A kényelem a múlté, a Gamma II platformmal (a Corsa E 2012 és a Corsa SUV lesz még ilyen) érkező műszaki alapokkal együtt a pattogósság is megjött. Sajnos.
Az Aveo életem első tesztautója, ami tényleg annyit eszik, amennyit mondanak róla. Igazán sajnálatos. Lelövöm az elején a poént: 9,5 liter. A Range Rover Evoque tizenhárom. Ugyanolyan körülmények között. A két autó közötti méret-, tömeg-, motorméret-, motorerő-, vételár-, presztízskülönbség, szóval az égvilágon semmi sem indokolja ezt.
Amíg azonban az Evoque összkerekes, kéttonnás, turbómotoros szörnyeteg, addig az Aveo kisautó. Alig négy méter, a műszaki alapjai a jövőbeni Corsáéval egyeznek meg, ami azért nem egy Freelander. Három számmal kisebb városi cirkáló, és az Aveo nagyjából úgy tizenkétmillióval olcsóbb.
Mindent megtettem, hogy alacsonyan tartsam az üzemeltetés leginkább húsba vágó elemét, de nem jártam sikerrel. Rövid utakra sohasem indultam, a legkisebb az otthon–iroda távolság volt, ami 22 kilométer. De voltam vele lassú tempójú, bevezető utakon a szombat délutáni szmogos semmittevésben, egészen a Pólus Centerig merészkedtem, szinte alapgázon, de ez sem hatotta meg. Egyszer sem dudáltak rám, hogy tötymörgök, de éreztem, ennél azért jobban kellene haladni. Mert haladni azért tud. Kalandvágyból néhányszor úgy tettem, mintha sietnék, és meglepően jól veszi a lapot, de ez nem csoda, hisz 115 lóerő, és mindössze 1160 kiló.
Teljesen belebetegedtem, hogy alig pár decivel tudtam kilendíteni a stabilan tíz literen álló átlagfogyasztás-mérőt. Mindent megtettem, de nem járt nagy eredménnyel, a végső állás, amivel visszaadtuk a tesztautót, 9,4 volt. Minden tizednek nagyon örültem. Bandival és Papp Tibivel arra gondoltunk, szándékosan van így, ezért elkezdtem odafigyelni.
A Mercedesnél például harminc éve azzal spórolnak, hogy a gázpedál olyan nehéz, mintha egy megfagyott komondort kellene lábbal odébblöködni. Az Aveo ezzel szemben elvárja, hogy mi magunk tartsuk a lábfejünket, szinte nincs is rugóerejű ellenállása.
Arra is gondoltunk, hogy elkérjük még egy hétre, és megcsippeltetjük, hátha valami olyasmi történik, amit egy kis szoftveres egyengetéssel ki tudunk kerülni. De szívó benzinesként sok mozgásterünk nincs, ettől persze lehet, hogy kipróbáljuk egyszer.
A másik, hogy a rendes közlekedési viszonylatomon, a Budakeszi úton befelé minden autóval tudok vitorlázni. Van, hogy a hármas, hol a négyes fokozat elég, hogy motorfékkel, fékezés nélkül, vitorlázva, a forgalom tempójában leereszkedjek. Így nemcsak az üzemanyagon, de a féken is tudok spórolni azon a négy-öt kilométeren.
De nem az Aveóval! Automatában egyfolytában fékezi magát és visszakapcsolgat, lemaradunk, így gázt kell neki adni. Át kell tenni a hatgangos automatát kézibe, és útszakasztól függően ötösben ereszkedni. Erre a harmadik napon jöttem rá, addig csak az volt a furcsa, hogy a lejtőn is nyomni kell neki.
Minden, az égvilágon minden porcikája arról szól, hogy egyen többet és többet. A gázpedál puha, motorfékez, ha kell, ha nem, a váltóban nincs szabadonfutó. És ez mind apróbb beavatkozásokkal kezelhető lenne, de valamiért nem teszik.
Talán, mert a Corsát takarékosnak kell eladni, és nincs olyan, hogy az olcsóbb termék a jobb.
El tudom képzelni, hogy autópályán szintén hozza a gyári értékeket, 130-nál mindössze 3000-et forog a motor, ez a fordulat más kisautónál a 100-as tempóhoz elég. Hosszú távú, egyenletes sebességű autózásra pont megfelel.
Nagyon jól felszerelt autó. Ülésfűtés, automata világítás, Bluetooth, tempomat, MP3, napfénytető, ABS-ESP, 16-os kerék, légkondi, minden, és ugye automata. Az 1.6 automata LTZ+ felszereltség 4 millió 90 ezer, a metálfény 110 ezer, az négymillió-kettő. Tudják, mit lehet venni ennyiért? Például Opel Corsa 1.4 Sport vagy Cosmo felszereltséget, és még nem néztünk ki a GM háza tájáról. A Corsa ugyan gyengébb 15 lóerővel, de akkor is túlzásnak érzem az Aveóra a négykettőt.
Autónak egyébként nem rossz, a belsejét feldobja a spéci motorkerékpár-műszerfal, amit már a Sparkban is imádtam. A műanyagok nekem vállalhatók. Attól viszont tartok, hogy az ülés izzasztós lesz nyáron. Az ajtók elnyelik a kétliteres flakont is, a kesztyűtartóban fix helye van a Garmin navinak, amit csak a fotózáshoz vettem elő. Osztom grafikusunk, Tom nézeteit, miszerint a navigáció fogja elpusztítani a világot, de előtte jól elbutít. Ebben különálló navi volt, így megfigyelhettem a jelenséget, hogy a navi szerint kevesebbel megyünk, mint az autó szerint.
Az ülés kényelmes, könnyű megtalálni benne a jó helyzetet. Nincs az a kellemetlen fészkelődés, ami a kis városi autókban elő-előfordul. A teljes benti összkép király, trendi, de legalább a vezető ablaka lehetne automata. Magam mögött is van hely, a hátul ülők mögött viszont már nincs. Egy esernyőre csukható babakocsi és két kabát. Ennyi fér a csomagtartóba, a többi csomag kényszerűen a lábtérben landol. Szedánként (felár 100 ezer) viszont tud vagy fél köbmétert, de az egy másik autó.
Kívülről a hátsó sárvédő és a C oszlop negyedköre tetszik, meg persze elöl a két kerek lámpa, hisz a saját autómon is olyan van. Az eleje egyébként aranyos, világautós: szinte minden földrészen forgalmazzák valamilyen néven, kicsit helyhez igazított motorpalettával. Kár a kilógó szigetelésekért, például a csomagtérajtó tetején meg a felpúposodott kédergumiért a vezető ajtaján.
Valamicske maradt még a lágy rugózásból is, igaz, csak mutatóba, a csillapítás pedig sokkal keményebb lett. Nagyon örültem, hogy végre nem a hirtelen fogós kisautófék van egy kisautóban, hanem rendes, jól adagolható nagyautófék.
Meg kellene próbálni az 1,4-es motorral, egyszerűen nem hiszem el, hogy ennyit eszik.
További cikkeink
