Kellemes nosztalgiahullám csapott rajtam végig, mikor kezembe kaptam a 3008-as kulcsát. Ó, hogy ez mennyire egy kellemes dolog volt a nemzetközi bemutatón. Igaz, ronda, mint a hatnapos lóharapás, de ha ezt szimplán egyedinek nevezzük, akkor könnyebben megemésztjük.
Az eleje, a sziluettje igazi nesze semmi fogd meg jól-jellegű mutánst láttat. Ezekből a besorolhatatlan karosszériaformákból lesznek a crossoverek. Alapjában véve akár homogénnek is nevezhetnénk, sőt, stílusa is van, a hátsó lámpák formája azonban egy torpedónaszád által halálra tiport lepényhal kinézetét kapta, egyszerűen nem értelmezhető ebben az – amúgy kis jóindulattal már elviselhető – közegben.
Ha nem ordítana rajta a matrica, nem is tudnánk, hogy az autó a világ első, sorozatgyártású dízel-hibridje. Ez, és a tény, hogy francia, akár némi félszet is csempészhet a szívünkbe, ha nem tudnánk, hogy a 3008 az újjászületett Peugeot-k sorába tartozik. És azok mind nagyon minőségi termék benyomását keltik.
Persze legyünk annyira józanul gondolkodók, hogy nem jelentjük ki elsőre: 6-7 év múlva is ilyen lesz, újkorukban azonban minden új PSA-termék van annyira bizalomgerjesztő, hogy elhisszük: sok évig ilyen is marad.
Különösebben nem fárasztanék senkit a mindenféle méretadatokkal, bőven elég, ha azt tudjuk, hogy 16,5 centivel hosszabb, mint egy Golf, 2613 milliméteres tengelytávja pedig pont elég ahhoz, hogy négy és fél felnőttnek elég helye legyen odabent.
És ezzel el is érkeztünk a 3008 HYbrid4 ütőkártyájához. Odabent ugyanis olyan franciásan otthonos, kellemes milliő vesz körbe minket, mellyel ma nem sok helyütt találkozunk. Mindenki annyira igyekszik másolni a németek letisztult, finoman kattanó perfekcionizmusát, hogy közben saját identitástudatukat tiporják el. Ez az állítás persze nem érvényes azokra a márkákra, melyek keresik még a helyüket a nap alatt, de őszintén megvallva, lassan már kezd tele lenni a hócipőm az egyenműszerfalakkal és belterekkel. Ezért imádom a 3008 belét.
Zseniális a könyökmagasságban futó, magas középkonzol, tetején a döntött rádió-fedélzeti rendszer kezelőszervekkel. A klímakonzol is magasan van, kézre esik, sofőrként a hely körbeölel ugyan, de nem szorongat, hiszen a szélvédő óriási, a kilátás remek, a feláras üvegtetővel kombinálva pedig olyan érzésünk van, hogy nem is vezetünk, csak az ablakpárkányra támaszkodva bámuljuk az utat.
A billenőkapcsoló-sor ugyan Mini-nyúlás, szerencsére olyan finoman pattannak a gombjai, mint ott, minden, ami nyomható-pöckölhető vagy billenthető, olyan puhán teszi ezt, mint ahogy a kanál fordul a forró pudingban. Megkaptuk a PSA-féle HUD-kivetítőt, a jókora, billenthető-eltüntethető (ilyet sok drágább típus nem tud) képernyőn pedig a hibridhajtás aktuális folyamatábráját is nyomon követhetjük. Vagy bármi mást, a navigációs rendszer pl. kifejezetten felhasználóbarát, abszolút friss volt a szoftver és gyorsan számolt-újratervezett, ha kellett.
Külön kiemelném, hogy a multimédiás rendszer a létező összes bemeneti csatlakozóval rendelkezik: van klasszikus AUX, SD-kártya olvasó, a könyöklő fedelébe rejtve USB-csatlakozó, a kesztyűtartóba rejtett slotba pedig SIM-kártyát is csúsztathatunk. A Bluetooth természetes, zokszó nélkül lejátssza a telefonon tárolt zeneszámokat is.
Az ülések tömése inkább puha, mint kemény, ennek ellenére nem fáradunk el hosszabb távon sem, ebben erősen a Nissan Qashqaira emlékeztet, nem tör össze minket az autó. A hátsó traktusban sem fogunk nyomorogni, az akkumulátorcsomag az ülések alá van rejtve. Lábterünk bőven akad, a hátsó ablakokon az árnyékolók nagyon hasznosak, pláne, ha alvó gyerekek utaznak ott.
Ha most azt hiszik, hogy a forma oltárán áldozták fel a praktikumot, akkor tévednek. Még három nap elteltével is találtam tárolórekeszt a kormány alatt, de van belőlük a padlóban és a műszerfal alján, a középső barlang pedig döbbenetesen nagy, két másfél literes palackot is gond nélkül elnyel. És persze az ajtózsebek, a tárolóhálók, kampók, tán féltucat helyen felejthetjük ott apróságainkat. Bónusz, hogy az akkucsomag ellenére a hátsó üléstámlák síkba dőlnek, hosszú tárgyak szállításakor pedig jól jöhet a magába roskadó utasülés.
A villanymotor ugyan 55 liternyi teret elvesz a csomagtartó kapacitásából (így lesz 377), ám ennek ellenére mégis remekül pakolható, a csomagtérajtó alsó fele lenyílik, mint a régi Fiat Tempra vagy Marea Weekend esetében, így a nehéz dolgokat is könnyű a síneken becsúsztatni. Külön piros pontot érdemel az a mérnök, aki hajlandó volt gondolkodni azon, hogy hová lehet elrakni a kalaptartót, ha tetőig pakolnánk. Apróságnak tűnhet, de megoldották, más pedig nem.
Abszolút franciás, ízléses, otthonos és kellemes, ilyenkor mindig nagyon rákívánok egy új Citroen C5-re…
Már csak azért is, mert a HYbrid4 rugózása és menetkomfortja felemás. Bizonyos helyzetekben teljesen jól viselkedik, máskor viszont pocsék. Mintha hibridségében maga sem tudná, hogy fiú-e vagy lány. Hosszan hullámzó útfelületen gyönyörűen gurul, finoman hintázva-süppedve dolgozza fel maga alatt az útegyenetlenségeket, azonban városba érve zavarba jön a bordáktól, csatornafedelektől, ilyenkor franciához méltatlanul üt, majd 150 méter múlva ugyanolyan jellegű problémákat zokszó nélkül old meg.
A fene sem érti, Karotta a kanyarstabilizátorokra gyanakszik, és valami lehet benne, bár leginkább arról lehet szó, hogy 1660 kilójával több mint 130 kilóval nehezebb, mint ugyanezzel a HDi motorral szerelt nem hibrid 3008, és valahogy nem mentek utána ennek a plusztömegnek. A rugózás jól el van találva ugyan, mert kanyarban stabil, de még kényelmesnek érezzük, de a csillapítás – a hazai útviszonyokhoz mérten – gatya.
A hibrid hajtáslánc a lehető legegyszerűbb, ugyanakkor teljes mértékben megfelel minden, általa támasztott igénynek. A hátsó – többlengőkaros – futóművet (csak ennél a modellváltozatnál) az 508-asból vették át. A lengőkarerdő mélyén bújik meg a 37 lóerős, 200 newtonméteres nyomatékot tudó villanymotor, mely szükség esetén (vagy ha mi úgy szeretnénk) a hátsó kerekeket hajtja. Ügyes megoldás, hiszen nincs szükség kardánalagútra-osztóműre, a 163 lóerős, kétliteres dízellel semmilyen mechanikus kapcsolata nincs.
A könyöklő előtt található forgókapcsolóval négyféle üzemmód közül választhatunk. Az ideális automata módban terheléstől függően kapcsol ki-be a villanymotor, dugóban araszolva vagy lassan gurulva 60 km/órás tempóig is képes egymagában mozdítani az autót, de mivel az akkumulátorok kapacitása szerény (5,5 Ah, 35 kW), így – gyári adatok szerint négy – a valóságban max. 1,5-2 kilométert képes megtenni elektron-zabon.
Ez kevés, de elhihetik: valós közlekedési helyzetben ennyit nem tesznek meg anélkül, hogy ne kelljen beindulnia a HDi-nek. Ha netán mégis (vagy folyamatos összkerékhajtásra van szükség), akkor a megnövelt teljesítményű generátor direktben is képes kiszolgálni a villanymotort.
Az üzemmódkapcsoló természetesen ismeri a ZEV módot is (Zero Emission Vehicle), ha az akkuk legalább háromnegyedes töltéssel rendelkeznek, akkor tisztán villanyhajtással is közlekedhetünk, de a rendszer felügyel, ha kell, úgyis visszavált automata üzemmódra. A Sport mód sem létszükséglet, mindössze annyi történik, hogy adott gázpedálálláshoz magasabb fordulatot rendel a rendszer, de kellemetlenül sokáig tartja magas fordulaton a dízelmotort, ugyanezt érjük el, ha automata módban sietnénk.
Végül választhatjuk az állandó összkerékhajtást, de különösebb értelme nincs, nem fogunk mi a 3008 hibriddel siratófalat mászni Somogybabodon.
Az egész rendszer amúgy maximálisan csendes, a villanymotor felől is csak akkor jön némi trolibuszhang, amikor motorfék üzemben rátölt az akkukra, ilyenkor a megszokottnál kicsit erősebben is lassul az autó, megszokjuk, de elsőre fura.
A HDi motor 163 lóereje és 340 newtonméteres nyomatéka önmagában is elég ahhoz, hogy tisztességgel mozdítsa az autót, de erre még a villanymotor is rátesz egy lapáttal. Az így kapott 8,5 másodperces 0–100 már kifejezetten jónak mondható, a 3008 HYbrid meggyőzően gyorsít még nagy sebességekről is. A zajszigetelése remek, a fékek jól fogják, ha kell, az elektromos kéziféket pedig a Hyundai i40-nel ellentétben magától oldja.
A hajtáslánc legutálatosabb pontja azonban még mindig az olcsósága miatt erőltetett robotizált váltó. Mert mit érünk az utóbbi évtized legszebb előválasztó karjával, ha egy ennyire lassú, kelletlen szerkezetet kapcsolgat. Persze oka van annak, hogy nem a többi változathoz rendelhető klasszikus automatát vagy Tiptronicot illesztették a hajtásláncba, hiszen azok többletsúlya és -fogyasztása rosszul hatott volna a fogyasztásra, de akkor is el kéne már felejteni ezt a bólogató istencsapását.
Mert bizony bólogatunk, ha tetszik, ha nem. Amikor Papp Tibi a hibrid nemzetközi bemutatójáról hazajött, lelkendezve mesélte, milyen jó, hogy a villanymotor tol az autón egyet abban a hosszú váltási szünetben, így kendőzve el a hajtás kellemetlen rántását. Sajnos ez a funkció valahogy elcsúszhatott időközben, mert ebben a példányban éppen annyira tolták el a villanymotor reakcióidejét, hogy ellenkezőleg: lökésszerűen ráerősít a beeső fokozatra, így még inkább érezhető a kellemetlen rántás, főleg gyorsítás közben.
Minden bizonnyal senkit nem ér villámcsapásként a hír, hogy a gyár által megadott 3,7-3,8 literes vegyes fogyasztást leginkább biciklikerekeken gurulva tudja elérni egy héliummal töltött, csonttá soványodott Gerhard Plattnerrel a volán mögött valami kínosan tiszta laboratóriumi görgőpadon. Nem tudom elképzelni, hogy létezik a világnak olyan közútja, ahol ez lehetséges, ennek ellenére javára kell írni, hogy tud valamivel öt liter alatt fogyasztani. Bizonyos körülmények között.
A gond csak az, hogy ezeket a bizonyos körülményeket úgy hívják, hogy forgalmi dugók, márpedig a jelenlegi üzemanyagárak mellett azokat most szinte vadászni kell Budapesten. Végül – hosszas keresés után – március 15-én sikerült is a Hősök tere körül belefutnom két hosszú sorba, ott araszolva 4,7-4,9 literes fogyasztást tudott a 3008 hibridje. Lehet, hogy lett volna kevesebb is, de az akkumulátorok klímázva-zenét hallgatva-világítva gyorsan merülnek, bizonyos töltöttségi szint alatt pedig alapjáraton ketyegni kezd a HDi, hogy töltse őket, ill. egyfajta range extenderként hajtsa a villanymotort.
A városból kiérve aztán a turbódízel átveszi a szerepet, a jókora Felvidéki kör végéről hazaérve 6,4 litert mutatott a fogyasztásmérő. Rendben, ez nem sok, éppen csak pár decivel több, mint az 1.6 HDi-é vagy a sima kétliteres, turbódízel változaté. Így pedig – a tudaton kívül, hogy városban nem szennyezünk annyit – sok értelme nincs a 3008 HYbrid4 9,3 millió forintos árának. Előnyei egyszerűen nem mutatkoznak meg olyan markánsan, mint azt hisszük, bár vannak országok, ahol jelentős adókedvezményt jelent.
Mindazonáltal – mintegy végszóként – hozzáfűzném, hogy a Peugeot 3008 kinézete ellenére egy nagyon kellemes, használható és praktikus családi autó. De ha engem kérdeznek, akkor az 1.6 HDi-vel, kézi váltóval és panorámatetővel kérném, a hibridhez képest 3 millióval olcsóbban.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
