Íme: virítaná a lóvét, mutatná a jómódot, de (Bos primigenius ingolstadticus)">egy Q7-ben iszonyatos tahónak nézik, ugyanakkor szükségét érzi az Audi-arcnak, a belső sáv táplálékláncának csúcsához kell. Persze ne zabáljon sokat, mert mégsem fán terem a pénz, ráadásul jól jön némi adókedvezmény és menő a hibrid hajtáslánc. Tessék, potom 16 millióért megoldódik a gond.
Az, hogy mindeközben a Q5 hybrid quattro a lehető legrosszabb választás a Q5-ök közül, már nem zavarja, hiszen maga is olyan sótlan, mint egy diétás puding.
Már az autó formája előrevetíti a tényt, hogy a legszórakoztatóbb dolog a Q5-tel kapcsolatban stopperrel mérni, mennyi idő alatt lép ki egy-egy menüpontból az MMI vagy elámulni, milyen érdekes mintát rajzol a szélvédőre a lefolyó ablakmosó-folyadék.
Kicsit az Infinity FX-ekre emlékeztet a sziluett, túlzott hullámzás nélkül, mintha Günther Ingolstadtban hordónyi olajjal csillapította volna az oldallemez háborgását. Iszonyatosan uniszex - fehérben pláne – és ezen a ponton ver majd gyökeret agyunkban a gondolat, hogy az Audi a prémium szegmens Toyotája, a kaptafa ugyanaz, csak a méret más.
Mielőtt végleg leragad a szemünk, vegyük észre, hogy a csomagtér-ajtó mélyen harap az oldallemezbe, hogy a spéci felnik egy századdal javítják az alaktényezőt és milyen kevés az üvegfelület. Aztán üljünk be, vegyük fel a magzatpózt, hüvelykujjat a szájba és nyomjuk a gázt.
Hosszra kicsit túlnőtt a Tiguanon (ez utóbbi a Q3-hoz közelebbi), az Audi MLP (Modular Longitudinal Platform) padlólemeze lesz a Porsche Macan alapja is, a Touareg egy fél mérettel nagyobb. Ezért a Q5 még emberi léptékkel éppen emészthető, ha kilátnánk belőle, akár még szűk parkolóhelyekre is beállhatnánk, így csak a parkolórendszer rapszodikus sípszavára kell hagyatkoznunk, az pedig nem túl bizalomgerjesztő.
Az alcantara-ülésben landolva nem tudunk mást, csak halk sóhajjal konstatálni: na ja, das ist ein Audi-innenraum. Szürke szürkével, de minden milliméterre pontosan a helyén ott, ahol keresnénk. Csak semmi kapkodás, rakja pár tizeddel hátrább azt a könyöklőt, kedves Hans, a szabványméretű sofőrnek úgy lesz kényelmes, kap rá két hetet.
Annak igen, de ha már mindenáron bele akarnék kötni, akkor megjegyezném, hogy túlzottan is hátra került, minduntalan lecsúszik róla az alkar, a váltókarért viszont nyújtóznom kellett, pedig kifejezetten mellőzöm a tespedést még egy Audiban is.
A mindent belengő minőség-szag markáns, egy Audiban ülve még a varrás és illesztés tökéletesítésére költött eurócentek csilingelését is tompán elnyeli valami ellencsilingelés-generátor, tüchtig és precíz, kellemes tapintású és jól belakható.
Kicsit mellbevágó a rengeteg apró nyomógomb vörös izzása éjjel, az én ízlésemnek már csicsás és sok, de biztosan ki van számolva minden egyes foton és a spektrométer is ezt dobta ki, mint a szemnek kellemes árnyalatot.
Természetesen az MMI itt is központi szerepet kapott, de nem nehéz észrevenni azt a visszafejlődést, amit az utóbbi években bejárt. Alapvetően azért találták ki az ehhez hasonló összevont kezelőszervet, hogy minél kevesebb nyomkodható izére legyen szükség. Ehhez képest ma ott tartunk, hogy van 47 nyomógomb plusz az MMI-hoz tartozó hat. Idővel persze megszokható, de én mégis visszasírom az X3-mas BMW letisztult műszerfalát-középkonzolát. Az sem tudott kevesebbet, mégis, mennyivel elegánsabb.
A csomagtartó variálhatóságát jelentősen befolyásolja a lítium-ion akkupakk és a hibridhajtás elektromos rendszereit kiszolgáló egységek. Külön hűtik, ha kell és maga a rendszer van annyira trükkös, hogy akár mind a négy kereket is képes csak a villanymotor hajtani. Így igazi összkerekes, ellentétben a Peugeot kamu négykerék-hajtásával. Tisztán elektromos üzemre is képes, de ne várjunk csodákat, a töltöttség-mutató legalább olyan gyorsan ájul be nullára, mint amilyen gyorsan újra feltöltődik.
Mondjuk javára legyen írva, hogy tényleg tudja mozgatni az autót még százas tempó mellett is, bár csak rövid távon (max. 3 kilométert teljes töltés mellett – ennyire elég az eltárolt 1,3 kWh energia) és a legenyhébb emelkedő hatására azonnal beindul a kétliteres turbómotor, de ez is valami. Városban elég ahhoz, hogy elhiggyék: villanyautósan keveset fogyaszt. Pedig nem.
Nem egész 460 liternyi rakodóhely maradt hátul, ami nem rossz, de azért egy dobfelszerelést és három ember hétvégényi cuccát inkább ne próbálják meg beszuszakolni, mert megkínlódnak vele. A rakodóperem amúgy is kicsit magasan van és már egy ázott pilótakeksz is komoly karcokat képes ejteni a burkolatokon.
Fordulatszámmérőt ne keressünk, a hibrid-rendszer erőmérőjét találjuk helyette. Közte és a sebmérő között szép, színes LCD-kijelzőn követhetjük nyomon a honnan-hová és hogyan-áramló erőt egy izgő-mozgó folyamatábrán. Ha unjuk, akkor tetszőleges információt le tudunk ide hívni, a multikormány gombjait sokkal jobban megszeretjük, mint magát az MMI-t.
Az 54 lóerős villany- és 211 lóerős turbómotor összteljesítménye 245 lóerőt és emberes – 480 newtonméteres – nyomatékot eredményez, ezzel együtt 7,1 másodperc alatt gyorsul százra és 225 km/óra a vége a Q5 hybrid quattrónak. De hogy mennyire más ez a 7,1, mint egy Clio RS-ben, azt mi sem mutatja jobban, minthogy a teszthét alatt egyszer sem jutott eszembe a váltót Sport-módba húzni. Húzogassa a franc, csinálja a dolgát, hagyjon békén, hallgassunk inkább zenét. Még akkor is, ha a prémium audiórendszer mélynyomóját irgalmatlanul le kell szedálni, különben úgy bubog a Black Sabbath Wizardja, mintha Tommy Iommi didzseridón játszana nem egy Gibson SG-n.
Az alaposság megkívánja, hogy próbaképp párszor a padlóba görbítsük a gázpedált, oké, menni tud, sőt, kifejezetten jól megy, amikor mindkét motor maximális erőbedobással küzd az (kapaszkodjanak meg) 1985 kilóval. Igen, egy dinnyényire vagyunk a két tonnától és még be sem ültünk. Ez a tömeg pedig ott van és minden mérnöki lelemény sem elég ahhoz, hogy sejtés szintjén ne érezzük. Lehet maszatolni a fizikát – ezt megtanultam már a gimnáziumban – de kitolni vele nem lehet.
Ahhoz, hogy ilyen tömeget biztonságosan mozgassunk, nem csak az elektronikai segédek (ESP, kipörgésgátló, fékerőelosztó) tökéletes összmunkájára van szükség, hanem megfelelő futómű-beállításokra is. Ezt az Audinál úgy oldják meg, hogy feszes-sportos beállításokat használnak, a rugók kemények, hogy ne üssenek fel az úthibákon a gátlók, azok húzóoldali csillapítása is ehhez igazodik. Fék rendben, nagy és erős, bár érezni azt a pontot, amikor már nem a villanymotor lassít, hanem a féknyereg szorítja a tárcsákat.
Ennek jótékony hatása, hogy – az összkerékhajtással kombinálva – a Q5 minden helyzetben biztosan kézben tartható, a hirtelen terhelésváltásokat meglepően jól tűri. Becsületesnepperünk, aki velem tartott az idei Belsőség-találkozóra meg is jegyezte, hogy a BAZ-megyei kanyargós utakon egész jól mozog ez a budi.
Ebben igaza van, az viszont tény, hogy a feszes futómű iszonyatosan megbosszulja magát rossz útfelületen. Audihoz méltatlanul rázza ki belőlünk a lelket, rossz fogszerkezettel rendelkező tulajdonosok minden telekjárás után porszívózhatják az amalgánt a süppedős szőnyegekből. A BMW X3 ugyan 150 kilóval könnyebb, de ott megoldották, hogy kényelmes legyen, ugyanakkor direkt, megkockáztatom: sportos.
Említettem már a Peugeot 3008 HYbrid4-et, nos, annak robotizált bohócváltója, az ebből adódó állandó bólogatás és a százas tempó felett már csak holtsúlyként cipelt villanymotor csókolomot köszönhet az Audi hibrid rendszerének, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy egyelőre még Ingolstadtban sem sikerült olyan kifinomult hajtásláncot hangolni, mint a Lexusnál.
Mielőtt hangosan károgni kezdene minden Audi-hívő, megjegyzem, hogy alapvetően nem rossz, csak éppen van jobb is. Winkler annak idején rámutatott már arra, hogy érzésre a rendszer még nincs tökéletesen belőve és ez nem változott a mai napig sem. Városi üzemben hezitál, követhetetlen logika mentén indítja és állítja le a benzinmotort – ezt leginkább az autón végigfutó remegésből érezni –, gyorsításkor pedig elektronokat izzadva próbálja megfejteni, mit is akar a felhasználó: villanyerőt vagy csak a benzinmotort, esetleg mindkettőt? És melyik fokozatban a nyolc közül?
Leginkább késedelmes gázreakciónak hívnánk az ilyet ha nem tudnánk, hogy a mezei (nem hibrid) Q5-től távol áll az ilyesmi, de észrevehetően zavarban van a rendszer finom gyorsításokkor. Így nem egyszer előfordul, hogy finom araszolás helyett a mi nyakunkba zúdul 480 newtonméter nyomaték, mi pedig rászakadunk az előttünk haladóra.
Visszás, visszás a verdikt, mert mindezek tetejébe a 6,9 literes átlagfogyasztásnak még a közelében sem jártam, pedig elhihetik, hogy csörgő cintányérokkal a fedélzeten óvatosan közlekedik az ember. Városban sokszor vált ugyan kizárólag elektromos hajtásra, de ha cipelni kell a súlyt, akkor nincs mese: hamar lemerül és 10 liter alá ritkán esik be a fogyasztásmérő.
A teszthét végén (utólag visszatankolva) 9,3 literes átlagfogyasztást sikerült elérnem nagyjából fele-fele arányban városi- és országúti közlekedéssel. Így, ebben a formában pedig nem látom sok értelmét a hibrid Q5-nek. Érthető, hogy az autógyártók széndioxid-kibocsátását gyártónként csökkenteni kell, ehhez remek eszköz az alacsony emissziójú hibrid.
De aki tényleg spórolni akar az üzemanyagon, annak más a megoldás. Úgy hívják: TDI és a Q5-ben már a kétliteres – 11 milliós - dízellel sem érkezik később oda, mint ezzel a 16 milliós benzines hibriddel.
Hozzászólna? Itt megteheti!
További cikkeink
