A Mazda nem nevezhető újoncnak az autógyártásban, mégis megengedhetetlen, elemi hibákat követnek el még ma is. Itt ez a 3-as, amelyből viszonylag sokat lehetne eladni, erre úgy tervezik meg, hogy sírva meneküljön a szalonból, aki közelebbről is látta. Szegény kereskedő így el sem jut odáig, hogy elhívja a vásárlót egy próbaútra, ahol kiderülhetne, mitől jó.
A hármas fellépése eleve nem túl szerencsés. Az arányait nem éreztem rossznak, a cukorkapiros-metál is vidám, de a forma részletein érezni, hogy valami nem stimmel. A tető és az oldalajtók egyszerű, letisztult stílussal indítanak, viszont így az autó két végének komplikáltabb formái zavaros kavalkádnak tűnnek. Érezni, hogy nem egy koncepció alapján, sőt, nem is egy időben készültek a tervek. Persze lehet, hogy csak belemagyarázom, tudva, hogy a Mazda jobb híján az első, 2003-ban bemutatott 3-ast reszelte át 2008-ban, úgy, hogy az övvonal felett szinte változatlan maradt a forma, alatta viszont minden lemezt lecseréltek.
Az ellentmondásos formaterv persze még nem végzetes hiba - rosszabbak is előfordulnak manapság, és egy ilyen családi vagy céges négyajtósnál amúgy is többet számít a célszerűség -, de a 3-asban belül is riasztó káosz fogadja a sofőrt. A kormányon és a középkonzolon annyi a gomb és kapcsoló, hogy egy sugárhajtású vadászgépnek is elég lenne. Az az ember érzése, mintha minden funkciónak saját gombja volna, és ez majdnem így is van, köszönhetően a katasztrofális - elavult, de agyonkomplikált - fedélzeti rendszereknek.
Az igazán elegáns megoldás manapság egyetlen nagy szintes érintőképernyő lenne valahol a sofőr keze ügyében. Ehhez képest a Mazda két monokróm LCD-kijelzőt épített műszerfal tetején kialakított árnyékoló alá. Ilyeneket utoljára tíz éves mobiltelefonokban láttunk, és még arra sem futotta, hogy a két képernyő egyforma méretű legyen és egyforma színben világítson. Az egyik lapos és kék, a másik magasabb, keskenyebb, és szürke. A látvány igénytelensége is megbocsátható lenne, ha a rendszer legalább logikusan működne, de nem. A két kijelző és a kazalnyi gomb sem volt elég, hogy minden funkciót egyszerűen el lehessen érni. A mobiltelefon és a gyári kihangosító párosításához ékes angol nyelven kell társalogni a beszédfelismerő szoftverrel, ennek ugyanis nem jutott nyomógomb. Ellentétben például az óra-beállítással, amelynek három is.
A japánok logikája nem mindig érthető, de legalább az autó kivitelezése igényes, gondolnánk, hiszen a Mazdák Japánban készülnek, a precizitás újkori hazájában, de a 3-as erre is igyekszik rácáfolni. A középkonzol egyenes szélű, sima műanyag paneljei akkor néznének ki igazán jól, ha minden illesztés tökéletes volna, de - főleg a váltó feletti részen - egy kicsit csálé mind. Hamar meg is lesz a magyarázat: ha a lábammal a középkonzolnak támaszkodom, az egész nyisszan egyet, és arrébb mozdul vagy fél centivel. A vezetőülés környéke egyébként is mindenütt ugyanezzel a kemény műanyaggal van kicsempézve, csak a műszerfal teteje puha, amihez soha senki nem ér hozzá - mintha szándékosan a nagyszerű Volkswagen minőségérzet-tervezési iskola ellentétét akarták volna létrehozni. Közben viszont minden ugyanolyan szürke és sivár, mint a németeknél - amit nem kellett volna, azt nagyszerűen eltanulták.
Ha valaki abban bízna, hogy cserébe a 3-as szedán kiemelkedően tágas, annak is csalódnia kell. Elöl persze el lehet férni, de ha saját 182 centis magasságomra állítottam az első ülést, hátul már érintette a térdem a támlát. Ha valaki abban reménykedne, hogy ezek után legalább a csomagtér átlagon felül tágas, annak is csalódnia kell: VDA szabvány szerint 430 literes, ami a fél számmal kisebb és fele ilyen drága Dacia Logan 500 literét ismerve nem tűnik kiváló eredménynek. A hátsó ülések ugyan lehajthatók, és egész használható méretű nyílás rejtőzik mögöttük, de a szedán még így is jóval korlátozottabb szállítási lehetőségeket nyújt, mint bármilyen ötajtós.
Miért mondom, hogy mégis jó autó a Mazda 3-as? Lapozzon.
Az egyszeri vevő valahol ezen a ponton adná fel, és szédelegne át egy konkurens márka autószalonjába, pedig nagyjából itt a vége a Mazda 3-as hibalistájának. Csak addig kell kibírni, míg a díler fel nem ajánl egy próbakört, ahonnan már csillogó szemmel és szélesre nyíló pénztárcával térhet vissza a vásárló. A japánok nem felejtettek el autót építeni, csak ez a kompakt Mazda esetében menet közben derül ki.
A legjobb rész az, amikor először toljuk sebességbe a váltókart. Rövid és eltéveszthetetlen mozdulat, nincs lötyögés és akadozás, mint a francia vagy olasz autók többségében, sem az a zsíros ellenállás, mint a német gépekben. Kéziváltóban a Mazda még mindig nagyszerű, ami érthetetlen annak fényében, hogy otthon szinte csak automatával adnak el autót. Ez a precizitás jellemző a kormányra is, amely ráadásul kellemesen közvetlen áttételezésű. Nagyszerűen vezethető a Mazda, talán túlságosan is - egy alsóközepes szedánhoz képest.
A futómű szinte már sportosan feszes, ami a szereptévesztés újabb biztos jele. Négyajtóst ritkán vesznek élményautónak mifelénk, márpedig ez a futómű nagyobb tempónál mutatja az előnyös arcát. A karosszériát alig engedi dőlni, és pontosan tartja az ívet. Cserébe rossz úton elég rázós, ami az autó jellegét figyelembe véve inkább öngól: az itthoni utakat ismerve számíthatunk rá, hogy az asszony és a gyerekek megállás nélkül panaszkodnak majd, és nem csak azért, mert apu túl gyorsan megy át a körforgalmon, miközben a többi utas pánikszerűen kapkod valami kapaszkodó után.
Leginkább talán a motor felel meg a konszolidált lépcsőshátúakról szóló sztereotípiának. Az 1,6 literes, Peugeot-eredetű dízel a maga 115 lóerejével nem egy vadállat, bár 1500-as és 3000-es fordulatszám között egészen jól húz, így a Mazdával nem lehetetlen tempósan haladni, ha nem vagyunk lusták gyakran váltani. Ezzel együtt inkább a nyugodt közlekedést támogatja, és bár nem vagyok a minden áron takarékos autózás híve, tesztelni pedig leginkább városban nyílt alkalmam, én sem tudtam hat liter fölé vinni a fogyasztását: a benzinkúton 5,9-es átlag jött ki száz kilométerre. Valószínű, hogy egy kicsit több odafigyeléssel az 5,3 literes gyári adat sem elérhetetlen.
A négyajtós Mazda nem rossz választás, ha valaki a hétköznapokra keres családi autót, bár legalább ugyanannyi érv szól mellette, mint ellene. A japán autók zöméhez hasonlóan nem is olcsó. Egy ilyen szedánt dízelmotorral, alapkivitelben, metálfényezéssel most, 400 ezer forintos kedvezménnyel durván 5,2 millió forintért lehet hazavinni, a tesztautónak megfelelő, jobban felszerelt, tempomatos, tolatóradaros, automata klímás változat pedig 5,8 millióba kerülne. A közvetlen konkurenseket ismerve ez nem kevés. A VW Jetta ugyanekkora dízellel ugyan 5,7 millióról indul, de ezért a pénzért tágasabb és átgondoltabb autó benyomását kelti. Chevrolet Cruze szedánt dízelmotorral már 4,98 millióért is adnak, és abban 163 lovas, kétliteres dízel van, egy Renault Fluence 110 lóerős 1,5 literes dCi motorral pedig a legjobban felszerelve is megkapható 4,99 millióért. Ilyen konkurensek mellett nem lesz egyszerű a Mazda-kereskedők dolga.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
