Az már korábban kiderült, hogy határozottan jól néz ki, sőt, ki is próbálhattuk, milyen benzines motorral és automata váltóval. Most azonban azt a változatot tesztelhettük, amely Európában a legnagyobb figyelemre számíthat: a kézi váltós dízelt. Nagyjából azt kaptuk, amit vártunk, csak egyetlen apró, de annál fontosabb részlet állhat a típus európai karrierjének útjába.
A Chevrolet fura helyzetbe került Európában: nagyjából ugyanazt kínálja kicsit más stílusban, mint az őshonos General Motors leányvállalat, az Opel, valamivel kedvezőbb áron. Korábban, amíg a Daewootól örökölt modelleket forgalmazták, az árkülönbség tükrözte a minőséget - a Chevy egyértelműen a belépőszintet jelentette, míg az Opel minden szempontból jó középszert kínált. A választék tetejére a Saabot pozicionálták.
A látszólag jól felépített rendszer azonban összedőlt: a Saabon túladott a GM, a Chevrolet kínálata pedig ma már ugyanarra a technikára épül, mint az Opelé. Hasonlóképp járt a detroiti vállalatóriás, mint korábban a Volkswagen a Skodával: az olcsó márka egyszerűen túl igényessé vált ahhoz, hogy betöltse eredeti szerepét. Kiváló példa erre a Malibu, amelyet Chevrolet létére nagyrészt ugyanúgy az Opelnél terveztek, mint mondjuk, az Insigniát vagy a Buick LaCrosse-t, persze azonos padlólemez felhasználásával. A típusok formaterve és hangolása ugyan eltér, de ahogy a teszt során kiderült, a rokonság igenis jelen van.
Első ránézésre a többi GM nagykocsival fennálló rokonságból persze semmi sem látszik, sőt. A Malibu nagyon eredeti egyéniség. Hogy pontosan mitől, azt nehéz megfejteni, és minél tovább nézegettem az autót, annál kevésbé értettem, hogy a sok, stílusban is eltérő részlet hogy állhat össze ennyire egységes egésszé. Elöl a Chevrolet egyen-hűtőmaszkja terpeszkedik két olyan fényszóró között, amelyek akár az előző 5-ös BMW-ről is származhatnának, hátul a Chevrolet Camaro lámpáira kísértetiesen hasonlító világítást találunk, oldalt pedig a Cruze kilincsei köszönnek vissza. Az egészben mégis van valami abból a zseniálisan hatásvadász, férfias kiállásból, amely az 1960-as évek végének amerikai autóit jellemezte. Talán a tetőív és az oldalablakok vonalvezetése, vagy a hátsó kerekek feletti combos domborulat teszi, de a Malibut szedett-vedett részletei ellenére sokkal dögösebb, és ezzel együtt elegánsabb autónak érzem, mint a masszív Insigniát.
Nem véletlen, hogy a formát amerikaiként azonosítjuk. A Malibu eredetileg az amerikai piac kedvéért született, ahol nem csúcsmodell, hanem olcsó családi autó, amelynek csak úgy van esélye a Toyoták, Hondák és Fordok között, ha a forma behozza a vásárlókat az utcáról. A típus karrierje azonban az eltalált forma ellenére sem indult valami jól odaát – a szaksajtó egyenesen bukásról beszél – amit részint a belső tér igénytelen kivitelezésének tulajdonítanak. Ebből azonban nem tapasztaltam sokat a tesztautóban, amire egész egyszerű a magyarázat. A Malibuból itthon nem kaphatók a fapados kivitelek, csak az agyonextrázott, full bőr-full elektromos LTZ. Ennek a belső terére pedig nem merném azt mondani, hogy igénytelen.
Egyetlen részlet szúrta a szememet az első pillanattól: a középkonzol vaskos, kemény műanyag kerete. Talán nem zavart volna, ha a ma divatos zongorafekete, vagy netán a külső fényezéssel harmonizáló bordó színben pompázik, de ez a középszürke-metál már sok volt az amúgy visszafogottan alkalmazott krómszínű díszítések mellett. Ezzel együtt az autó elöl igazán kellemes, ha nem is kirívóan tágas környezetet biztosít. Az ajtóburkolatban folytatódó íves műszerfal-kialakítás mintegy körülöleli az embert, egyfajta otthonosságot sugallva. Az ülések és a kormány bőr kárpitozása hibátlan kivitelű és kellemes tapintású, a műszerfal műanyag burkolatához hasonlóan – a Malibu egyáltalán nem hat igénytelenebbnek bármelyik hasonló méretű szedánnál. Még a minőségtervezési leckét is jól megtanulták. Az egyetlen igazi trehányság a látómezőn bőven kívül esik: a vezető bal térdénél kialakított mini-kesztyűtartó rondán eláll a többi burkolattól, és a széleit is elfelejtették rendesen eldolgozni. Viszont olyan helyen van, hogy a majdani tulajdonosok egy része azt sem fogja tudni, hogy egyáltalán létezik.
Ugyanakkor kellemes meglepetés, hogy a Malibu műszerfala milyen áttekinthető elrendezésű és egyszerű lett, különösen az Opelekre és Fordokra manapság jellemző áttekinthetetlen gomberdőt ismerve. Pedig a fontosabb funkciók mind kaptak egy-egy gombot itt is, ami pedig nem, az az érintőképernyős fedélzeti rendszer menüiben egyszerűen megkereshető. Ahogy manapság divat, itt sem elégedtek meg egyetlen monitorral, a fogyasztásra vonatkozó adatokat és egyes figyelmeztető üzeneteket a két műszer közti apró, monokróm kijelző mutatja.
A Malibu amerikai kritikusainak másik kifogása a hátsó üléssor szűkössége volt. Ez azonban viszonylagos dolog – ők valószínűleg nem próbálták még az Opel Insigniát (pedig árulják odaát is, Buick Regal néven), amiben ugyanez a hiba sokkal kellemetlenebbül jelentkezik. Igaz, hogy a Chevroletben 182 centis magamra állított első üléssel ugyanúgy alig maradt hely a térdemnek, mint az Opelben, de itt legalább fej- és lábtér akad. Az ülések szöge és formája azonban így is kényelmetlen testtartást kényszerít az emberre, azaz felnőtteket csak kínzási céllal vigyünk magunkra hosszabb útra a hátsó üléseken. Valószínű egyébként, hogy a hátsó helyszűke a közös elem, az Epsilon II padlólemez sajátossága, és alighanem meg is marad a következő generációs GM nagykocsik bemutatásáig. Szemben az utastérrel a csomagtartó egyáltalán nem kicsi: papíron 545 liter, ami élőben még hatalmasabbnak tűnik, mint az adat alapján gondolnánk. Alatta még a pótkeréknek is lenne hely, bár a tesztautóba ilyen nem került, csak defektjavító készlet.
Milyen a dízel Malibu, ha megy? Lapozzon, és megtudja!
A Malibu egyik rejtélye az, hogy hogyan került bele épp ez a dízelmotor. A Chevrolet összes többi modelljében a Dél-Koreában gyártott dízelek dolgoznak, és ez is lett volna a logikus választás, hisz az Európába szánt Malibuk is a távol-keleti országban készülnek. Ám itt nem a bevált dízelt használják, hanem a Németországban gyártott, Fiat-tervezte másikat, amely ugyanúgy kétliteres, és hasonló teljesítményű, mint mondjuk, a Cruze-ban használt koreai gyártású blokkok, de más konstrukció. Hogy miért döntöttek így, nem tudjuk – talán a Fiat-motor jobban passzol az Epsilon II padlólemezhez – és nem is igazán fontos, a lényeg, hogy érzésre semmivel sem rosszabb, mint bármelyik másik mai, erős kétliteres dízel.
A gombnyomással kezdődő indítási folyamat végén randa, hangos kerregés adja tudtunkra, hogy indulásra kész az autó. Nem a hangszigetelést spórolták ki a Malibuból, de ez csak akkor derül ki, ha lehúzzuk valamelyik ablakot - kívül ugyanis sokkal nagyobb a hangzavar. A motorhang melegen sem kellemesebb, de kis fordulaton alig szűrődik be belőle valami. Pörgetni pedig teljesen felesleges a turbódízelt: 2500-as fordulatnál elváltogatva is nagyszerűen gyorsítja az autót, és tovább húzatva is csak a hangja nő, az ereje érzésre nem nagyon. A klasszikus dízeles lefulladási hajlamot egyszerűen küszöbölték ki a tervezők: sebességben a motorvezérlés egyszerűen nem hagyja a fordulatszámot 1000 alá esni, ami motorfékes lassításnál fura érzés: ezt a fordulatot elérve a motor gázadás nélkül is húzza az autót.
A hatfokozatú váltó kellemes meglepetés volt: egy kicsit talán még jobbnak is tűnt, mint az Opel Insigniáé, pedig jó eséllyel ugyanaz a szerkezet. Pontosan siklik fokozatból fokozatba és nem akadozik még gyors váltásokkor sem. Ám amilyen jó a váltó, olyan rossz a kormányzás. Semmilyen visszajelzés nem jön az út felől, és nagyobb tempónál is egy ujjal tekerhető marad a kormánykerék, pedig nem kell ötöt fordítani rajta ütközéstől ütközésig. Nem vártam, hogy a Malibu élményautó legyen, de ennél azért lehetne közvetlenebb. A futómű viszont kiváló kompromisszumnak tűnik. Igaz, hogy a nagyobb úthibákon hangos, dobogó zajokat hallat, de közben egész jól kirugózik mindent. A Malibu, ha nem is amerikai módra, de egész kényelmes. Közben viszont nem hajlamos dülöngélni és tempós kanyarban is egész stabil – ahogy egy ekkora autótól manapság elvárható.
Bár a Malibu ezzel a 160 lóerős motorral egész jól megy – a gyári adat 9,8 másodperc 100-ra, ami hihetően hangzik – és ki is hoztam belőle, amit a teszt keretei között lehetett, a fogyasztása így sem múlta felül jelentősen a gyári adatokat. Sok városi araszolással és egy kevés tempós országúttal a hátam mögött 7,2 liter körüli fogyasztást mértem, míg a gyári adat a szabvány városi ciklusra 6,6 liter, vegyes ciklusra 5,1 liter gázolaj 100 kilométeren. Ez pedig – ismerve a szabvány mérési ciklus és a valóságos forgalmi körülmények közti jelentős eltérést – egyáltalán nem rossz érték.
A legnagyobb Chevrolet tudja azt, amit legtöbb vetélytársa, bár nem csak fogyasztásban, teljesítményben és összeszerelési minőségben fejlődött sokat az elődeihez képest. A Malibu ára is ott van, ahol a konkurenciáé, legalábbis első ránézésre. Egy ilyen kéziváltós dízel 8 759 000 forintba kerül az aktuális kampányáron, és ehhez hozzájön még 60 ezer a kulcs nélküli indításért, 300 ezer a navigációért és 140 ezer a nem fehér fényezésért. A trükk az, hogy minden más alapáron jár hozzá, bőrkárpitostul, automata klímástul, xenonfényszóróstul, mindenestül. És egy ugyanilyen felszereltségű Insignia, Passat vagy Mondeo sem olcsóbb, ha mindezeket megrendeljük hozzá, sőt, ilyen felszereltséggel már inkább nyolc számjegyű összegre lehet számítani a konkurenciánál.
A baj az, hogy a listaár láttán ezt nemigen fogják mérlegelni a potenciális vásárlók: a Chevrolet túl ismeretlen ahhoz, hogy csak a nevéért rendeljék meg, különösen ha olyan autót kapnak akár egy-másfél millióval olcsóbban, amelynek a márkáját nem csak egy Hungária-slágerből ismerik. Ugyanez az oka, hogy a Malibu aligha lesz flottakedvenc: azt a piacot régóta uralják az európai márkák, és a belépőhöz kéne legalább egy olcsó, fapados alapmodell – ami nincs. Kár, mert ár-érték arányban nem rossz ajánlat, de ez ide kevés lesz.
További cikkeink
