Parkoláskor, mire rükvercbe forgattam volna a krómozott, májkrémesdoboz alakú előválasztókart, leállt. Bírkózni kellett a kormánnyal, mert a szervó nem elektromos, de ha az is, álló motornál nem segít. Felengedtem a féket, hogy újrainduljon, nagy nehezen sikerült kiparkolnom.
Furcsa, a start-stop annyira túlbuzgó, hogy lényegében már a kiparkoláskor háromszor állította le a motort. Bizonyosan az élettartam javára válik majd. Ennél csak a parkolóradarja önfejűbb egy kicsit, meg félős: már jó messziről folyamatosan sípol. Kikapcsolni a tetőkonzolon lehet, hátramenetnél automatikusan visszakapcsolja. Bekapcsolás után 20 km/h-ig aktív marad, így lehet füttyögve-sípolva leereszkedni a parkolóházból, ha nem kapcsoljuk ki a tetőn.
Az induláskor kiemelkedő váltógomba, meg a beindításnál kiforduló légrostélyok számomra érthetetlenek, kicsit úgy vagyok velük, hogy ez már az a típusú performansz, amire én nem váltok jegyet. A középkonzol hagyományosan nagyon széles. Egészen pontosan nem kényelmes ülni az autóban, annyira közel van. A bal könyökünkkel kalimpálunk, mire elérjük az ajtót, szóval a vezetőülést kellene egy-két centit balra tolni, és mindenkinek jobb lenne. Az utasülésbe nem ültem bele, simán lehet, hogy ott pont kiadja, mert a Jag ugye alapból jobbkormányos, és a japáni kocsiknál is elő-előfordul, hogy az utasülésben jobban esik az ülés, esetleg halkabb ott a beltér.
Így indult kapcsolatunk a Jaguarral, pedig nagyon vártam, eddig sosem vezettem ilyen patinás brit izét. És most sem. Mert patinás brit izéségből sajnos mára nem sok maradt benne, talán, ahogy kinéz. És ez igaz a külsejére és a belsejére is. Meg ahogy nyöszörög. Mondjuk a nyöszörgés attól hallatszik, hogy más meg nem hallatszik, tehát halk, mint egy kripta.
Kívülről gyönyörű, benne van a tipikus Jaguar nézet, a C-oszlop és környéke hátulról, a lámpákkal. Egyszerű, nem hivalkodó, nincs teleízléstelenkedve krómdísszel az oldala, mindössze az ablakkeretek, és az első sárvédőkön a két Jaguar felirat krómos. A többi fehér. Ez a teljesen ideális menyasszonyi autó. Az eleje már nem ilyen egyértelmű, mert megjelent egy ledsor az eddigi felhúzott szemöldök helyett, nekem az előző kinézet jobban tetszett, a felhúzott géptetővel, de led nélkül. Ugró macska rég nincs, viszont a géptetőpúp - ami elég régóta van a Jaguarokon - na, az megvan rendesen. Az outfit eléggé különleges, mindenki megnézi még ott is, ahol az A6, az 5-ös és az E-klasse a közértbejárós.
Belül is rohadt jól néz ki elsőre. Szép a fa, ami fém, az fém, ami bőr, az bőr. Ami műanyag, az viszont vagy eláll, vagy nyikorog-recseg, épp milyen kedve van. A kísértetkastély-jelleg a folyamatos zajokkal megvan, ennek örültem is a magam módján. A színek harmonizálnak, de messze nem az az otthonos szivarszoba, amire számítottam, és amit a Volvók tökéletesen adnak. Angol humor kategóriában a Citroenből származó piperetükör és a tempomat kapcsolóitól fél méterre lévő sebességlimiter gombja nálam abszolút befutók.
Egyébként meg kész csoda, hogy a gyár nem süllyedt el, miután kigyulladt és leégett, mint a gyaloggaloppban a örökségül hagyott vár: a British Leyland-féle majdnem csőd, a Ford-féle kicsit összeszedjük magunkat után indiai kézben folyik tovább a gyártás. A fordi emlőkről lassan leválva. Ehhez képest az eddigi V6-os dízel és hatfokozatú váltó alá bekerült a PSA és a Ford 2.2-es dízelje, egy nyolcfokozatú automatával. Ez a motor járt már nálam egy Mondeóban, ott szakított rendesen, de a Jag pont annyival nehezebb, hogy a fejünk a helyén marad, ugyanakkor azért van benne akarás. Olyan hosszú 6-7-8-as fokozattal, hogy 90-es sebesség alatt könyörögni kell a nyolcadikért, 130-nál bőven 1500 alatt forog a motorja. Autópályára való, nem máshova. 190 lóerős a dízel, és viszonylag étvágytalan, ebben az autóban simán nyolc liter körül tartható a fogyasztás, ami így is szép, de a katalógusban található adatot ide se írom. Akit érdekel, túrja ki magának, de hulla nevetséges. A tesztút végén 48,9 liter ment bele 502 kilométerre, ami majdnem tíz, de ez szerintem az előttünk lévő tesztelő nagyvonalú teletankja miatt adódhatott. Nem hittük el, mentünk vele még egy kicsit, és tényleg nyolc körül van vegyesben, szóval ezzel lehet spórolni.
A szélzaj is csak 130 felett kezd hallható lenni, előtte semmi, de ennyi kell, hogy érezzük, itt már nem babra megy a játék, ESP ide, biztonság oda. És autópályán pont kiadja a legballonosabb kerekekkel, amik 17 colosak. Itthonra nem is kell több.
A városi és országúti menetet kicsit beárnyékolja a néhány másodperc, amíg a gázadástól számítva, álló helyzetből ténylegesen meglódul az autó. Ez főleg álló helyzetben zavaró, amikor egy elsőbbségadás táblánál leállítja a startstop úgy egynegyed másodpercre, megint beröffenti, majd gázzal kifordulnánk, de előbb a fogsoromat szorítottam össze, aztán az ánuszrózsámat is, mert a menetrend szerinti busz csak jött, csak jött, a Jaguar meg csak gondolkodott, hogy most akkor hogyan tovább. A végén megtanultam gurulásban megadni az elsőbbséget, ez a lendületautózás-tanfolyam épületének alapköve. Aki Jaguart vesz, legyen annyira úr, hogy időben elindul.
A futóművel nem volt semmi komoly, ment, kanyarodott, rugózott, megállt, és csak nagyon-nagyon rossz úton rázott, valamint egy terhelésváltásos kanyarban lehetett érezni, hogy itt két tonna van mozgásban. De nagyon messze voltunk attól, hogy libabőrös legyen a tarkóm, és megérezzem rajta a boyracerek démonjának forró leheletét. Kár, hogy a futómű nem állítható semmilyen formában, pedig Premium Luxury felszereltség azt engedte sejtetni, hogy itt sok ikszelgetnivaló nem lesz az extralistában. Pedig akad még, mert motorban is mehetünk felfelé, egészen az ötliteresig, feltöltve 500 lóerő. Juj. Mondjuk a duplájába kerül a dízel Premium Luxury alapmodellnek: 28.
Nemhogy a futómű nem állítható, de egyéb apróságok is hiányoztak nekem. 14,7 millióért nincs benne kanyarfény, még egy nyamvadt ködlámpát se villant fel kanyarodáskor, nemhogy a feleennyiért kapható Insignia automata lámpájához hasonló funkcionalitással bírna. Nincs benne követős tempomat, amit a Jaguarnál alacsonyabb presztízsű gyártók is adnak, ebben az ötméteres méretosztályban, ennyi delláért, ennyi lóerővel. Nincs tolatókamera, van viszont roppant hangulatos, mackófelsőkék belső hangulatvilágítás éjszakára.
A középső érintőképernyős csodaságról annyi jutna eszembe, hogy inkább ezer gomb, mint ez. Nem is szép, nem is túl logikus: például előre be nem állított rádióállomáshoz legalább három nyomás kell a kijelzőn, vagy nem jöttem rá, hogy lehet egy gombbal eljutni a kereséshez. Kényelmesnek kényelmes (hátul is), a csomagtér bőséges, de hiányoltam belőle valami különlegeset, amit vártam, de sajnos nem jött. Nem is tudom igazán mi az. Talán az egyéniség? Az kívül azért megvan még. De se a J-alakú váltókulissza nincs már, se a vízszintes kezelőpult. De ezektől eltekintve, ha egy kicsit is különlegesre vágyik, fontolja meg.
Tizenöt millió. Bruttó, magyar rendszámmal, mindennel. Mit adnak még ennyiért? A BMW ad 520d-t, mire felextrázzuk, az is lesz 15. A Merciből E220 vagy E250 CDI jön ki ennyiből. A többi javarészt fronthajtású, vagy benzines. Nincs túlárazva, de nem is olcsó. Ha tetszik, vegye meg, nincs kétségem, hogy van aki méltó rá.
További cikkeink
