de azt talán észreveszi, hogy a váltó érzésre olyan, mint a programkapcsoló egy tajvani robotgépen. Valahogy mindig beveszi a fokozatot, de nagy bizalmunk nincs benne.
Nem is baj, ha a lappangó bizalmatlanság miatt óvatosabbra vesszük a figurát. A futómű ugyanis komoly kihívást kapott a nyakába a magas bódéval. Viszonylag kemény rugókra ültették, hogy felborulni ne akarjon, de valahogy nem sikerült harmonikusra a hangolás. Keresztbordákon bólogat, kátyúkba belebilleg, bevállalós kanyarokban van némi hajlama az elpattogásra.
Mivel a január közepi nagy havazáskor volt nálam az autó, bőven volt alkalmam próbára tenni a menetstabilizáló elektronikát is. Az ABS még csak-csak teszi a dolgát, de mire észbe kap az ESP, hosszú másodpercekig lehet keresztbe-kasul csúszkálni. Persze nincs könnyű dolga a vezérlésnek a frissen esett húszcentis hóban, nehéz is objektíven ítélkezni fölötte, de valahogy nem szívesen bíznám rá a családom. Adja isten, hogy éles helyzetben sose legyen rá szükség.
A legjobban mégis akkor ment el a kedvem a note-ozástól, amikor a mínusz öt fokos hidegben úgy gondolta az automata klíma vezérlője, hogy nincs kedve fűteni. Sztrájkba lépett a ventilátor, és egyúttal hidegre váltott a fűtésvezérlés. Hiába tekergettem jobbra-balra, csak fél órás üzemszünet után állt helyre a rendszer, mindenféle külső beavatkozás nélkül. Hasonló parajelenséget produkált később az ablaktörlő időzítője is, ami egyébként állítható időközönként képes a szakaszos törlésre, csak éppen többször is meghülyült, és random időközönként kapcsolt ki-be.
Ezek után már csak félve merem említeni az egyébként kulcs nélküli gyújtáskapcsolót, ami vicces módon ugyanúgy működik, mint a kulcsos, csak nem kell beledugni a kulcsot. Illetve csak majdnem ugyanúgy működik, mert az indításhoz minden esetben le kell nyomni a féket. És megálláskor néha nem hagyja visszatekerni magát alapállásba. Pedig a harmadik-negyedik napon már nem felejtettem el megnyomni a sajátos Nissan-gombot, egyszerűen akadt a mechanika. Újraindítással, pár centivel odébb gurulással minden esetben lehetett gyógyítani a bajt, de ez sem egy túl megnyugtató üzemzavar.
Szóval nekem nem sikerült megszeretnem a Note-ot. Lehet, hogy a csak szegény, tízezer kilométeres tesztautó egyedi problémái keserítették meg az együttélést, de a bizalmamat mindenesetre nem sikerült megnyernie.
Mindemellett nem szabad elfeledkezni a Note vitathatatlan erényeiről. A meghökkentően alacsony, városban is hat liter környékére leszorítható fogyasztás, pláne egy ilyen meggyőző motortól sokaknál önmagában elég ahhoz, hogy minden bűnét megbocsássák. A helykihasználás, a magas székek, a várhatóan kiszámítható üzemeltetési költségek mind-mind kikezdhetetlen érvek mellette.
A Note nagy mumusa a Jazz, bármilyen értelmezhetetlen is ennek az állításnak a zenei átirata. Igaz, a Honda egy fél számmal kisebb, viszont legalább egy számmal jobb autó, ugyanennyiért. Továbbá meg kell említeni a konkurensek közül a Suzuki SX4-et, abba már 1,6-os motort is kapunk hasonló felszereltséggel. Vagyis akad még jól felextrázott, emelt kisautó négymillió környékén.
Viszont roppant kíváncsi lettem a következő Note-ra, amit Japánban már pár hónapja árulnak is. A fotók alapján érdekesnek tűnnek az idomai, kívül-belül. És ha csak egy kicsit is örökölt a Juke játékosságából, ügyes kis autó lehet belőle.
További cikkeink
