Bátran kimondhatjuk, hogy mostanában divat a terepjáró, úgy értem azok a terepjárók, amik nem is azok valójában és soha nem mennek terepre, csak úgy néznek ki, mintha. Ha viszont nem megyünk terepre, akkor minek cipeljük a felesleges hajtásláncot, elég az egyszerű elsőkerék-hajtás, úgyis terepjárónak nézünk ki, senki nem néz alánk. Esetleg majd csúszós úton csodálkoznak, hogy miért nem tudunk úgy elindulni, ahogy egy négykerekes teszi.
Persze ezer más oka is lehetett a Hondának, hogy megalkotta az 1997-ben piacra dobott CR-V mai utódját így, elsőkerék-hajtású változatban is. Az egyik nyilvánvaló ok az alacsonyabb ár és ez is nagyon fontos a kategóriában. A tesztelt modell a CR-V 2.0 Comfort 2WD. Az elnevezésben minden fontos benne van, kis híján az autóban is.
Sok variációs lehetőség azonban nincs, van a kétliteres benzinmotor, amilyen a tesztautóban is működik, valamint van 2,2-es dízel, amely bár átdolgozott, finomított, de nem újdonság már. Csak ez a benzines motor van elsőkerekes változatban, 4WD-ben pedig bármelyik választható a kettőből.
A karosszéria kívülről teljesen megváltozott, azonban a tengelytáv maradt a 2630 milliméter és a futómű az előző, harmadik generációs modellből átvett, kicsit átdolgozott, áthangolt, de szerkezetileg azonos egység. A Honda állítása szerint a felfüggesztést komfortosabbra vették, a lengéscsillapítás karakterisztikáját módosították a jobb komfort érdekében. Ezen még kicsit gyúrhattak volna, mert nagy komfortról nincs szó, az autó keresztbordákon, úthibákon keményen dobál, viszont elég stabil. Nem akarom védeni a Hondát, de ez nem csak az ő bajuk: nem lehet olyan passzív futóművet csinálni, ami egy ilyen magas építésű autóban komfortos a városban, ugyanakkor biztonságos is százötven felett. Ilyen sehol nincs, tehát a biztonság felé kell menni, keményre kell hangolni, vagy aktív, állítható futóművet használni, de olyan meg itt nincs.
A kissé ballonosabb gumik csillapítanak valamit, de azért a rugózási komfort messze nem csillagos ötös, hogy szépen fogalmazzak. A futóművel is azt érzem, mint az egész autóval, hogy az egykoron piacvezető és piaci újdonságnak számító formák, technikai megoldások kicsit idejét múlttá váltak a Honda CR-V-ben. Mintha a fejlesztési osztályon kicsit bealudtak volna a kollégák a sok szakétól.
A Honda emberközpontú tervezése és ergonómiája valóban emberközeli, pontosan addig, amíg nem ülünk át egy kategóriatársába és fedezzük fel, hogy a jónál van még jobb is. Ne arra gondoljanak, hogy a váltókar a csomagtartóban van, kisebb dolgokról beszélünk. Például a parkradar kikapcsolója nem a váltónál van, ahol a hátramenetet kapcsoljuk, hanem a bal oldalon, alul. Ha tudjuk, hogy sípolni fog a mögöttünk lévő bokor miatt és ki akarjuk kapcsolni, akkor mindkét kezünknek lesz munkája. Apróság, talán lényegtelen dolog, de a konkurensek ezeken a problémákon már túlléptek. Soha ne feledjük, nem rossz és jó autókról beszélünk, hanem jókról és még jobbakról. Itt nem lehet kicsit sem hibázni, mert féktávon ketten már be is előztek és tizedeket nyertek előlünk a piaci részesedésből.
Érződik az autón, hogy a biztonságra és a kényelemre nagy hangsúlyt helyeztek. Van oldallégzsák, gyerekülés akasztó pontok a tetőn, Isofix ülésrögzítő, gyermekfigyelő kiegészítő tükör, valamint pluszban rendelhető biztonságot növelő elektronikus extrák, például a radaralapú vészfékrendszer (CMBS) amely a ráfutásos balesetek kockázatát és erősségét csökkenti, vagy a sávelhagyásra figyelmeztető (LKAS) rendszer, de sajnos itt sem találunk semmi olyan újdonságot, amit kétszer kell megnézzünk, hogy megértsük. Ezeket már mindet ismerjük.
A tesztautó VSA névre keresztelt menetstabilizáló rendszere is kicsit régimódi volt, mintha baltával faragták volna. Működött, a havas úton meg is fogta szépen a csúszásnak induló autót, de durván avatkozott be, a hangja is nagyobb, mint a társak hasonló rendszerei.
Ha beülünk az utastérbe, megint vegyes kép fogad. Okosan elrendezett műszerek, akár modernnek is nevezhetnék, de a kis részletek mégis elmaradottak. Vajon melyik mai autón található a napi kilométerszámláló nullázógombjának forgatásával állítható műszerfal-fényerő? Egyáltalán, mikor volt utoljára ilyen nullázó gomb autóban? Ez nem hiba, nekem tetszett is, bevált dolog, de ha a célközönség a modern geek-had, biztos nem lesz üdvrivalgás. A Honda pedig sohasem a retróságáról volt híres.
Körben jó a kilátás, ez egy hagyományos formájú karosszéria, nem az emelkedő övvonalas, lőrés ablakos modern kompaktok egyike. A műszerfal fénypontja az ECO mód bekapcsoló gombja és zöld gyöngyház fényezése. Nem mintha a többi kezelőszerv kidolgozása vagy működése nem lenne kellően japános és hondás, de ennek a formaterve, színe is nagyon ott van.
A funkciója sajnos már kevésbé, mert a gazdaságos módot úgy akarja megvalósítani, hogy azonnal a sebességmérő körüli zöld keret eltüntetésével nyomaszt, ha a pedált kicsit jobban megnyomjuk. Műszakilag is spórol egy másik gázpedál karakterisztikával és egyéb kis módosításokkal, de az igazi megoldást a mi vezetési szokásunk megváltoztatásával szeretné elérni. A zöld gomb elhelyezése pedig a Honda emberközpontú tervezésének nagy hajrájában mintha elfelejtődött volna és utólag oda tették balra, ahová épp elfért.
Az általános minőség japános, noha tudjuk, hogy az autót Angliában gyártják. A merev kasztni és a jó összeszerelési minőség csendes, zörejektől mentes utasteret eredményez. Némi gördülési zaj bejön, autópálya-tempónál már van szélzaj is, de ekkora homlokfelületű autótól ez teljesen elfogadható. Szubjektív csendérzetünket a zajmérő is alátámasztotta: a 90-nél 64 dB(A), 130-nál mért 69 dB(A) nagyon jó értékek.
Az ülések szélesek és kényelmesek, a lábtér még hátul is tisztességes úgy, hogy a kategóriájában legnagyobb csomagtartó van a hátsó ülés mögött. Ha lehajtjuk az üléseket, akkor pedig majdnem 1,7 köbméteres űrbe pakolhatunk. Az üléslehajtással azonban vigyázni kell. A kireteszelő kar a csomagtartóban van, ha meghúzzuk, azonnal felhajtja az ülőlapot és bedönti a támlát, automatikusan. A gyereket azért remélhetőleg nem csukja össze, de a fényképezőgépet, a mellé tett objektívvel simán bedobja az első ülés alá. Ne kérdezzék meg, honnan tudom. Így jár, aki nem olvassa el a kezelési utasítást.
A motor megérdemel pár szót. Tudjuk, hogy a Honda soha nem volt kispályás motortervezésben, ez a itt viszont úgy príma, hogy nem gondolnánk róla elsőre, de az adatai sem utalnak rá. Az i-VTEC nevű, elektronikusan vezérelt változó szelepvezérlés már nem újdonság. A motoron valójában semmi sem nagy újdonság, csak egyszerűen egy jó, kisfogyasztású, kis károsanyag kibocsájtású, csendes, rezgésmentes négyhengeres. Nem mi leszünk vele a leggyorsabbak, de a hétköznapokban, vegyes használatban simán elboldogul 8 liter alatti átlagfogyasztással úgy, hogy példásan teszi a dolgát. Csendes, rezgésmentes és majdnem észrevétlen.
A 155 lóerő és a hozzá párosuló 192 Nm nyomaték arra elég, hogy tisztességgel mozgassa az üresen 1527 kilogrammos autót, a nyomaték talán érzetre még többnek is tűnik, illetve a jól kapcsolható váltó okosan teszi a kerékre. Talán a dízel még jobb választás lenne, de ez a motor is határozottan jó. Arról nem is beszélve, hogy a motortérbe pillantva megint előjön a retró: egy gépet látunk és nem műanyag takarólapokat, valamint könnyen elérhető gyújtógyertyákat. Mint egykoron. Ebben az autóban az izzócsere sem igényel akrobatamutatványt vagy bűvésztrükköket, itt van hely, bárki cserélhet akár sötétben is. A retró része a motorházfedél kitámasztó pálcája is, ne lepődjünk meg. Kicsit koszos lesz a kezünk tőle, kicsit macerás visszatenni sötétben, de nem ereszti el a gáznyomást 5 év múlva sem, örökké működni fog. Minden éremnek két oldala van, ne feledjük. E megoldás margójára: csak az örök életű rugós megoldást felejtette már el az autóipar.
Ki lesz boldog a kétkerék-hajtású CR-V-vel? Azt gondolom, nem a régi fajta, technikai trükkökre éhes igazi Honda rajongó, hanem valaki, aki az újak közül való, akinek a stilizált H betű már nem a CRX-et, hanem a bálna-Civicet jelenti. A konzervatívabban, racionálisabban élő, családos ember. A hat és félmillió forintos alapár már elég sok mindent tartalmaz, tehát a belépő modell sem egy németesen fapados kivitel. Nem mindenkinek van szüksége összkerékhajtásra, de ha mégis, hát rátesz még nyolcszázezret és olyat vesz. Viszont ebben is van nagy hely, nagy csomagtartó és valahogy azt érzem, hogy ez az autó tíz év múlva sem lesz egy elektromos gondokkal küszködő, szervizekben lakó szerencsétlenség. Mert ami benne van, az évek óta bizonyít itt és máshol is. Nem hoz meglepetéseket.
További cikkeink
