Olyasmik szoktak keletkezni, hogy surrog a szél a tükrön 130 felett, meg, hogy zsibbad a fenekem két óra ücsörgés után, esetleg nyomja a térdet a középkonzol, vagy pléhhangja van a hifinek. Az A3 az egyik legfrissebb MQB autó (ld. keretes), a VAG konszern kompakt megoldása vastagabb pénztárcájú vevőknek. Kompakt kategória luxuskivitelben, kettőhatvanas tengelytávval. Ez pont néggyel több, mint az előző generációé, és úgy nyúlt, hogy az első tengely ment előrébb a 424 centis kasztniban, egyelőre három ajtóval. Akkora az ajtó, hogy az alja közepén plusz illesztési pont van, hogy ne lógósodjon meg a zsanér a csapkodástól. Maga az ajtó vagy másfél méter, szűk helyre ne parkolgasson, nehéz lesz a kiszállás. De nem csak a kiszállás okoz gondot, hanem a biztonsági öv használata is: kábé úgy kell érte alul a B-oszlop és az ülés között hátranyúlni, mintha feneket törölnénk. Az ülés mögött épp annyival lesz a csat, hogy ne érjük el.
Na de mi ez az MQB?
Az MQB platform a közlekedési eszköz-gyártás mérföldköve, hasonló a jelentősége, mint annak idején a futószalag bevezetésének. Olyan padlólemez-rendszer, amivel a Polo és a Passat-méret között minden márka minden típusát el tudja készíteni a Volkswagen AG. Oké, ez nagyjából úgy hangzik, mintha egy menő étteremben egyazon alapanyagból készülne a tejbegríz és a szarvasgombás marhasült. És a kettő között minden. De nem közgazdászként is könnyen megérthető, mekkora spórolás, hogy nem kell minden kocsit feltalálni a nulláról, mert az alapok rendelkezésre állnak. Van padlólemez, abba cuppan a futómű, meg a motor-váltó, és már ott tartunk, hogy megéri motorváltozattól függő hátsó futóművet adni ugyanazon autóba. Mert kész van, csak át kell hozni a másik gyár másik modelljéből.
A Volkswagen mindent az MQB-re tett fel, ami feltehetően az autóipar legnagyobb befektetése az elmúlt évtizedben, és a jelentősége megkérdőjelezhetetlen. Írtunk már erről, érdemes belepillantani.
320 Nm. 150 LE. 2.0 TDI, ez a legerősebb dízel, amit az A3-ba szerelnek, ezen kívül 1.6-os van, 105 lóerővel. Mindkét motor az Euro5 szabványt tudja, az erősebbik hattal több, mint száz gramm szmötyit ürít a levegőbe kilométerenként, a gyengébbik kicsit kevesebbet. Két alkalommal tapasztaltam, hogy a nem eléggé kifinomult kuplungkezelés okán menet közben is lefullad, meg kell szokni, hogy az alapjárati fordulat alatt csak az álló motor van. Állítólag az egyhatos még súlyosabb. Kuplung ki, majd gurulás közben vissza, és beindul. Ebben a városi autónak szánt, négy méter húsz centis méretosztályban inkább a DSG-t erőltetném az Audi helyében.
A motor teljesítménye mindenre elég, könnyeden felgyorsítja az autót a kívánt sebességre, a vége 216. Gombbal indul, izzít, és szenvtelenül rángatja maga mögött az elődnél akár nyolcvan kilogrammal könnyebb autót, változattól függően. Zaja négyhengeres dízelségéhez képest jelzésértékű, ez főleg sztrádán furcsa, mert érzetre nincs különbség a 100 és a 160 között. A lefulladás ellen lehet, a benzines motor a jó megoldás. Kollégánk szerint a TFSI egykuplungos DSG-vel is zsírkirály. De ez a dízel, a kézi váltóval akkor az igazi, ha nem kell sokat járkálni a városban, mert sztrádán aztán kisimul az egész rendszer, áramlik a csí: 2000-nél 100 felett megy, háromezernél meg ugrik a jogsi.
Jóllehet, példás ez a hat fokozatú kézi váltó: minden váltásnak óriási súlya van, az ember kétszer is meggondolja, hogy a tankhajónyi mechanikát megmozgassa-e, mert ha betettük egy fokozatba, hát be van téve. Az Audi szintjén tényleg kár arról beszélni, akad-e a hátrameneti fokozat, vagy a harmadik H-síknak mekkora a rugóellenállása, mert pont akkora, amekkora szükséges. És még fogni is jó. Amit látunk, érzünk, tapintunk, viszont minden elvárásnak megfelel. Kellemes, jó illatú, jó a textúrája, klattyan, bepattan, elfordul a megfelelő Newtonnyi erőhatásra.
Külön mondatot érdemel a harmincnál is több alkatrészből álló légbeömlő, aminek a közepét benyomva és kihúzva változtathatjuk a kiáramló levegő által beterített területet, mint a csavargatható fejű zuhanyrózsán. A műszerfal formáját nem vitték el öncélú művészkedésbe, a design funkcionális. Az egész beltér csaknem tökéletes, két dolgot kivéve. A multimédiás rendszer (audiul MMI) fordítva tekeredik, mint logikus lenne. Pedig az egyik legvékonyabb kijelzővel rendelkezik, és olyanokat tud, hogy az ötajtós (Sportback) változat nemzetközi bemutatója, és előtte egy Techday szinte teljes egészében erről szólt.
Az autó alapvető paramétereinek módosíthatósága mellett szórakoztat, mindent olvas, ír, sőt, Google Earth alapú navit is tud, ha kell. A grafikája mesés, átlátszók a menüpontok, úgy néz ki, ahogy ki kell néznie egy nagyképernyős szórakoztató rendszernek egy Audiban. A vezérlőpultja a középkonzolon található, a négy sarkában két billenőkapcsolóval választhatjuk az alapmenüt, hogy telefonálunk, navigálunk, rádiózunk, vagy médiázunk. A középső – fordítva működő tekerővel pedig a tekergetésen kívül szövegbevinni is lehet, mégpedig a tetejét bizgerálva, pontosabban arra ujjal rajzolva a betűket. A négy fémgomb pedig a menükben bóklászáshoz szükséges. Viszont vevőként felállna a hátamon a szőr, hogy 12 millióért vannak még vakkapcsolók a középkonzolon.
A másik baj pedig a nagyon-nagyon-nagyon fekete bél. Még a tetőkárpit is fekete, mázli, hogy ez változtatható. Mert így, hogy az ülések és a műszerfal is fekete, a padlókárpit is fekete, az ajtóbetét is fekete, már lassan a szélvédő is fekete, elég nehéz elvonatkoztatni attól, hogy egy komoly autóban ülünk. Talán inkább komolykodó. Valamelyest ellensúlyozza a komorságot a fehér hangulatfény, ami tényleg menő, láttam már pirosat, kéket, sárgát, de személy szerint fehéret eddig nem.
Az ötajtósnak hosszabb a tengelytávja, de a háromajtósra se mondom, hogy ne lehetne benne elférni hátul, legalábbis a gyerek nem panaszkodtak. Mondjuk azt, hogy ha valakinek nagyon kell a hátsó lábtér, nézzen körül az árlistában az ötajtós kivitelnél is, meg az A4-nél is. És ha csomagtartó kell, akkor is, mert ez háromszázpár liter, ugyan elég alacsonyról pakolható, de akkor se túl nagy; én egy utazótáskával, egy notebooktáskával és egy szett öltönnyel telepakoltam.
Mi az az A3?
Az első A3 egy luxuskivitelű IV-es Golfnak született. Végül is minden adott volt hozzá. Volt egy jó alap, a IV-es Golf, ennek minden jó és rossz tulajdonságával együtt. Megbízható, kiforrott technika, de hátul kicsi a tér, és a viszonylag rosszul kitalált csatolt lengőkaros hátsó futómű miatt stabilitási és kényelmi gondok is voltak. Az akkoriban még nem annyira sikkes VW emblémát csak korlátozottan sok pénzért lehetett eladni. Főleg egy kompakt autón. A legegyszerűbb volt jelvényt cserélni, és rátenni a négy karikát az 1996-ban megjelent A3-ra, ami akkoriban a legdrágább kompakt volt. De csak mert nem volt még A-osztály.
A kezdetekben nem is igen fogyott, de a nagyobb (turbós) motorok, a quattro hajtás és az automata váltó meghozták a lelkesedést, elkezdték vinni az Audi-Golfot, akár három VW-Golf áráért. És nem, hiába hasonlít rá, az A3 nem egy levágott seggű A4, már csak azért sem, mert az A4-ben hosszában állt a motor, az A3-ban meg keresztben.
A második generációs A3 az V-ös Golfon alapult, és itt már kijavították a korábbi hibákat, és végre lett rendes futóműve hátul. Talán a legjobb a kompakt osztályban, ideértve a Focust is. Kényelmesebb volt, stabilabb és tágasabb az első A3-nál. A megjelenése a single frame hatására karakteres lett, nem olyan szopott gombóc, mint az első, 96-os széria. Az emberek meg szépen megszokták a vaskos C-oszlopot, a zömök oldalnézetet, a tipikusan audis jegyeket, és nem utolsósorban a tervezés és a kivitelezés precizitását, és a mindent átható minőségérzetet. Pénzt akartak adni egy A3-ért. Sokat. Sokan.
Szépen toldozgatták az A3-at, megkapta a teljes single frame-et, az új motorokat, a mostani modellváltásra még nem is lett volna szükség. Bőven bírta volna az előző, nagymaszkos generáció, csak azért jött a frissítés, mert az MQB-platform miatt szükség lett rá. Ahhoz képest, hogy a belsejében kis túlzással minden új, kívül ebből csak egy szerény facelift látszik az avatatlan szemnek. Élesebb az oldalsó él, és mostantól felfelé emelkedik. Az ajtó aljára is került egy törésvonal, valamint megváltozott a fényszóró alakja. Az egész első maszk annyira bonyolult forma, hogy érdemesebb lefényképezni, mint elmesélni.
Elöl a vezetést segítő funkciók érzékelőből bőven akad. Követős tempomat, amely a németországi követési távolságokhoz alkalmazkodik, sávelhagyás-figyelő, sávtartó, elalvásfigyelő, holttérfigyelő. Meg persze a parkradar körben. Biztos vagyok benne, hogy parkradar nélkül egyet se adnak el, mert már a próbaútról visszaérkezve sem tudna beállni vele a kedves vásárló, ugyanis kilátni azt nemigen lehet. De legalább körbetekintünk odabent. A levágott aljú kormány extra, főleg a gomberdővel, amivel a média és a bluetooth kihangosító vezérlődik. A tempomat lentebb egy kis kar, ami négy irányba mozog, plusz gombok is vannak rajta. A műszerfalra elénk válogat egy rakás infót, ezek között lépdelni lehet a kormányon lévő gombokkal. Átlagfogyasztás, pillanatnyi, megtehető út, ilyesmik. A további füleken rádióadók, és az ODO laknak.
Ha már az átlagfogyasztásnál vagyunk, sztrádás rohanás, elővárosi tötymörgés, fotózás, és hidegben, kocsiban, járó motor mellett beszélgetés órákig programpontokkal nálam hat fölött evett. Ez derék, bárhonnan is nézzük, és rímel az elméletemre, miszerint a gyár által megadott vegyes fogyasztási értéket dízelnél 1,5, benzinesnél kettővel szorozva kapjuk meg az igazat. Az MQB a aktuális aduász, hidegen sajtolt, melegen flambírozott, extra különleges acélokkal, alumíniumokkal, így verziónként akár nyolcvan kilogrammot is meg lehet spórolni az elődhöz képest. Ez mondjuk indokolja, miként lehet hét liter alatt a fogyasztása sztrádás ámokfutással és elővárosi tötymörgéssel súlyosbítva.
További cikkeink
