Faróba, Portugália legdélebbi csücskébe telepítette a Škoda az Octavia bemutatóját. Gondolták, biztosra mennek, csak nem lesz hó meg katasztrofális idő, pedig majdnem: helyenként vízszintesen támadó esőcseppek, viharos szél, óriási késések a repülőtéren és sós tengeri pára – még ez is jobb, mint az itthoni ónos eső, hófúvás.
Büszkék a gyáriak, nem győzik kihangsúlyozni a harmadik generáció előnyeit. Nekik rendben van ez a szám, mi, kelet-európaiak viszont néggyel számolunk; az eredeti, 1959-es a szocialista tábor egyik legszebb autója volt. Azóta persze minden megváltozott – mióta 1996-ban bemutatták az első olyan típusukat, amelyben már semmi sem utalt a múltra és annak alkatrészeire, új időszak kezdődött a cseh gyár életében.
Az Octavia tényleg sikeres. Nemcsak nálunk, hanem azokon a piacokon is, ahol számít a korrekt tervezés és a józanság. Aki jól érzi magát egy világosszürke öltönyben, amelyet egy konfekció-áruházban vett, ezzel sem lesz elégedetlen. Élek, formák, egyre karakteresebb részletek jellemzik, de a célcsoportnak nem csak ez a lényeg – ők sok helyet akarnak aránylag kevés pénzért. Megkapják.
Ahogy az előző Octaviák, ez is szedánnak látszik, noha a fedele együtt nyílik a hátsó szélvédővel, vagyis változatlanul ötajtós. Az eddigi 560 helyett 590 literre nőtt a koffer; négy zöldséges láda lazán befér, sőt még háló is jutott, hogy leszorítsuk a bepakolt tárgyakat. Sajnos teljesen síkpadlósra még most sem alakítható.
Talán a nyílás alja lehetne kicsit alacsonyabban, de a külső formaterv visszafogott ék alakja a térdmagasság fölé érő lökhárítót követel. A csomagtartó fedele egyébként szemre öt centivel magasabb, mint amit az első fényszórók sarkában meginduló, a sárvédőknél végigfutó ív képzeletbeli meghosszabbítása kívánna. Talán itt van a harminc liter, amellyel az új generáció gazdagodott?
Hamarosan kombiként is megkapjuk, gyanítom, akárcsak az előző verzió vagy a Superb esetében, azon lesz igazán ütős Jozef Kabaň formaterve. Európában biztos, hogy nem lesz Octavia szedán, de meg nem erősített hírek szerint elképzelhető, hogy a kínaiak kikövetelik maguknak. Az egész világon értelmezhető formanyelv mellett sikerült belevinni olyan megoldásokat, amelyek folytatólagos kapcsolatot biztosítanak az utóbbi modellek között. Felismerhető: ez egy Octavia. Felismerhető, de ez jó.
Az átlagos testmagasságommal én bármiben elférek, de itt sokszorosan is: öt zirigárpi lazán elhelyezkedhet, hátul, a térdeim előtt is ott a kisarasznyi hely. A tesztpéldány elektromosan állítható vezetőülései messze felette vannak az idehaza kényszerből kedvelt fapadnak. A villanyos segédeszköz nagyon jól jött ahhoz, hogy a fotelt úgy beigazítsam, hogy ne csak hosszábban, hanem széltében is kényelmes legyen.
Sajnos a legtöbb modern, középkategóriás autónál probléma, hogy adott szélességhez egy jóval nagyobb és drágább gép megjelenését utánzó műszerfalat és középkonzolt építenek be. A probléma itt is aktuális: sokat kellett keresnem azt a pontot, hogy térdem ne a műanyagba verjen, a kormány is jó helyen legyen, a fenekem se legyen túl mélyen és a pedálokat is biztonságosan elérjem. Egy picit talán jó lett volna karcsúbbra szabni a középkonzol környékét.
Para van!
82
Ahhoz, hogy a borospalackot lezárjuk, dugó kell, amelyet ideális esetben parafából készítenek. Ennek alapanyaga a paratölgy (Quercus suber) kérge. A fa főleg Spanyolországban, Portugáliában és Dél-Franciaországban fordul elő.
Ideális körülmények között akár 20 méter magasra is megnőhet az ágas-bogas koronájú, jellegzetesen szürke kérgű fa. A hosszúkás, csaknem szív alakú, fényes sötétzöld levelei a lombhullató tölgyekéitől eltérően nem karéjosak, csak a szélük fűrészes. Makkjai felismerhetők: hosszabban kiállnak az apró pikkelyű kupacsból. Kora tavasszal virágzik.
82
Már az ókorban is kedvelték, kérgét halászhálókra kötötték úszónak. A borászok és kereskedők egészen a 17. század közepéig nem használtak parafadugót, inkább olajos rongyot tömtek az üveg nyakába, amit viasszal zártak le. A legenda szerint a XVIII. század végén Dom Perignon, a francia bencés apát zárta le először parafadugóval habzóboros palackjait. A módszer bevált, 150 évvel később már tömegtermelésben állították elő kérgéből a dugókat.
A fa ugyan több évszázadig él, de a kérge csak öt-tízévente hántható le – a minőségi dugók ezért drágák, így az olcsóbb borokhoz rosszabb vagy műanyag dugót használnak. Az igazi parafadugót egy darabban vágják ki a kéregből. A minőségi dugók mintegy felét Portugáliában gyártják.
A kezelőszervek kiosztása követi a cégcsoportnál megszokott németes logikát, amit csak dicsérni lehet. Nincs bizonytalankodás, funkciókeresés, minden ott van, ahol azt gondolnánk, hogy lennie kell. A műszerfal informatív, a navigációval egybeépített hifit pedig az is hamar átlátja, aki először kezel ilyet.
A zene minősége egyébként korrekt: az tesztautókba szerelt Canton rendszer még kisebb hangerőn is aránylag részletesen továbbította a zenét, gond nélkül elnyomva a szerelmes tücsökként beköszönő ciccenést, ami bizonyos fordulatszámon halkan megszólal a műszerfal alatt.
Kíváncsi melyik motorral érdemes megvenni? Lapozzon!
Ugyan a szürke öltönyben munkába járó, de hétvégén farmerben lazuló családapák alapból nem az utcák kíméletlen versenyzői, de van úgy, hogy kijön belőlük a rossz. Az Octavia persze ilyenkor sem válik sportautóvá, de az MQB padlólemezhez csatol futómű hangolása megengedi, hogy néha kicsit vaduljon az ember. Hogy az alapmodellek ne legyenek túl jók a VW mércéhez, ezért csak az RS és a legerősebbek kivitelek kapnak teljes független hátsó futóművet – a többit csatolt keresztlengőkarral szerelik.
A padlólemez előnye a nagy méretbeli variálhatóság. A tengelytáv 2686 milliméter, amellyel a konszernen belül is kimagaslik a mezőnyből. A kilenc centis nyúlás, amelyet 45 millis szélességi expanzió tetéz, igazán tekintélyes, pláne, hogy egyes verziók ugye 102 kilóval is könnyebbek lehetnek.
1996 óta 3,7 millió készült az Octaviából, így nem volt kicsi sem az elvárás, sem a tét. Annak ellenére, hogy az értékesítések még mindig jól haladtak, szükség volt egy olyan modellre, ami ugyan kompaktnak számít, de lépést tart a kategóriák egyre táguló határaival. Így, hogy már láttuk a Rapidot, olyan, mintha fél kategóriányit nőtt volna.
A kilenc centi hossznövekedés nem kevés, ez már profilból is látszik. Az utasok messzebbre kerülhetnek egymástól, a nagy adj-helyet-magad-mellett játékban már igyekezni kell, hogy meztelen válladhoz érjen a vállam: elöl 39, hátul 26 milliméterrel nőtt a belső szélesség, de a fej és lábtér is bővült valamelyest.
Igazi előrelépés, már a Škoda-vevők is megvásárolhatják azokat a biztonsági- és a vezetőtámogató rendszereket, amelyek eddig csak a konszern feljebb pozicionált modelljeinél, például az A3-nál vagy a Golf VII-nél voltak elérhetőek. A sávtartás vagy az automata parkolási mód hasznos lehet, igaz, jelentősen képesek megemelni az amúgy korrektnek tekinthető 4,4 millió forint körüli alapárat.
A gépek lázadása: fáradtságfigyelő is lapul a számítógépes rendszerben, figyelmeztet és részlegesen átveszi a hatalmat. Az MCB (Multi Collision Brake) baleset után állóra fékezi a gépkocsit – ez a további ütközéseket hivatott megakadályozni, bár van lehetőség a felülbírálatára. Szériafelszerelés a vezetőoldali térdlégzsák, sőt, már a fapados kivitel is ESP-vel gazdagodott.
A radaros tempomat praktikus lehet a hosszútávfutóknak és gyakran autópályázóknak, hisz a követés energiáját megspórolhatja a vezetőnek: fékez és gyorsít, sőt, DSG esetében teljesen le is tudja lassítani az Octaviát. A hűtőmaszk alatti varázsszem a Front Assistant funkcióról árulkodik: ha a rendszer figyelmeztetései nem vezetnek eredményre, fékezni kezd, hogy ne történjen ráfutásos baleset.
Három motorvariánst próbáltunk. A leggyengébb motort inkább ki sem hozták, az 1.2-es TSI valóban elég halvány lehet ötgangos váltóval, 75 lóerővel. Hat fokozattal már 105 lovat enged meg az injektor és a német főnökség: ha nem is túl kraftosan, de elviszi az Octaviát a legkisebb négyhengeres.
A váltó ügyesen kapcsolható, nincs kellemetlen emlékem – igyekeztek úgy megtervezni, hogy a minőségérzet inkább felfele lógjon ki az elvárásokból, ami többé-kevésbé sikerült is. Az ilyen apróságok, mint a szép illesztések, a kellemes tapintású műanyagok sokat számítanak a taposóaknákkal súlyosbított autópiacon.
Az 1,6 TDI-t ötgangossal hajtottuk; nem szaggatja szét a világot. 105 lóerejénél sokkal fontosabb a 250 Nm-es nyomatéka: kellemes fordulatszám-tartományban, mindig kellő reakcióval fogadja a gázadást. Igazán mértéktartó választás, a karakter hiányát bőven kárpótolja az elérhető alacsony fogyasztás. Feltehetőleg idehaza is ebből fogy majd a legtöbb, hisz a céges flották számára ideális, magánszemély meg ugye éppen nem vesz autót, mert nincs miből.
A DSG-s kétliteres dízel 150 lóerős motorja igazán jól passzol az Octaviához. A hatfokozatú automata kétkuplungos, nagyon finoman működik. Nincs semmi kellemetlen reakciója, finom és erős: 320 Nm-es nyomatéka bőven rejt magában annyi tartalékot, hogy bárhol, bármilyen fokozatban kilőjön a padlógázra. A késlekedés már minimális, de aki nem a sprintre hajt, állítólag akár négy-öt liter fogyasztást is összehozhat.
A magyarok eddig is kedvelték a Škodát: látva és kipróbálva a friss modellt, talán ezután sem változik a helyzet. Mértéktartó és elegáns, úgy lett finoman figyelemfelkeltő, hogy egy pillanatra sem vált túlzóvá vagy hivalkodóvá. A hazai forgalmazó ígérete szerint a méretbeli növekedés ellenére nem lesz lényegesen drágább – a forgalmazás tavaszi kezdetekor 4-5 százalékkal magasabb árra számíthatunk.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
