hirdetés
<page name="0"></page>
A jövő autójának most elérhető legjobb alternatívája a hibrid, villany és belsőégésű motorral hajtott autó. A tisztán elektromos, plug-in autókkal vannak még problémák, amelyek majd biztos megoldásra kerülnek, azonban ma még nem versenyezhetnek a hibrid technológiával.
A Toyota elsők között kezdte sorozatban gyártani a Priust, amely az évek alatt bizonyított. Már Magyarországon is fut 300 ezer kilométer feletti példány, és az autó szinte problémamentes. Mondhatjuk, hogy Toyota-minőség - az elektromos hajtás körül voltak kérdőjelek, de az eltelt idő megválaszolta ezeket. A hosszú használat alatt még olyanra is fény derült, amelyre a Toyota marketingesei sem gondoltak az első reklámkampányokban, például az autó nagyon takarékosan bánik a fékbetéttel, féktárcsával, hiszen elektromosan is fékez. Összességében a fenntartása nem csak a fogyasztása miatt olcsóbb, hanem a jó minőség miatt is.
A Lexus évek óta erőlteti a hibrid hajtást, most pedig a világ első prémium kompaktjában, a CT (Compact Touring) modellben Sport kivitelben is kapható. Ez az igazi oximoron: hibrid, takarékos sport modell. Sportosan takarékoskodni, olcsón gyorsan menni, ez már a nirvána bejárata. A prémium kompakt nem akkora ellentmondás, mert egyrészt nem igazán prémium, másrészt nem is annyira kompakt, hiszen a 4320 mm-es hosszával alig marad el egy 3-as BMW-től, egy Golfnál pedig határozottan hosszabb. Ötajtós, ez elvitathatatlan, tehát legyen kompakt.
A prémiumsággal is kicsit vitába szállnék, mert az utóbbi években kompakt kategóriás modellek olyan felszereltségi szinttel kerülnek forgalomba, amely sok tekintetben túlmutat a CT 200-as szintjén, pedig nem akarnak prémiumok lenni. Ezzel nem azt mondtam, hogy a Lexus rossz felszereltségű, vagy a felhasznált anyagok minőségével lenne baj, csak semmi olyan kimagaslót nem nyújt, ami feljogosítaná a marketingeseket ehhez hasonló nagy szavak használatára.
Ha a külsejét nézzük, akkor is vegyes a kép. Számomra nem érződik a harmónia, a vonalak esetlegesen találkoznak (vagy nem találkoznak), nehezen veszem észre a koncepciót, ha volt egyáltalán. Nincsenek visszatérő ívek, motívumok. Az egyetlen kiemelhető fogás az ötödik ajtó üvegének oldalfalra fordulása, amely csak egy trükk, hiszen alatta ott van az oszlop, de eltakarja az üveg, pont, ahogy a Zafira Tourer esetében. A magas fényű festés azonban valóban szép: ilyen sima, egyenletes és narancsbőr-mentes fényezést a korszerű vízbázisú lakkokkal leginkább csak egyedi autókon láthatunk. Azért a formában mégis lehet valami, mert az autót nagyon megnézik, még a sokat látott benzinkutasok is. Ez jó értékmérője a formának.
Beülve aztán megint ránktörnek a kételyek. A finom tapintású és illatos bőrülések minőséget sugallnak, még akkor is, ha érzésem szerint csak a testtel érintkező részek vannak valódi bőrből, az ülések háttámlája a NuLuxe fantázianevű, szinte azonos textúrájú műbőrrel vannak borítva. Ez az anyag fele olyan nehéz és legalább olyan tartós a gyáriak szerint. Az ülések enyhén sportosak, jól formázottak, az üléspozíció alacsony és sportos. Az autót kényelmes vezetni, a tükrökben jól látni, az oszlopok előrefelé keveset takarnak ki. A hátsó ülés lábtere rendben van, a csomagtartó rovására elég nagy a lábtér, noha az itt ülés nem kellemes. Ennek oka a korlátozott kilátás, a klausztrofób érzés és a fekete tetőkárpit folyamatos pszichés nyomása. Nem túl vidám, a teret is szűkíti. Tolatással nincs gond, mert a tolatókamera a TFT monitoron televízió-szerű, tűéles színes képet mutat, széles látószöggel.
A prémium életérzés hatékony ellenpontozása a műszerfal. Nem baj, ha a Toyota csoportban nincs senki, aki érezné a műszerfaltervezés nem műszaki és ergonómiai, hanem szépészeti szempontjait. A baj az, hogy nem is fizettek meg senkit, mondjuk Taljánföldről. Persze tudnuk kell azt is, hogy a fő piac, az USA és a Távol-Kelet szereti ezt a fajta kuszaságot. Nekik nem kell i-Drive vagy MMI a prémium életérzéshez. A műszerfal széleinél, az ajtókkal való találkozásnál határozottan azt érezzük, hogy ezt a műszerfalat a raktárból a robot választotta, nem passzította bele próbaképpen humanoid. Hol az ajtóra fordulás, illeszkedés, harmónia?
A középkonzol még ezt is megfejeli. Itt megtalálható az autóipar elmúlt negyven évének összes kapcsolója és kapcsoló alakzata, csak a touchpad hiányzik. Van kerek nyomógomb, van négyszögletes, téglalap alakú és négyzet alakú, van kiemelkedő, süllyeszthető potméter, van joystick-szerű és végállás nélküli forgató poti is. Az econo, normál és sport üzemmód relatíve ritkán használt váltógombja pedig indokolatlanul hangsúlyos. Akár egy i-drive kezelő, pedig alig több, mint egy háromállású kapcsoló, amelynek kék vagy piros az alapvilágítása, függően attól, hogy normál vagy sport módban vagyunk. Néhány korábban mindenki által elfogadott és alkalmazott dolog itt más, például a virtuális automata váltó üzemmód váltójának a P állása nem a karral kapcsolható, hanem egy – kitalálták? – teljesen más formájú gombbal. Az egész középkonzol a 90-es évek szintje, de mindenhol csak a formákkal van a baj, a kezelés, a minőség tulajdonképpen megfelelő, talán ezért is fáj ez ennyire.
Meg azért, mert az autó olyan mérnöki bravúr, amit nem lehet nem észrevenni, ráadásul a technika önmagáért beszél, a szubjektivitás kizárva. Sajnos ezért fájó, hogy kapura törtünk, a védőket bravúrosan kicseleztük, a kapust elfektettük és lőttünk egy csattanós kapufát a dizájnnal. Az egész autót nagyon jól jellemzi a hangrendszer, ami benne van. Látszatra egy gagyi, a 90-es évek kezelőszerveit mutató rádiós CD lejátszó 9 hangszóróval, azonban ilyen tiszta középhangokat és jó térérzetet csak igazán márkás cuccok tudnak prémium autókban, ott sem az alap rendszerek. Suzanne Vega Furch gitárja olyan szépen pengett és zengett, annyira élethűen énekelt, hogy a színpad előtt éreztem magam.
A Sport F jelzés a Lexus CT200h esetében nem csak optikai sportcsomag. Nagyobb felnik, feszesebb rugózás, alacsonyabb súlypont is bele tartozik, akárcsak a sport üzemmódban közvetlenebb kormányzás, és a más érzékenységgel beavatkozó menetdinamikai szabályzás. Ez egy japán manettino gomb. Átgondolt, részleteiben is jól kidolgozott rendszer, ami – bármennyire tűnjön is ellentmondásosnak – egy hibrid autóban is tud vezetési élményt nyújtani. Ne tévedjünk azonban, ez soha nem lesz sportkocsi. Ezt az 1410 kg-os öntömeg is jelzi, a CVT jellegű váltó-érzés pedig könyörtelenül tudtunkra is adja. A liga azonban, ahol ez az autó játszik, a környezetbarát, energiatakarékos járművek ligája, ott simán lehet osztályelső ezzel a tömeggel és dinamikával.
Hogy ebben a bajnokságban van-e helye sportos járműnek, majd az értékesítési számok megmondják, a próbálkozás azonban díjazandó. Ez pedig nem egy szánalmas próbálkozás, hanem átgondolt, jól megtervezett rendszer. Most, 2012-ben ezt lehet kihozni egy hibrid autóból, amely többé-kevésbé reális árú. A futómű – a kemény rugók és a nagy abroncsok ellenére – annyira kevés zajt hoz be az utastérbe, hogy a sportfutóműves autók között példaértékű. Persze ez sem csak úgy lett, tenni kellett érte: a tornyokat összekötő, a kasztni merevségét fokozó toronymerevítők (performance damper) például rugóstaggal előfeszített elemek, amelyek a kasztni nagyobb és hirtelen mozdulatát, deformációját meggátolják, de a rezgést, a hangot keltő rezonanciát elnyelik, nem erősítik, pláne nem vezetik rá a lemezre.
Az autóban egy Atkinson ciklussal működő, folyamatosan változtatható szelepvezérlésű 1.8-as belsőégésű motor van, amelyre 100 lóerőt adnak meg 5200-as fordulaton, valamint egy maximálisan 60kW teljesítményű állandó mágneses motor, amelyet nikkel-fém hidrid akkumulátor táplál 202 V-os névleges feszültséggel. A maximális teljesítmény a hibrid hajtás igénybevételével 100 kW, azaz 136 lóerő. A sebességváltó egy elektronikusan vezérelt, fokozat nélküli váltónak tűnik, ha így jobban tetszik egy E-CVT, valójában azonban a teljesítmény vezérelt villanymotor oldja meg azt, amit általában a váltók szoktak. A benzinmotor járáskultúrája meglepő: hangtalan, a rezonanciája is annyira alacsony, hogy most hirtelen nem tudnám semmihez hasonlítani, csak a mellette lévő villanymotorhoz.
A hibrid hajtás kialakításának több eltérő megoldása van, mind rendelkezik valami előnnyel a másik felett, azonban azt leszögezhetjük, hogy itt egy átgondolt, korábban már bizonyított rendszerről van szó. Itt a Full Hybrid kifejezés jelöli, hogy akár tisztán elektromos üzemmel is közlekedhetünk, tehát a villanymotor nem csak rásegít a belsőégésű motorra. Persze ehhez jól definiált feltételrendszernek kell teljesülni, ami valós üzemi körülmények között elég ritkán fordul elő. Mégis tud valamit a rendszer, mert a tesztfogyasztás 4.5 liter volt 100 kilométerenként. Ez az adat jó egy literrel kevesebb, mint a hasonló úton használt, hasonló stílusban vezetett korszerű dízel autók értéke, amivel az elmúlt évben közlekedtem, beleértve az Efficient Dinamics kis dízel 116d BMW-t is. További előnye akár a dízellel, akár a takarékos benzinesekkel szemben, hogy ha bemegyünk a városba, az országúti alacsony fogyasztásunk nem ugrik meg, a villany- és takarékos benzinmotor duó egymás segítve hihetetlen városi értékeket produkál.
A gyári adatokat nem tudtam reprodukálni, de a 4.5 liter százkilométerenkénti fogyasztás még vegyes üzemben is simán megvalósítható, és nem kell tojás a jobb láb alá. Ebben aztán minden benne van, az alacsony gördülési ellenállású, csendes Yokohama Decibel gumik, az 1.8-as motor extra híg SAE 0W-20-as olaja, és a kasztni remek, 0.28-as alaktényezője.
Az elektromos hajtás és benzinmotor-kombináció még hoz egy pluszpontot a dízelek felett, ez pedig a hang, illetve annak hiánya. Az egyetlen igazán prémium vonás az autón a hihetetlen csendesség. Azt gondolom, ellenfeleket valóban a prémium szegmensben kell keresni, mert a kompaktok között nem lel vetélytársra. A gördülési zaj, a motor zaja és a szélzaj bármilyen tempónál nagyon alacsony szinten marad. Ha durván lepadlózzuk, a fordulat szépen feláll 5000-es értékre, akkor viszont egy nem túl kellemes halk és távoli hajszárítóhang szűrődik be az utastérbe, ami gázelvételkor azonnal megszűnik, de legalábbis drasztikusan csökken. Ha beállunk 130-as tempóra, a benzinmotor jóval 3000-es fordulat alatt szinte hangtalanul működik.
Ami még ennél is meglepőbb, hogy az üzemmódváltáskor az elektromos üzemről a belsőégésű motoros üzemre olyan észrevétlenül és gyorsan vált, hogy nagyon kell figyelni, hogy észrevegyük. Rezonancia, hang vagy bármilyen jel a műszerfal piktogrammján kívül nincs, nem érzékelhető. Ahogy a fékre lépünk, a mozgási energiát elektromos visszatápláló rendszer emészti fel, illetve forgatja vissza villamos energiává, a mechanikus tárcsafék csak erősebb fékezéskor lép be. Gyakorlatilag hideg első féktárcsákkal megálltam százról, normális lassulással.
A lámpákhoz már álló motorral érkezünk és halálos csendben, null emisszióval várhatjuk a zöldet. Ha a zöld bevillan, ráugrunk a gázpedálra, az elektromos motor dinamikusan megmozdítja az autót és mielőtt elcsodálkozhatnánk, a belsőégésű motor is nekifeszül. Az biztos, hogy az ilyen gyors beindításhoz kell az Atkinson-rendszerű motor, nagy indító fordulatszám és több helyen érzékelt főtengely-pozíció, mert valóban villámgyos. Ennél jobb start-stop rendszert még autóban nem láttam, noha a Focusé is gyors, és már-már intuitív, mégsem ilyen.
Ne gondolja senki, hogy az autó feltépi az aszfaltot, de dinamikusan mozog és lazán, erőlködés nélkül szalad ki az engedélyezett autópálya sebességből. 140-nél is nyugodtan, csendben utazik, és kellő visszajelzést ad az elektronikus rásegítéses kormány, pláne sport módban. Az elektromos szervós kormány a kategória átlagába tartozik, nics meg a Focus hajszálpontos, visszajelzést adó kormány-érzése, de az a kormánymű a kategória legjobbja. A futómű feszes és döcögős, azonban ez egy sport modell nagy kerekekkel és peres gumikkal, ne feledjük. Én biztos nem ezzel rendelném, de jó minőségű úton nincs baja.
Összefoglalva az autó műszaki oldalról remekbe szabott darab, ellenben a dizájn, az esztétikum kicsit háttérbe szorult. Megérdemelne egy szebb belsőteret. Minőséggel baj sehol nincs, de az alkalmazott anyagok csak egy erős közepes szintet hoznak. Az összeszerelés minősége, az illesztések példásak.
Ennek tudatában kortyoljunk bele a feketelevesbe. Az F Sport modell, ezzel a felszereltséggel 9 500 000 Ft. Az akkumulátorok élettartamára 15 évet garantál a gyár, tételezzük fel, hogy az autó a Prius megbízhatóságát megörökölte, a fogyasztás valóban meggyőzően alacsony, de a közel 10 millió nagyon nagy pénz. Hiába kell majd keveset költeni kopó cuccokra, nem kell kettőstömegű lendkerék kuplungszerkezettel, ezért az árért olyan modellek között válogathatunk, amelyek – bár nem hangsúlyozzák prémium mivoltukat – úgy felszerelhetők, hogy akár túl is tesznek a CT200h-n. Akár méretben is. Viszont jobban szennyeznek, többet fogyasztanak és tulajdonosuk kevésbé tűnik környezettudatos polgárnak. Megéri a felárat?
Majd egy szebb világban.
További cikkeink
